Fotografie, která vám umožní vyhodnotit rozměry ZIL-135. Zdroj: autowp.ru
Centrum automobilové inteligence
Vytvoření speciálních konstrukčních kanceláří nebo SKB v automobilových závodech v Sovětském svazu se stalo požadavkem ministerstva obrany. Kancelář iniciovala vývoj nového vojenského vybavení s pohonem všech kol, které v armádě velmi chybělo. Zejména v Minském automobilovém závodě se tajný SKB-1 zabýval těžkými vozidly rodiny MAZ-535/537, která byla později přemístěna do Kurganu, čímž se uvolnily kapacity pro legendární MAZ-543. V ZIS (do roku 1956 byl ZIL pojmenován po Stalinovi) byl 7. července 1954 vytvořen zvláštní úřad pro vojenský rozvoj. Důvodem byl výnos Rady ministrů SSSR č. 1258-563 ze dne 25.06.1954, kterým se upravuje vytvoření zvláštní kanceláře pro konstrukci vojenské techniky ve všech automobilových a traktorových závodech. Právě tato vyhláška odstartovala vývoj unikátních projektů v oblasti vojenského automobilového průmyslu.
Sovětský svaz byl, když ne první na světě, pak byl alespoň v první trojici po dobu 40-50 let. Technologický průlom, který provedli inženýři různých konstrukčních kanceláří, je těžké přeceňovat. Od konce čtyřicátých let automobilový průmysl kreativně přehodnocuje zahraniční zastaralé vzory. Pozoruhodným příkladem toho je ZIS-151, což byl neúspěšný pauzovací papír od Studebaker. Jen o pár let později se ale objevily zkušené a později sériové stroje, které v mnoha ohledech neměly ve světě obdoby. A rostlina pojmenovaná po Lichačevovi stála v popředí těchto změn.
Ještě před otevřením SKB v roce 1954 pracovníci továrny testovali systém centralizovaného huštění pneumatik. Inženýři nebyli s tímto vývojem první na světě. Ve Spojených státech byl během války podobný systém namontován na kolové obojživelníky. Vyloďovací síla byla doručována na místo přistání v nákladovém prostoru pozemních člunů, které byly zase umístěny v samohybných námořních člunech. Když obojživelník opustil takovou loď blízko pobřeží, dostal se pomocí vrtulí na pevninu a po snížení tlaku v pneumatikách na minimum vyšplhal na bažinatý břeh. Američané na souši tlak v kolech zpravidla neupravovali.
Grachev Vitaly Andreevich, slavný sovětský automobilový konstruktér. Pod jeho vedením ZIS a později ZIL vyvinuly sériové ZIS-485, ZIS-152V, ZIL-157, řadu strojů ZIL-135 a spoustu experimentálního vybavení. Zdroj: wikipedia.org
Podobný systém byl vyvinut na počátku 50. let v experimentální dílně ZIS, ale pouze pro vybavení obojživelníka ZIS-485. Když přišel nápad nainstalovat swapování na výhradně pozemní zařízení, rozdělili se technici závodu na dva tábory. Odpůrci se domnívali, že takový systém je příliš těžký a složitý, a kromě toho se vyčnívající pneumatické trubky a hadice mohly na lesním pásu snadno poškodit. Přesto byl na experimentální bázi BTR-152 vybaven čerpáním (iniciátory byli legendární Vitalij Andrejevič Gračev a jeho zástupce Georgij Alekseevič Materov) a dosáhl srovnávacích testů. Ano, nejen testy, ale ve srovnání s T-34! V zimě 1954 na tankovém cvičišti v Kubince za přítomnosti šéfa GBTU generála Alexeje Maksimoviče Sycha (jeho pozorní čtenáři VO vzpomínají podle série článků o testování ukořistěné techniky během válečných let) BTR-152 na defektech dvakrát za sebou objel tank uvízlý ve sněhu.
Moskevský závod pojmenovaný po Lichačevovi. Zdroj: drive2.ru
Samozřejmě, že takové selhání slavného pásového vozidla bylo spíše nehodou, ale přesto byl experiment orientační. To však nepřesvědčilo vedení GBTU o potřebě vybavit kolová vozidla takovými centralizovanými čerpacími systémy. Georgij Konstantinovič Žukov zachránil situaci, když se na vlastní oči přesvědčil o průchodnosti takových strojů a skutečně donutil vedení ZIS, aby BTR-1954V s čerpáním na podzim 152 postavilo na dopravník. O tomto vzrušujícím testu si můžete přečíst více v sérii článků o ZIL-157. Po takovém úspěchu začalo být logické jmenování Vitaly Andreevich Grachev šéfem a hlavním konstruktérem nově vytvořené SKB.
Efektní 8x8
Mezi hlavní úkoly Special Design Bureau bylo vytvoření rodiny vozidel s uspořádáním kol 8x8, které plní funkce dělostřeleckého tahače. Jednalo se o vozidla těžší než vyvinutý ZIS (ZIL) -157, který, připomínám, také patřil do třídy dělostřeleckých tahačů. První prototyp ZIL-135, i když velmi vzdálený, je prototyp ZIS-E134 z roku 1955. Byl to první čtyřnápravový nákladní automobil s pohonem všech kol Moskevského automobilového závodu, do značné míry sjednocený s ZIS-151.
ZIL-E134 Model č. 1. Zdroj: autowp.ru
ZIL-E134. Na posledních dvou fotografiích testeři na vůz namontovali sněžný pluh - trakční schopnosti vozu to naštěstí dovolily. Zdroj: denisovets.ru
Designér Vitaly Grachev v tomto případě testoval samotnou možnost vytvoření takového komplexního zařízení na domácí agregátové základně. A dopadlo to, musím říct, že ne špatně. Podvozek se skládal ze čtyř rovnoměrně rozmístěných mostů z BTR-152V, z nichž první dva byly řiditelné. Rám a kabina byly zapůjčeny z ZIS-151, systém huštění kol byl převzat z obrněného transportéru. Vzhled vozu byl neobvyklý: dlouhá kapota, pod kterou se skrýval řadový šestiválcový motor ZIS-130VK o výkonu 120 koní, a krátká nákladní plošina. K motoru byl připojen měnič točivého momentu z experimentální sběrnice ZIS-155A a poté byla namontována mechanická 5-stupňová převodovka. Z převodovky přenášel točivý moment kardanový hřídel do rozdělovací převodovky, poté dva pomocné náhony distribuovaly výkon na 2. a 4., respektive na 1. a 3. nápravu. Inženýři otočili zadní nápravu, takže její pohon byl organizován z parazitního převodu pomocného náhonu.
Rámy ze zkoušek prvního čtyřnápravového stroje Moskevského automobilového závodu a některých agregátů zblízka. Zdroj: otvaga2004.ru
Výsledné vozidlo bylo v mnoha ohledech lepší než pásová terénní vozidla, přičemž rychlost, účinnost a hlavně zdroj podvozku byly mnohem vyšší. Zajímavé je, že osm měkkých pneumatik skvěle tlumilo terénní nerovnosti, takže poloeliptické pružiny s hydraulickými tlumiči prakticky nefungovaly. Tento vůz, ačkoliv na svou dobu vypadal poněkud nezvykle, byl postaven podle klasických obecně uznávaných vzorů. Avantgardní myšlení hlavního konstruktéra SKB Vitaly Gracheva však posunulo inženýry ZIL dále zcela jiným směrem.
Na rozdíl od úředníka příběhy dnes již zaniklého moskevského automobilového závodu, nasyceného jen dobrými vzpomínkami na talentovaného konstruktéra, existuje ještě jeden úhel pohledu. Jevgenij Kochněv to vyjádřil na stránkách své knihy „Tajná auta sovětské armády“. Podle jeho názoru Vitalij Gračev, jistě talentovaný automobilový konstruktér, nositel dvou Stalinových cen, vyvinul i na svou dobu zastaralé návrhy s velkým množstvím naprogramovaných nedostatků. A pokud lze ještě souhlasit s posledním ustanovením (dvoumotorové schéma ZIL-135 je toho příkladem), pak prototypy vyvinuté ve Special Design Bureau rozhodně nebyly archaické. Gračevova originální a high-tech konstrukční řešení většinou nenašla příliš pochopení ani v automobilovém průmyslu, ani v sovětské armádě. Hlavním konkurentem Zilovského SKB byl Minský automobilový závod se svým SKB-1, v jehož čele stál Boris Lvovič Shaposhnik, autor takových strojů jako MAZ-535 a MAZ-543. Mimochodem, do jisté míry byly vypůjčené od Američanů. Robustnější a masivnější konstrukce minských strojů tradičního uspořádání se ukázala jako spolehlivější než Gračevovy čtyřnápravové prototypy. Poprvé se čelně srazily dva SKB při srovnávacích testech MAZ-535 a dělostřeleckého tahače ZIL-134 (říká se mu také ATK-6).
Zkušený dělostřelecký tahač ZIL-134. Pokud by byl přijat najednou, vývoj žitovských terénních vozů by se ubíral úplně jiným směrem. Zdroj: denisovets.ru
ZIL-134. Zdroj: otvaga2004.ru
ZIL-134. Zdroj: trucksplanet.com
Moskevský prototyp ztratil společné testy v roce 1958 v Bronnitsy. Nika těžkých dělostřeleckých tahačů, nosičů tanků a nosičů raket byla dlouhá léta obsazena MAZ. Co se armádě na ZIL-134 nelíbilo?
Za prvé, experimentální 12válcový karburátorový motor ZIL-E134 ve tvaru V byl nespolehlivý a často pracoval pouze s 10 válci. Jak víte, na MAZ-535 byl nainstalován dieselový motor Barnaul D-12-A-375, který byl potomkem tanku B-2. Proč Vitalij Gračev nenasadil stejný dieselový motor do svého auta? Stále pro to neexistuje jasné vysvětlení. S největší pravděpodobností jako automobilový inženýr pochopil omezenou životnost tankového dieselového motoru. Nebyl ale vhodný motor takového výkonu a musel jsem si vyvinout vlastní verzi. Navíc to byl karburátor, protože s vývojem dieselového motoru byly ještě větší problémy: v ZIL nevěděli, jak to udělat. Přirozeně se ukázalo, že design byl hrubý a zcela ztracený ve srovnání s osvědčeným dieselovým motorem od Barnaul. Za druhé, MAZ-535 byl větší než jeho soupeř (o více než 1,5 metru delší), výkonnější a odolnější. I když se srovnatelnou nosností 7 tun byl ZIL-134 ve verzi letištního tahače téměř o dvě tuny lehčí než MAZ a dokonce uměl plavat.
ZIL-E134 Model č. 2 je plovoucí prototyp, u kterého jsou kola zatím rovnoměrně rozmístěna po délce korby. Zdroj: autowp.ru
Právě tento stroj, pozdní verze ZIL-E134 (model č. 2), lze považovat za skutečného předchůdce sériového ZIL-135, který je stále ve službě. Zdroj: kniha "Překonávání off-road: vývoj SKB ZIL"
Když Vitaly Grachev a jeho Design Bureau prohráli v soutěži ministerstva obrany, bylo rozhodnuto přejít na konstrukci plovoucích vozidel ve třídě čtyřnápravových nákladních vozidel. Mimochodem, první ZIL-135, který se objevil v roce 1958, byl obojživelník s velmi charakteristickým vzhledem. Právě na tomto stroji se objevilo velmi vzácné dispoziční řešení se spojenými koly 2. a 3. páru, které se později stalo poznávacím znamením nosiče raket Zilovsky a nosičů Uragan MLRS. Ale poprvé byl testován na pozdějších maketách ZIL-E134 č. 2 již v roce 1956.
Tento vůz měl otevřenou platformu a relativně krátkou kapotu, utěsněnou karoserii uzpůsobenou pro plavání a žádné odpružení: naděje byla v elastických nízkotlakých kolech. Poté, co se inženýrům nelíbilo, jak vůz překonává příkopy a zákopy, bylo rozhodnuto o prodloužení rozvoru. K tomu byla přední a zadní náprava posunuta dále od středu a 2. a 3. náprava byla ponechána na svých místech. Problém ovladatelnosti byl vyřešen unikátním způsobem – řiditelná kola na přední i zadní nápravě. Zadní kola se otáčela v protifázi k předním. Přirozeně to vážně zkomplikovalo konstrukci řízení, ale ve srovnání se čtyřnápravovými nákladními vozy Minsk to zvýšilo manévrovatelnost a snížilo počet vyjetých kolejí při otáčení na měkkých půdách a sněhu. Ve výsledku se právě toto technické řešení stalo rozhodujícím při volbě uspořádání budoucích strojů řady 135.
Chcete-li se pokračovat ...