Jediný zkušený XP50. Fotografie Airwar.ru
V roce 1935 se společnost Grumman zapojila do práce na slibném stíhacím letounu založeném na letadlové lodi a výsledkem toho bylo objevení se experimentálního letounu XF5F-1. Z řady důvodů se tento letoun nedostal do výroby. Souběžně s tím byl na příkaz armádního leteckého sboru vytvořen pozemní stíhací stíhač. Toto auto zůstalo příběhy s názvem XP-50 Skyrocket.
Paralelní vývoj
Zadání amerického námořnictva umožnilo vytvoření slibného stíhače s vysokými výkonnostními charakteristikami. Zvláštní důraz byl kladen na vlastnosti vzletu a přistání, manévrovatelnost a rychlost stoupání. První program v roce 1935 nebyl úspěšný, ale jeho výsledky zajímaly velení země letectví.
Grumman nabídl námořnictvu projekt dvoumotorové stíhačky s pracovním označením G-34. Tento vývoj zaujal i armádní letecký sbor, výsledkem byla druhá objednávka. Armáda chtěla získat novou stíhačku na bázi G-34, upravenou pro provoz na pozemních letištích.
Projekce letadel. Obrázek All-aero.com
Projekční práce probíhaly v letech 1938-39. 25. listopadu 1939 armáda a Grumman podepsali smlouvu na pokračování v práci, stavbu a testování prototypu. V souladu s armádní nomenklaturou dostal letoun označení XP-50. Od stíhačky založené na základní letadlové lodi „zdědil“ jméno Skyrocket.
Podobnosti a rozdíly
Letecký sbor ze zřejmých důvodů nemohl přijmout existující vozidlo Flotila a proto předložila své vlastní taktické a technické požadavky. Pro jejich realizaci musela vývojářská společnost výrazně přepracovat stávající projekt XF5F. I poté však zůstala poměrně vysoká míra sjednocení.
Opět šlo o celokovový dvoumotorový letoun s rovným křídlem a opeřením ve tvaru písmene H. Požadavky na výzbroj však vedly k zásadní změně trupu a některých systémů. Nejprve odstranili všechny prvky nutné pro provoz na letadlové lodi. Křídlo již nemělo panty pro sklopení a z trupu byl odstraněn hydraulický hák. Také jsme revidovali skladbu zařízení v souladu s dalšími provozními podmínkami.
Pro splnění požadavků na výzbroj byl trup prodloužen díky vyvinutému příďovému kuželu. Nyní tato část vyčnívala za náběžnou hranu křídla a vyčnívala dopředu vzhledem k vrtulím. Uspořádání trupu přitom zůstalo stejné: kokpit a přístroje byly umístěny za předním výzbrojním prostorem. Kvůli restrukturalizaci trupu se změnil vzhled letadla. Dříve trup „visel“ na odtokové hraně křídla a nyní hlavní jednotky draku plynule lícovaly, jako na jiných strojích.
Obě stíhačky z Grummanu se vyznačovaly charakteristickým úzkým trupem. Fotografie Airwar.ru
Pro XP-50 bylo vyvinuto aktualizované křídlo. Zachoval si dvounosníkový design, profil a rozměry, ale přišel o pant pro skládání. Ocasní jednotka zůstala stejná, ve tvaru písmene H. Letadla byla stejně jako dříve v proudu od vrtulí, což zvýšilo účinnost kormidel.
Dva 1820 hp Wright XR-67-69/1200 pístové motory Cyclone byly umístěny v gondolách na křídle. s dmychadly. Byly použity standardní šrouby Hamilton, podobné těm, které se používají na XF5F. Palivový systém zahrnoval palivové nádrže umístěné na křídlech přeplňované neutrálním plynem.
XP-50 dostal kulometnou a kanónovou výzbroj, vhodnou pro boj proti vzdušným i pozemním cílům. V příďovém prostoru byly umístěny dva 20mm automatické kanóny 20 mm AN / M2 (Hispano-Suiza HS.404) a dva těžké kulomety .50 v AN / M2 (Browning M2). Náboj munice pro zbraně sestával z 60 nábojů na hlaveň, kulomety - každý 500 nábojů. Pod křídlem byly uzly pro zavěšení dvou 100librových pum.
Úprava trupu vedla k vážné změně centrování, která si vyžádala restrukturalizaci podvozku. Hlavní stojany zůstaly na svých místech v motorových gondolách. Ocasní kolo bylo opuštěno a v přídi trupu se objevil oddíl s dlouhou výsuvnou vzpěrou.
Pohled shora: znatelná podobnost se základním XF5F. Fotografie Aviation-history.com
Pozemní stíhačka se svými rozměry příliš nelišila od základního nosiče. Rozpětí křídel zůstalo stejné, 12,8 m. Kvůli nové přídi se délka zvětšila na 9,73 m. Změna podvozku zvýšila výšku na 3,66 m.
XP-50 byl o něco těžší než jeho předchůdce. Suchá hmotnost - 3,77 t, normální vzletová hmotnost - 5,25 t, maximum - 6,53 t. Růst hmotnosti mohl zhoršit výkon při vzletu a přistání, ale to nebylo pro pozemní vozidla kritické.
Odhadovaná maximální rychlost přesáhla 680 km / h, strop - 12,2 km. Bylo plánováno zvýšení rychlosti stoupání na 1400-1500 m/min. Přídavné palivové nádrže umožnily získat praktický dojezd až 1500-2000 km.
krátké zkoušky
Paluba XF5F-1 byla postavena na jaře roku 1940 a poté uskutečnila svůj první let. Zkušený XP-50 na jeho základě byl postaven o několik měsíců později. Hned na začátku roku 1941 se vydal na pozemní zkoušky, po kterých začaly přípravy k prvnímu letu.
Motory běží, vzlet se blíží. Fotografie Muzeum letectví a kosmonautiky v San Diegu
První let se uskutečnil 18. února 1941 a proběhl bez jakýchkoliv incidentů. Letoun měl dobrou manévrovatelnost a ovladatelnost a nevykazoval žádné výrazné nedostatky. To bylo pravděpodobně způsobeno tím, že všechny hlavní konstrukční prvky již byly testovány v rámci předchozího projektu. Stále však bylo vyžadováno zdokonalování nových systémů a jednotek.
Souběžně s opravou drobných nedostatků probíhalo měření hlavních letových vlastností. V každém letu bylo možné získat vyšší výkon, ale letoun nikdy nedosáhl konstrukčních parametrů. Tomu zabránila nehoda, ke které došlo při 15. zkušebním letu.
14. května 1941 zkušební pilot Robert L. Hall opět vznesl XP-50 do vzduchu. Při plnění přiděleného letového programu bylo zničeno jedno z motorových turbodmychadel. Úlomky způsobily letounu mnohonásobné poškození – mimo jiné přerušily potrubí hydraulického systému a lanko vypínání ručního podvozku. Pilot se nenechal zaskočit a snažil se auto zachránit. Aktivním manévrováním a použitím přeživších systémů se mu podařilo dosáhnout výjezdu hlavních vzpěr, ale příď zůstala zatažená.
Na zemi se uvažovalo o tom, že přistání bez nosní vzpěry by skončilo nehodou a nařídil pilotovi uprchnout. R. Hall se otočil k nejbližší vodní ploše a vyskočil s padákem. Pilot brzy bezpečně přistál. Zkušený XP-50 bez řízení havaroval a potopil se - bez obětí a zničení.
Новый проект
Zákazník a vývojář se rozhodli zastavit projekt XP-50 a nepostavili nový experimentální letoun. Nashromážděné zkušenosti byly navrženy k použití při vytváření nového bojovníka. Firma Grumman vylepšila stávající projekt a v květnu 1941 představila letoun G-51. Armádní letecký sbor mu dal označení XP-65. Vývoj byl hrazen z prostředků, které zbyly po náhlém ukončení předchozího projektu.
Stíhačka v letu. Fotografie Airwar.ru
Brzy se objevil návrh na dokončení nového projektu pro potřeby armády a námořnictva. Na základě "pozemního" XP-65 pro armádu bylo navrženo vyrobit letadlo založené na nosiči pro námořnictvo - později bylo nazváno F7F Tigercat. S vytvořením jednotných stíhaček však byla spojena spousta problémů různého druhu. Zejména požadavky dvou zákazníků by si v některých případech mohly odporovat.
Postupem času se názor na projekt G-51 měnil. Námořnictvo se začalo obávat, že práce na letounu pro Air Corps zasáhnou vývoj letadlové lodě F7F. Námořnictvo začalo vyvíjet tlak na armádu a průmysl, aby opustily XP-65. Je zvláštní, že armáda neodolala, protože velení pochybovalo o schopnosti Grummana zvládnout práci pro dva zákazníky. Vývoj XP-65 navíc ohrožoval další konstrukce od zavedených lídrů trhu a „starých přátel“ armády.
V lednu 1942 byla objednávka na XP-65 zrušena, ale práce na F7F pokračovaly. 2. listopadu 1942 uskutečnilo toto letadlo svůj první let a v následujícím roce vstoupilo do služby.
Projekt XP-50 v původní podobě musel být dokončen kvůli havárii. Jeho další vývoj však i přes spory a problémy organizačního charakteru vedl ke vzniku nového úspěšného letounu. Na rozdíl od svých předchůdců se F7F Tigercat úspěšně dostal do série a dokázal se zúčastnit bitev druhé světové války.