ZIL-135. Zdroj: drive2.ru Foto Ivan Savitsky
Nechutný konstruktér
V předchozích dílech Cyklus se zabýval hledáním uspořádání budoucích nosičů raket a prvních plovoucích prototypů. Třetí část by měla začít osobností šéfkonstruktéra ZIL Special Design Bureau a inspirátora strojů řady 135, doktora technických věd, nositele dvou Stalinových cen Vitalije Andrejeviče Gračeva.
Vitalij Gračev a Jurij Gagarin. Zdroj: gvtm.ru
Konstruktér první velikosti, který dal základ dalšímu rozvoji terénní techniky u nás, nikdy nezískal vyšší vzdělání. Podle legendy byl pro svůj neproletářský původ vyloučen z Tomské polytechnické školy. Až do roku 1931 se Vitalij Andrejevič, dalo by se říci, hledal, to znamená, že pracoval jako nakladač, filmový a radiomechanik, konstruktér v Jegorovově závodě, letecký mechanik v armádě a podařilo se mu postavit i kluzák. Nos letectví budoucí automobilový konstruktér nevyšel. V prosinci 1931, po mobilizaci Lensovnarchozu, byl Grachev poslán do automobilového závodu Nižnij Novgorod, budoucího GAZ, který byl ve výstavbě. V zemi tak chyběla automobilová technika, že při výstavbě závodu byly první cisterny T-27 smontované tam použity jako tahače. Mladý inženýr byl okamžitě přidělen k vývoji terénního vybavení ve skupině vývojářů stroje NAZ-NATI-30. Grachev doplnil techniku třínápravového nákladního vozu demultiplikátorem, zadním vyvažovacím závěsem, proudovými tyčemi, závěsným zařízením a vůz šel do série pod názvem GAZ-AAA.
V designérské kariéře Vitaly Andreevich došlo také k ostudě: v roce 1933 byl převeden na pozici montážního mistra v jedné z poboček automobilového závodu. V mnoha ohledech to byl důsledek Gračevovy neústupnosti v základních otázkách designu automobilů. Nebál se kritizovat zdánlivě nesprávné chybné výpočty rozložení. Grachev nezůstal jako mistr dlouho a do roku 1936 postavil třínápravový pickup GAZ-AAAA podle schématu 6x4.
Designér nejen uměl dobře zacházet s rýsovacím prknem v projekční kanceláři, ale také rád „vyjížděl do terénu“. Ve svém pickupu se tedy osobně vydal na nejtěžší testovací jízdu do pouště Karakum – celkem konstruktér ve svém voze ujel 12 291 kilometrů. Poté vznikl téměř sériový GAZ-21 z roku 1936 (neplést s legendárním Volha GAZ-21). Takovýchto nákladně-osobních „trihos“ bylo sestaveno asi sto exemplářů.
Vedoucí konstruktér V. A. Grachev a hlavní konstruktér GAZ A. A. Lipgrad (vpravo) poblíž prvního vozu s pohonem všech kol GAZ-61-40. Zdroj: rim3.ru
Jedna věc je ale vyvinout terénní vozy, u kterých byla právě tato schopnost cross-country zajištěna jednoduchým ukotvením přídavné nápravy vzadu, a jiná věc je vytvořit vozidlo s přední řízenou hnací nápravou. To byl pro Sovětský svaz v polovině 30. let velmi netriviální úkol. Vitalij Gračev se s tím vyrovnal.
Hlavní problém byl v konstrukci stejnoběžného kloubu typu Weiss, na který země neměla licenci. Prvorozeným byl GAZ-61-40, dvounápravový osobní automobil s pohonem všech kol, po jehož vývoji Grachev přišel ke skutečné slávě. Auto šlo do malé výroby, konkrétně bylo smontováno pouze 61 kopií sedanu GAZ-73-194. Většina sérií byla používána jako VIP vozidla pro vyšší důstojníky: K. Vorošilov, S. Timošenko, G. Žukov, K. Rokossovskij, I. Koněv, S. Budyonnyj a další.
Na začátku roku 1941 lidový komisař Malyshev skutečně nařídil Grachevovi, aby vytvořil domácí obdobu amerického Bantamu: armáda nutně potřebovala levné a jednoduché terénní vozidlo. Tak se jeví GAZ-64, který v mnoha ohledech překonává svůj prototyp a v lednu 1942 na jeho základě konstruktér staví lehký kulometný obrněný vůz BA-64. Za tento vývoj obranného významu dostává Gračev svou první Stalinovu cenu.
V biografii designu hlavního hrdiny v roce 1944 se objevuje Dněpropetrovský automobilový závod a pracuje na třínápravovém obojživelníku DAZ-485. Vůz byl vytvořen pod vlivem Lend-Lease plovoucího GMC DUKW-353 a jedním z nejdůležitějších úspěchů konstrukčního týmu byl vývoj centralizovaného systému huštění kol. Poté se výměna stala ochrannou známkou celé řady automobilového vybavení sovětské armády. Za obojživelník DAZ-438 obdržel Grachev svou druhou Stalinovu cenu v roce 1951. Ve stejném roce byl konstruktér převeden do Moskvy do ZIS, kde byl z iniciativy Georgije Žukova vytvořen Special Design Bureau pro vývoj středně velkého vojenského vybavení. Vitaly Grachev je jmenován vedoucím Special Design Bureau. Hlavním profilem práce předsednictva se stávají dělostřelecké tahače a nosiče raket. Designér zde pracoval až do své smrti v roce 1978.
Kromě četných knih a memoárů byl o slavném Grachevovi natočen film „Pobuřující designér“ ze série „Tajemství zapomenutých vítězství“. Zejména v tomto filmu je jméno Vitaly Grachev postaveno na roveň takovým automobilovým návrhářům, jako jsou Henry Ford, Henry Leland (zakladatel Cadillacu) a Ferdinand Porsche.
Konstrukční velitelství SKB o zkouškách ZIL-135 modifikace L. Zdroj: gvtm.ru
Pro ZIL byla přítomnost SKB po celou dobu její existence upřímně zatěžující. Ve skutečnosti byla Gračevova kancelář chráněna pouze záštitou armády a kosmického průmyslu. Inženýři a konstruktéři SKB měli zároveň právo zapojit síly hlavního závodu k plnění zvláště důležitých zakázek. Vedení závodu na to často reagovalo přilákáním inženýrů a zaměstnanců speciální kanceláře na pracoviště ZIL. Gračev se tomu samozřejmě bránil, jak mohl, což vzbudilo antipatie s vedením podniku. Celá situace byla v mnoha ohledech důsledkem chronického nedostatku pracovníků hlavního závodu. Podle Vladimíra Piskunova, jednoho z inženýrů SKB a později zástupce hlavního konstruktéra ledniček ZIL, tvrdá práce, přísná disciplína režimního podniku a nižší mzdy ve srovnání s podobnou prací v podnicích obranného komplexu přiměly lidi opustit továrnu. Museli jsme obsadit volná místa dělníky z celého Sovětského svazu, kteří úspěšně pracovali, dostali moskevské byty a ... opustili továrnu. A tak čas od času po mnoho let. Když se objednávky od armády pro SKB vážně snížily, začalo ředitelství ZIL každý měsíc požadovat jednoho ze zaměstnanců kanceláře na hlavní dopravník. Stalo se tak po smrti Gračeva na počátku 80. let. Došlo to tak daleko, že úřadující šéfdesignér Vladimir Shestopalov, který nenašel dobrovolníky v Design Bureau pro další „záliv“, šel sám pracovat jako montážník na dopravníku.
Byly to však roky úpadku Grachevského Design Bureau a ve zlaté éře domácího automobilového průmyslu se objevil takový unikát jako ZIL-135.
Duchovní dítě "společnosti Grachev"
Většina SUV vyvinutých v SKB se vyznačovala speciálními technickými vylepšeními, z nichž mnohé našly své místo v ZIL-135. Především se jedná o pneumatiky maximálního možného rozměru, pokud jde o rozložení, nízké vrstvy, s vyvinutými výstupky, stejně jako vysoká světlá výška s plochým spodkem vozu a předním nakloněným „vstupním“ plechem. To vše si vyžádalo použití necentrálních nebo dvouhřídelových převodů kol, které umožňují zjednodušit přívod vzduchu do pneumatik a brzdové kapaliny do utěsněných brzd. Na strojích 8x8, ke kterým ZIL-135 patří, je použit nediferenciální pohon s koly každé strany poháněnými samostatným motorem. Ke snížení počtu diferenciálů na nulu Gračeva přiměly neúspěšné testy raných prototypů jednotek na prototypových vzorcích č. 1 a č. 2 ZIS-E134, ZIL-134 a ZIL-157R. Na tyto stroje byly namontovány šnekové diferenciály typu Walter s nastavitelnými třecími spojkami typu Thornton Power-Lock a volnoběžné diferenciály typu Know-Spin. Všechny byly v různých fázích testování zařízení zamítnuty.
ZIL-135E s odpalovacím zařízením S-123A na zkouškách. Zdroj: "Vybavení a zbraně"
Dalším charakteristickým "podpisem" technologie SKB bylo symetrické schéma kol 1 - 2 - 1 pro vozidla 8x8. Přední i zadní kola byla otočná. Kromě toho, že tato netradiční technika zvýšila ovladatelnost a průchodnost terénem (kola se pohybovala po jedné dráze), umožňovala natočení kol pouze o 15-17 stupňů. A to je možnost umístění velkých kol a větší spolehlivost závěsů stejných úhlových rychlostí. Charakteristickým rysem strojů SKB bylo široké použití plněného sklolaminátu při výrobě kabin, plynových nádrží, trupů obojživelníků, ráfků kol, torzních tyčí a voštinových rámů. Pro plovoucí stroje byly jednotky pod vodou vynalezeny tak, aby byly natlakovány vzduchem pod tlakem přes redukční ventil letadla. Grachev byl velmi skeptický ohledně navijáků na jeho zařízení. Argument byl jednoduchý – průchodnost zařízení byla tak vysoká, že ji nebylo potřeba. A když se najednou nějaký teréňák přece jen zasekne, tak vás žádný naviják nezachrání. Tato zásada vyplývá snad z hlavního kréda celého SKB Grachev – boj proti nadváhou zařízení všemi dostupnými prostředky. I když je k tomu nutné zvýšit náklady na konstrukci hliníkem, hořčíkem nebo titanem. Šéfdesignér požadoval nedávat do výbavy přehnanou bezpečnostní rezervu – vše by mělo fungovat na maximum bez zbytečné nadváhy. "Akcie vám tahají do kapsy," řekl při této příležitosti Gračev. Těžko soudit, jak oprávněné to bylo, ale vybavení SKB rozhodně nelze nazvat nepřekonatelným z hlediska spolehlivosti.
ZIL-135E. Zdroj: "Vybavení a zbraně"
První vůz řady 135 s charakteristickým vzhledem kabiny, který je nám známý, byl ZIL-135E z roku 1960. Vůz byl bez odpružení, což raketovým mužům, pro které byl terénní vůz určen, nijak zvlášť netrápilo. Faktem je, že neočekávali, že budou hodně jezdit po zpevněných cestách, ale zvýšila se boční stabilita vozu - to bylo důležité při nakládání raket. Spojení kol s rámem bylo provedeno přes tuhou konzolu z hořčíkové slitiny – zhodnoťte míru technické vyspělosti designérské školy Vitaly Gracheva. Tyto držáky se samozřejmě během zkoušek nemilosrdně zlomily a na řízených kolech musely být odlity z oceli třídy 30. Special Design Bureau také oproti prototypům zvětšil rozteč základny vnějších kol. To umožnilo umístit odpalovací zařízení 135P2 taktického raketového systému Luna se šikmým startem na ZIL-21E. Také na základě požadavků střelců byly plynové nádrže posunuty dopředu a uvolněna střední a zadní část rámu, aby se zlepšil odvod plynů ze startovacího okřídleného produktu. Plast kokpitu, který byl zmíněn výše, se na voze neobjevil kvůli boji s hmotností, ale kvůli protiproudu plynové rakety. Ocelová kabina se nenávratně zdeformovala, ale polyesterová pryskyřice naplněná skelným vláknem se po startu vrátila zbraně do původní podoby. Kabina neměla vůbec kovový rám a skládala se z jedenácti velkých plastových dílů spojených dohromady epoxidem. Taková je špičková vojenská technologie. Kromě kabiny byly z plastu také plynové nádrže a opeření vozu.
Bojové vozidlo 9P140 z MLRS 9K57 "Hurricane". Zdroj: autowp.ru
Odpalovací zařízení 9P113 z OTRK 9K52 "Luna-M". Zdroj: autowp.ru
Do jara 1961 prošly dva vyrobené stroje celým cyklem nezbytných zkoušek a zdálo by se, že byly připraveny k sériovému uvedení. Schopnost ZIL-135E v cross-country byla působivá. Vůz s jistotou vyjel na svahy 27 stupňů, překonal bažiny o hloubce jednoho metru a osmikolový nosič raket kráčel po vyšlapaných venkovských cestách rychlostí, která byla znatelně vyšší než u analogů s pružinovým odpružením. Vše ale zhatilo chybějící odpružení. Protože zde není žádné odpružení, nejsou zde žádné tlumiče, které by tlumily vibrace. V rychlostech 22-28 km/h přišla první vlna nebezpečných rezonančních kmitů, druhá přišla při dosažení 50 km/h. A pokud auto „úspěšně“ narazilo na speciální profil silnice, vibrace se změnily v citlivé otřesy, které vyžadovaly bezpečnostní pásy pro tři členy posádky. „Cval“ naložené rakety ZIL-135E po zvlněném asfaltu začal již při 40 km/h s frekvencí 120 jednotek za minutu. Takové nebezpečné návyky 16tunového nosiče raket bylo možné zastavit prudkým brzděním s poklesem rychlosti o 30-50% a také poklesem tlaku v pneumatikách na jednu atmosféru. Armádě se navíc nelíbila nízká spolehlivost jednotlivých součástí stroje (zdravím Grachevovy konstrukční principy) a nadměrná spotřeba paliva v oblasti 134 l / 100 km. Každá kolona takových raketových nosičů vyžadovala stejnou kolonu nákladních aut.
V důsledku toho bylo rozhodnuto opustit prototypy ZIL-135E, aby se do jara 1961 vyvinul modifikovaný ZIL-135L, který se stal skutečně masovým vývojem společnosti Grachev.
Chcete-li se pokračovat ...