Sewolský trajekt v celé své kráse
Tak se stalo, že jsem se stal účastníkem dlouhé debaty o okolnostech záhadné havárie jihokorejského trajektu Sewol, který se převrátil a potopil ráno 16. dubna 2014 během své plavby z Incheonu na ostrov Jeju. Zemřelo 304 lidí, mnozí z nich byli školáci. Katastrofa vyústila v rozsáhlé trestní vyšetřování, během něhož bylo zatčeno 339 lidí (z toho 154 lidí bylo odsouzeno k soudu), a také celé sociální hnutí, které sehrálo vážnou roli v impeachmentu jihokorejského prezidenta Parka Geun- hye, její následné zatčení a odsouzení na 25 let vězení.
Téma je velmi zajímavé pro některá hodnocení týkající se obranyschopnosti Jižní Koreje, schopnosti jednat v krizi, nejasné situaci a silné psychické zátěži. Schopnost Jihokorejců to udělat je taková, jaká je patrná nejen na eposu o trajektu Sewol, ale i na neméně zajímavém případu záhadného potopení korvety Cheonan v roce 2010. Pro Jihokorejce je snadné propadnout hysterii, která rychle zasáhne celou společnost.
Téměř od prvních dnů tohoto ztroskotání, ke kterému došlo za netriviálních okolností, jsem měl názor, který odporoval tomu, co bylo napsáno v jihokorejských novinách a který se později stal oficiálním pohledem na příčiny katastrofy. Následně jsem svou pozici rozvinul do studie o příčinách havárie trajektu, psanou a publikovanou v angličtině, ve které jsem předložil svou verzi, proč se to stalo a jak.
Co mě přimělo zpochybnit jihokorejské veřejné mínění (které také vysílali novináři, zejména Oleg Kirjanov, ruskojazyčným médiím)? Za prvé, samotný surrealismus obrazu. Trajekt se potopil ne v bouři, ne v tajfunu, ale za dobrého počasí a bez zjevné příčiny: při otáčení se zvedla role, náklad se posunul, trajekt ležel na levoboku a pak se převrátil. Na tom trvala jihokorejská pobřežní stráž. Ale hned jsem o tom pochyboval: přesto jsou lodě stavěny tak, aby se při otáčení nepřevrhly. Za druhé, případ nebyl posuzován ve věci samé, protože brzy po havárii v jihokorejském tisku se jen zvedla vlna emocí a hysterie proti kapitánovi trajektu Lee Jung Sukovi, který byl obviněn z opuštění trajektu. , utekl jako první, přestože musel opustit poslední trajekt, a to i v tom, že nedal rozkaz k evakuaci, aby mu cestující nebránili v útěku. Za třetí jsem považoval a stále považuji kapitánův trest na doživotí za nespravedlivý bez podrobného rozboru důvodů havárie trajektu.
Obecně v tomto příběhy lze rozlišit tři části. První část spočívá ve skutečné havárii Sewolu a jeho okolnostech. Druhou částí je záchranná akce. Třetí část spočívá v následných prohlášeních a interpretacích, v násilné politické činnosti kolem tohoto tématu. Nejvíce mě zaujal první díl a dalších dílů jsem se snažil nedotýkat, abych nezabíhal do četných vedlejších témat. Přestože se jihokorejská verze havárie podle mého názoru zrodila v důsledku neúspěchu záchranné operace, neochota řady lidí nést za to odpovědnost, což se později hodilo pro politický boj proti Park Kun-hje, která byla rovněž obviněna z havárie trajektu (spolu s obviněním z dalších velkých i malých přestupků).
Svoji pozici jsem definoval takto: musíme zjistit, co se přesně stalo, protože je to otázka námořní bezpečnosti. Je to jako v letectví, známý svým pečlivým vyšetřováním: pokud nezjistíte příčiny havárie, může se do podobné situace dostat jiné letadlo a vy dostanete další havárii, které lze a je třeba se vyhnout. A Jihokorejci si své politické problémy nějak vyřeší sami.
Vzhledem k pochopitelným omezením článku uvedu některá fakta jako známá (kdo si přeje, může nahlédnout do anglického článku na Wikipedii o vraku trajektu; poskytuje dobrý kompedium základních informací a potřebných odkazů).
Byla to dobrá loď.
kde začneme? Ze samotné lodi. Trajekt Sewol byl původně japonský, postavený v roce 1994 v loděnici Hayashikane Shipbuilding & Engineering Co. Ltd v Nagasaki. Byl to jeden z výletních trajektů, které se v Japonsku stavěly od roku 1981 a byly určeny hlavně pro plavbu po vnitrozemském moři Japonska mezi ostrovy. Trajekt se plavil 18 let v Japonsku, poté byl prodán do Jižní Koreje a přejmenován. V době havárie mu bylo 20 let od stavby.
"Sewol" měl výtlak 6835 tun, vlastní hmotnost 3794 tun. Délka 145,6 metrů, šířka 22 metrů, ponor 6,26 metrů. V Japonsku měl trajekt kapacitu cestujících 804 osob, v Koreji byly vybudovány další paluby a kapacita byla zvýšena na 921 osob (celkem 954 osob i s posádkou). Přívoz pojal také 90 osobních a 60 nákladních aut.
Již z těchto základních informací je zcela zřejmá absurdita příčiny havárie, kterou uvedli Jihokorejci. Pokud by měl trajekt tendenci se převracet na zatáčkách, pak by nevyplul na moře 20 let. Pak je loď velká. Síla srazit ho na bok také musela být velká.
Zde také stojí za zmínku, že trajekt byla dobrá loď, lepší než mnoho trajektů. Japonci jej postavili po ztroskotání britského trajektu Herald of Free Enterprise v březnu 1987. Příďová rampa se otevřela, trajekt se naklonil a potopil za pouhých 90 sekund. "Sewol" neměl příďovou rampu; pro automobily byly instalovány dvě rampy na zádi. V přídi trajektu byl nákladový prostor, nad ním, na nádrži trajektu, byl instalován jeřáb. Japonci se poučili a udělali svůj trajekt co nejbezpečnějším.
Trajekt nebyl přetížený!
Nedá se říci, že by jihokorejští vyšetřovatelé nepřemýšleli o směšnosti jejich verze srážky trajektu ze zatáčky. Snažili se to vysvětlit i tím, že trajekt byl přetížený, nová nástavba zhoršila stabilitu lodi, nebyl zajištěn náklad, a proto se trajekt potopil.
Pravda, udělali to způsobem, který je odhalil. Složili a pustili do tisku pohádku, že trajekt měl převézt jen 987 tun nákladu a na své poslední plavbě měl podle různých odhadů od 2142 do 3608 tun nákladu. Pro veřejnost se zdá být vše jasné: přetížený trajekt se nemohl převrátit. Pouze toto je klamná jasnost.
Napsali, že námořní registr Jižní Koreje údajně stanovil limit nákladu na 987 tun. Z nějakého důvodu tento limit nebyl znám ani Korejské námořní asociaci ani pobřežní stráži. Navíc dokument nebyl předložen, to svědčí. Koneckonců, toto je hlavní důkaz, hlavní vysvětlení - kopie tohoto dokumentu s uvedením limitu zatížení by měla být všude a všude. Ale nebylo a nemohl jsem to najít. Stejně jako další lodní dokumenty: lodní prohlášení se seznamem nákladu, lodní deník. Dokumenty z trajektu byly určitě odneseny buď při podvodních pátracích akcích, nebo po výstupu, ale nikdy se nedostaly na veřejnost. S listinnými důkazy je to v tomto případě velmi špatné, vlastně nic, což jen nafukuje podezření.
Obecně se domnívám, že limit byl vynalezen zpětně. Proč? Proto.
Za prvé, obchodní loď s nosností asi 3800 tun může nést asi 3500 tun nákladu, protože všechny ostatní náklady (palivo, zásoby, voda atd.) nejsou obecně příliš velké. Snaží se zvýšit kapacitu nákladu, protože na tom závisí ziskovost námořní dopravy. Nákladní limit 987 tun pro loď s nosností 3794 tun nebo 26 % nosnosti je z hlediska ekonomiky námořní přepravy čirá absurdita.
Za druhé lze vypočítat hmotnost nákladu. Na své poslední plavbě vzal Sewol na palubu 124 osobních automobilů (každé 1,5 tuny - 186 tun) a 56 nákladních automobilů (každá 8 tun - 448 tun). Celkem vozů - 634 tun. Hmotnost nákladu, který mohl vzít, se dá zhruba vypočítat z velikosti paluby auta a úložného prostoru. Délka paluby podle schématu trajektu je přibližně 104 metrů, šířka je 20 metrů, plocha je 2080 metrů čtverečních. metrů. 124 osobních a 56 nákladních aut obsadilo cca 1370 m5,4. metrů (12,5 metrů čtverečních u osobního automobilu a 20 metrů čtverečních u nákladního automobilu). Ve skutečnosti trochu víc, ale tento náklad se na palubu vešel. Nákladní prostor, 20 metrů dlouhý, 7 metrů široký a 2800 metrů vysoký (objem 20 metrů krychlových), pojal sedmdesát 39stopých kontejnerů (každý 1680 metrů krychlových). Jejich hmotnost při plném zatížení každého kontejneru by byla 12 tun. Na palubě tanku, jak je vidět na fotografii, bylo nejméně 288 kontejnerů (až 82 tun hmotnosti). Sewol tak mohl vzít na palubu 1968 kontejnerů (až 2602 tun při plném zatížení) spolu s auty. To znamená, že maximální hmotnost, kterou mohl trajekt na své poslední plavbě unést, nesměla přesáhnout 68,5 tun, neboli XNUMX % mrtvé hmotnosti. Mluvit o přetížení je prostě směšné.
Ve skutečnosti byla zátěž menší. Bylo oznámeno, že kromě aut převezl trajekt 1157 tun nákladu, včetně 400 tun ocelových nosníků. Pokud tento náklad připočteme k dříve vypočítané hmotnosti vozů, dostaneme 1791 tun celkového nákladu, což je méně, než bylo hlášeno, a méně, než mohl trajekt vzít na palubu. Kontejnery byly silně vytížené. Ty z nich, které byly na příďové palubě, spadly přes palubu a nějakou dobu se vznášely jako plováky, což znamená, že zdaleka nedosahovaly požadovaných 24 tun pro plně naložený 20stopý kontejner.
Tato fotografie jasně ukazuje, jak se kontejnery, které byly na palubě trajektové nádrže, vznášely jako plováky. Měli nějaký lehký náklad, nejspíš elektroniku. Dávejte pozor na vysokou fontánu vody - důkaz, že každý, kdo zůstal na trajektu, již zemřel; podvodní operace, která zabila dva potápěče, byla zbytečná
Takže se všemi chybami lze náklad Sevolu vzít zhruba na 1800 tun. Je také známo, že trajekt vzal 761 tun vody do balastu танки. Hmotnost cestujících a posádky (467 cestujících a 35 členů posádky) je asi 30 tun. Hmotnost paliva jsem určil z průměrné spotřeby paliva dvou dieselových motorů trajektu Pielstick 12PC2-6V-400 o celkovém výkonu 11912 kW (0,2 kg na kW za hodinu provozu). Trajekt zvládl cestu z Incheonu do Čedžu-do za 16 hodin, to znamená, že zpáteční let vyžadoval 32 provozních hodin. S přihlédnutím ke spotřebě paliva při kotvení v přístavu jsem vycházel z toho, že loď měla rezervu paliva na 48 hodin, neboli 114 tun nafty.
Podle mých výpočtů to tedy dopadlo: náklad - 1800 tun, zátěž - 760 tun, palivo - 114 tun, cestující a posádka - 30 tun. Celkem 2702 tun čistého nákladu nebo 71,2 % nosné hmotnosti. Trajekt nelze považovat za přetížený za jakýchkoli povětrnostních podmínek.
V demokratických zemích si takové nudle občas naplánují a pověsí na uši, až je s podivem, jak tomu lidé věří a ještě to s pěnou u úst v diskuzích obhajují.
Nástavba palub pro cestující, o které bylo tolik řeči, měla hmotnost 239 tun, což není na Sevol mnoho. Tuto váhu navíc snadno vyvážila buď voda, nebo těžký náklad jako nákladní auta, stavební technika nebo již zmíněné ocelové nosníky.
Pokud jde o zabezpečení nákladu, na trajektech, lodích s omezenou způsobilostí k plavbě, které mají obvykle schopnost plavby do 4-5 bodů (5 bodů - vítr do 9 m/s, výška vlny do 2,2 metru), se to praktikuje jen zřídka . Pětibodová vlna sotva pohne lodí dlouhou 146 metrů. Sewol měl navíc stabilizátory, které se uvolnily v době havárie trajektu. Takže při plavbě trajektem v pobřežních vodách nebylo prakticky nutné náklad zabezpečit, jak se to dělá na zaoceánských lodích.
Srážka s přílivovým proudem
Jihokorejská oficiální verze vraku trajektu Sewol je tak falešná. Takže, jak se říká, tedy od otočky se trajekt nemohl potopit. Navíc se později ukázalo, že mezi 08.46 a 08.48 hodinou 16. dubna Sewol mířil o 136 stupňů a na rozkaz třetího důstojníka Pak Han-gyula začal klesat na kurs 145 stupňů. Kormidelník Cho Jun Gi otočil kormidlo o 5 stupňů na pravobok. To znamená, že nedošlo k žádné prudké zatáčce a postupem času to byli jihokorejští výzkumníci nuceni přiznat. A celý tento proud emocí o přetížení trajektu a všeho ostatního, co bylo uvedeno, ztratil veškerý význam.
Vyšetřovatelé se jednoznačně snažili najít příčinu havárie uvnitř trajektu, aby bylo možné obvinit kapitána a aby na pozadí tohoto obvinění nevypadala vina pobřežní stráže za špatně provedenou záchrannou akci, ve skutečnosti neúspěšnou. tak světlé a výrazné.
Docela rychle jsem došel k závěru, že příčina havárie byla mimo trajekt. Ale co? V prvních dnech existovaly verze o srážce trajektu s podvodním kamenem (rychle zamítnuto), poté s americkou ponorkou (odmítnuto, ale později). Okamžitě jsem je zavrhl, protože podvodní část převráceného trajektu na pravoboku byla na fotografiích potápějícího se trajektu již zcela nedotčená. Pak byl trajekt zvednut a bylo to naprosto jasné. Žádné promáčkliny, žádné škrábance, dokonce ani oprýskaná barva.
Známá fotka: podvodní část trajektu je zcela neporušená a nenese žádné stopy nárazu
Očití svědci přitom hovořili o jakémsi silném úderu do lodi. Jednoho z důstojníků, který byl v jeho kajutě, vyhodil z postele. Ránu potvrdily i záznamy registrátorů aut: auta létala přes nákladovou palubu. Kapitán Lee Jun Suk u soudu uvedl, že kurz trajektu v okamžiku, kdy bezprostředně po dopadu skočil na most ze své kajuty, byl 155 stupňů. Toto tvrzení nikdo nezpochybnil. Tak silná rána, která otočila loď o deset stupňů. Nebyl slabý, ale na pouzdru nezanechal absolutně žádné stopy. A co by to mohlo být?
Při hledání odpovědi jsem se rozhodl zjistit, co to bylo za místo. Sewol procházel Mengolským průlivem, poblíž extrémního jihozápadního cípu Korejského poloostrova. První věc, kterou jsem se o tom dozvěděl, byly silné proudy způsobené přílivy a odlivy. Úzkým průlivem (asi 2 míle širokým) prochází velký proud vody a rychlost proudu dosahuje 11-12 uzlů. Dokonce tam plánovali postavit přílivovou elektrárnu. Páni! To je polovina maximální rychlosti trajektu. Pokud by trajekt jel proti tak silnému proudu, pak by mohl mít vážné problémy.
Nyní zbývá zjistit, zda Sewol šel s proudem nebo proti proudu. V americkém směru plavby „Sailing Directions (Enroute). Pobřeží Koreje a Číny“ bylo řečeno, že severozápadní proudění začalo dvě hodiny po vrcholu odlivu (odliv, LW) a skončilo dvě hodiny po vrcholu odlivu (vysoká voda, HW). Bezprostředně poté začal zpětný proud jihovýchodním směrem.
Doba nástupu přílivu a odlivu je uvedena ve speciálních referenčních knihách: „Tabulky přílivu a odlivu. 2014. Střední a západní Tichý oceán a Indický oceán“. Nahlédl jsem do této příručky ze dne 16. dubna 2014 a dozvěděl jsem se, že v nedalekém přístavu Pusan byl odliv ve 02.42:09.04 a příliv byl v XNUMX:XNUMX. Zhruba ve stejnou dobu byl vrchol odlivu a odlivu také v Mangolském průlivu.
Je známo, že Sewol vstoupil do úžiny v 08.27:05.00. Mířil na jihovýchod a proud, který začal asi v 11.00:06.00, se k němu blížil. Končit se mělo v XNUMX, to znamená, že trajekt vjel do úžiny v době vrcholu přílivu a maximální rychlosti proudu. To neměl dělat. Doba průchodu úžinou podle harmonogramu byla asi XNUMX, kdy byl proud ještě slabý. Trajekt se ale v přístavu Incheon zdržel kvůli husté mlze, která lodi bránila v odplutí přes obtížnou plavební dráhu. Zpoždění vedlo k nepředvídatelným okolnostem.
Trajekt plul po kurzu 165 stupňů až do 07.30:16 dne 137. dubna, poté provedl zatáčku a ležel na kurzu 08.27 stupňů (v 1,5:140). Do okamžiku nárazu trajekt urazil asi 145 míle a začal se plynule otáčet na kurz XNUMX stupňů, poté na kurz XNUMX stupňů. Mezi zatáčkami trajekt projel obloukem kolem jednoho kabelu. Trajekt poté vstoupil do hlavního proudu přílivového proudu pod ostrým úhlem.
Jihokorejské schéma poslední zatáčky trajektu. Kam jel trajekt
V Mangolském průlivu, což je vlastně mezera mezi dvěma ostrovy, musí být přílivový proud složitý, dá se rozdělit na více proudů, ale v nejužším místě je proudnice nejsilnější a nejrychlejší. Moře kolem ostrovů bylo osvěženo odtokem četných řek, zatímco příliv hnal do průlivu masy slané, hustší oceánské vody, tento potok ve své těsnosti byl zřejmě právě o to znatelně hustší. Trajekt plul rychlostí 18 uzlů a proud protijedoucího proudu byl od 10 do 13 uzlů. Pro Sewola se vjezd takovou rychlostí rovnal najetí na mělčinu. Srážka s rychle proudící masou husté slané vody – to je rána, která zasáhla příď lodi na levoboku. Tato rána otočila trajekt o 10 stupňů a podle kormidelníka jej okamžitě naklonila o 15 stupňů k levoboku. Na trajekt je to moc. Náklad na palubě auta a v podpalubí spadl na levoboku, což znemožnilo narovnání lodi a předurčilo další růst náklonu, zatopení a převrácení. To vše se stalo nečekaně.
Situace byla neskutečná. Na dlouho zavedené trase, s klidným mořem a dobrým počasím, není jasné, proč se trajekt začal naklánět a potápět. To je situace z kategorie „co nemůže být“. Břeh zpočátku, podle různých odhadů, od 15 do 20 stupňů, již 25 minut po dopadu dosáhl 50 stupňů. Členové posádky si rychle uvědomili, že Sewol se nevyhnutelně potopí, a to je pro ně šokovalo, zlomilo je a demoralizovalo. To byl podle mě hlavní důvod, proč nemohli provést evakuaci cestujících. Vyrovnat se s šokovým stavem chce čas a ten jim vypršel velmi rychle.
Katastrofa trajektu Sewol je v podstatě produktem náhodné shody okolností, které se samy o sobě shodují velmi zřídka. Ale z toho můžeme vyvodit závěr o zásadním nebezpečí proudů v takových úžinách. Pak je možné takové úžiny pro plavbu buď úplně uzavřít, nebo zavázat dispečink, který řídí pohyb lodí, aby je uzavřel na ty hodiny, kdy jsou proudy nejsilnější.
Pouze tento závěr nebyl v Jižní Koreji přijat. Je to pochopitelné. Příhodnější je mluvit o „kapitáně zabijáka“ (to je definice, kterou mu dal prezident Park Kun-hje, ale současní opozičníci u moci si to už raději nepamatují) a o prezidentově vině na ztroskotání trajektu. , podněcující emoce a hysterii, která se používá k mobilizaci mas pro účely jakékoli politické kampaně. Námořní bezpečnost zůstává v zákulisí. Za to budou muset jednoho dne zaplatit další havárií s mnoha oběťmi. Mimochodem, Sewol je již třetí lodí, která se potopila v Jižní Koreji s velkými ztrátami. První byl Namyeon (15. prosince 1970, 232 úmrtí) a druhý byl Seohae (10. října 1993, 292 úmrtí).