K nasazení letadel potřebujete nezpevněnou plochu a nějaké vybavení. A to je vše
Kolem letectví a ekranoplanes, vznikla řada mýtů, které upřímně zkreslují schopnosti letadel a vytvářejí zkreslené představy mezi obyvatelstvem zajímajícím se o danou problematiku. Někdy se bohužel obětí těchto mýtů stávají i lidé, kteří jsou profesně zavázáni této problematice rozumět.
Jedním z těchto mýtů je, že některá specifická letadla vyžadují pro základnu jednodušší infrastrukturu než normální letadla, což údajně rozšiřuje jejich možnosti pro rozptýlené nebo neletištní základny.
Stojí za to tyto mýty rozebrat podrobněji. Pro začátek se rozhodneme pro seznam samotných mýtů a seznam letadel, kolem kterých vyrostly.
Letadloví konkurenti a okrajové podmínky
Budeme se zabývat následujícími prohlášeními:
1. Základní schopnosti hydroplánů jsou lepší než u konvenčních letadel.
Musím říci, že je to částečně a někdy pravda, ale s řadou výhrad, které vše velmi mění.
2. Letadla s vertikálním/krátkým vzletem a přistáním se velmi dobře hodí k zajištění rozptýlené základny bojových letadel – lepší než konvenční bojová letadla s horizontálním vzletem a přistáním.
3. P. 1. Údajně pro zakládání ekranoplánů je infrastruktura oproti letadlům minimální, a proto jsou méně omezené ve výběru míst pro zakládání. Na první pohled by se tento předmět dal kombinovat s hydroplány, ale tento konkrétní mýtus nevznikl sám o sobě, má své tvůrce, kteří k němu mají určité výhrady. Budou také rozebrány.
4. Letadla s horizontálním vzletem a přistáním a kolovým podvozkem, nikoli obojživelníky – nejproblematičtější třída letadel z hlediska základny, vyžadující nejdražší infrastrukturu, zejména pro velká vícemotorová letadla.
Všechna tato tvrzení prověříme z hlediska jejich pravdivosti, uvedeme, jaká mají skutečná omezení na základnu určitá letadla a určíme nejuniverzálnější z nich, ta, která mají nejmenší omezení a nejnáročnější základnu, ta, která lze použít pouze v nejužší rozsah podmínek.
Hned tři body stojí za zmínku.
Za prvé, radionavigační zařízení zůstane vyloučeno, jednoduše proto, že bude muset být k dispozici na jakémkoli letišti nebo na jakémkoli dočasném letišti, stejně jako na základnách hydroplánů. Toto je samostatný problém a v tomto jsou si téměř všechna letadla rovna.
Zadruhé absolutní šampioni, kteří mohou sídlit doslova kdekoli – vrtulníky zůstanou mimo hodnocení. Jejich schopnosti jsou již každému jasné a známé a o potřebě není pochyb.
Za třetí všemožná exotická a zastaralá letadla, kterých se dnes používá minimální množství a jsou vlastně exotické, primárně vzducholodě a vírníky a další exotická letadla. Teoreticky by v této skupině měly být i ekranoplány, ale mají lobby, což znamená, že jejich skutečné schopnosti je třeba rozebrat spolu s hydroplány a vertikálními rovinami.
Odhalení mýtu 1: Základní schopnosti hydroplánů jsou lepší než u konvenčních letadel
Nejprve je třeba definovat terminologii. Hydroplány lze podmíněně rozdělit do několika velkých skupin. První a jeden z nejběžnějších na světě je plovákový letoun. Jedná se o letadlo namontované na plovácích místo na kolech. Taková letadla byla a jsou jiná.
Největší plovákové letadlo v příběhy byl italský CANT Z.511 - dodávkový letoun pro sabotážní miniponorky. Bylo to opravdu velké a obecně na svou dobu ne špatné auto. Během druhé světové války existovaly průzkumné plovákové letouny a dokonce i stíhačky.
Největší plovákové letadlo v historii
Nyní se však takto velké plováky nevyrábí a představují je jedno- a dvoumotorové modifikace běžných kolových letadel. V zásadě jsou plováky „čisté“ hydroplány, mohou přistávat pouze na vodě a být na ní založeny, ale existují plováky vybavené koly - taková letadla lze vytáhnout na rovný a tvrdý povrch a válet se po zemi.
Moderní plovoucí letadla v Kanadě.
Některé modely takových letadel, vybavené tzv. obojživelnými plováky, mohou přistávat i na zemi, ale pevnost jejich podvozku je nižší než u kolových letadel a omezení na použitém letišti může být poněkud vyšší a stabilita na kolech je upřímně chudák.
Obojživelné plovákové letadlo
Druhým typem hydroplánu je létající člun. Specifikem létajících člunů je, že zcela postrádají kolový podvozek, v lepším případě mají připevněná kola, která lze připevnit k letadlu ležícímu v driftu a vytáhnout ho na břeh. Za druhé světové války létající čluny používaly téměř všechny válčící strany a po válce byly nějakou dobu ve službě i např. v SSSR létající čluny Be-6 a Be-10 s námořním letectvím.
Be-6 Námořní letectvo námořnictva SSSR
Třetím typem hydroplánu jsou obojživelné letouny. Tento letoun má jak schopnost přistát na vodě, tak možnost přistát na klasickém letišti pomocí plnohodnotného kolového podvozku. Obojživelná letadla přitom mají většinou nadváhu trupu na pevnost a špatné vzletové a přistávací vlastnosti, minimálně horší než konvenční letouny stejné hmotnosti, rozměrů a se stejnými motory.
Obojživelný letoun Be-200
Hydroplány tedy můžeme bezpečně rozdělit do dvou velkých skupin: hydroplány, které mohou startovat pouze z vody (plovoucí letadla a létající čluny) a ty, které mohou startovat jak z vody, tak ze země (obojživelníky a plováky s obojživelnými plováky) .
Jaké jsou podmínky a omezení pro používání hydroplánů? Okamžitě můžeme říci následující: pro obojživelná letadla při letu ze země platí stejná omezení jako pro konvenční „pozemní“ kolová letadla. Dalšími limitujícími faktory jsou potřeba o něco delší dráhy a lepší kvality dráhy (to se ukáže při analýze schopností konvenčních letadel). Při létání z vody jsou omezení použití těchto strojů následující:
1. Nutnost mít nezamrzající vodní plochu bez ledu. Led je důležité upozornění. Rusko má formálně 14 přístavů bez ledu, přes které je možná celoroční plavba bez podpory lámání ledu nebo téměř bez ní. Ve skutečnosti se to týká hlavně lodí se silným výtlakovým trupem. Důvod je prostý: otevřená voda není tak „čistá“ a mohou na ní být unášené ledové kry, někdy i docela velké, a to tzv. strouhaný led (kry do průměru 2 metrů), námraza, kal a další. ledové útvary. Pro loď s výtlakovým trupem do určité velikosti nepředstavují hrozbu, ale hliníkové letadlo přistávající na vodě rychlostí 100-200 km/h je úplně jiná záležitost.
Suga. Taková voda je považována za „otevřenou“, výtlakové lodě po ní klidně chodí. Suga se často vyskytuje také kolem nemrznoucích portů. Foto: Brocken Inaglory
Trup obojživelného nebo létajícího člunu bude těmito formacemi vážně poškozen a plovákové letadlo se může jednoduše převrátit. Specifikem moře je, že vítr dokáže poměrně rychle zahnat led do dříve čisté nádrže.
Samotné podnebí v Rusku tedy nedovoluje mnoho rozptýlit se hydroplány. U nás je prostě příliš chladno a míst na mořích, kde se takové stroje dají celoročně používat, je menší než počet prstů na rukou zdravého nezraněného člověka.
Samostatnou výhradu je třeba provést u plovákových letadel: technicky je možné vyrobit výměnný podvozek, když jsou plováky změněny na lyže nebo plováky a jsou zde lyže s malým otočným hřebenem ve spodní části. Technickou proveditelnost takové plovákové lyže v 80. letech prokázal sovětský vynálezce Fjodor Palyamar, který takové plovákové lyže vyrobil a jeho konstrukci otestoval na vysokorychlostních sněžných skútrech. Takové plovákové lyže umožní v zimě použít plovoucí letadlo pro přistání na plochá sněhová pole. To je ale možné jen u velmi malých jednomotorových strojů.
Navíc taková letadla nebudou moci létat z ledových mořských oblastí - led na moři je nerovný a existuje něco jako humny, srážka, kterou žádný lyžařský letoun nepřežije. To znamená, že mluvíme spíše o pozemním nebo jezerním ledovém letišti s rovnou, upravenou plochou.
2. Potřeba minimálního vzrušení. Již bouře o velikosti 4 bodů znemožňuje vzlétnout nebo přistát s jakýmkoli hydroplánem na světě, 3 body vás také buď vůbec nenechají přistát (většina stávajících letadel), nebo učiní vzlet a přistání extrémně nebezpečným s vysokým rizikem katastrofa nebo nehoda. Přitom v našich severních šířkách nejsou bouřky ničím neobvyklým ani na nezamrzajících vodních plochách.
3. Nutnost před každým vzletem a přistáním zkontrolovat a vyčistit vodní hladinu od plovoucích předmětů: polena, sudy a podobně. V SSSR, kde byly provozovány vojenské hydroplány a létající čluny, to bylo obvykle opomíjeno. Někdy byly výsledkem srážky hydroplánů s těmito objekty. Neříkám, že to bylo moc často, ale čas od času se to stalo. Letoun byl přitom vážně zničen a nemohl již létat, alespoň bez dlouhé a nákladné opravy, a někdy dokonce vůbec.
4. Nutnost mít betonové parkoviště u vody. Ve skutečnosti se jedná o stejné letiště, jen bez přistávací dráhy. Také je potřeba ho postavit, pokud ovšem není cílem rychleji hnít letadla. Pokud se na toto místo technicky hydroplán nemůže dostat (například nemá dostatečný tah), je zapotřebí zařízení, která jej na něj přitáhnou.
Obecně lze říci, že kombinace těchto omezení provoz hydroplánů u nás extrémně ztížila a nejčastěji prostě znemožnila. Ministerstvo obrany SSSR a později Ruské federace, které nebylo schopno porazit přírodu, důsledně nejprve opustilo létající čluny ve prospěch výhradně obojživelníků s kolovým podvozkem, poté v další fázi vývoje poskytlo leteckým jednotkám na hydroplánech záložní základnu. letiště, načež je zpravidla přemístili na stálou základnu na zemi, přičemž jako další možnost ponechali možnost přistání na vodě, načež v regulačních dokumentech formulovali požadavek mít vždy záložní letiště s betonovou ranvejí pro hydroplány, poté zcela opustila hydroplány a objednala jen několik pátracích a záchranných Be-200 pro určitý extrém, ojedinělý případ, kdy přistání na vodě bude nutné i možné zároveň. Musím říct, že to bylo docela rozumné a správné rozhodnutí. Před námi Američané běželi stejnou cestou se stejným výsledkem – a to v jejich teplém klimatu!
Bohužel, v námořním letectví existují lobbisté, kteří chtějí návrat obojživelníků do služby na úkor normálních letadel. Přejeme jim všem hodně štěstí.
Kdy a kde jsou potřeba hydroplány? Jsou to „speciální“ auta. Někde v řídce osídlených jezerních oblastech s teplým podnebím a přítomností velkých nádrží, které nikdy nezamrzají, mohou být užitečné a dokonce široce používané. Příklady jsou v teplých zemích. Ale to není o Rusku s jeho klimatem a velikostí. V Rusku jsou v létě hydroplány zajímavé jako hasiči - a jako takové se používají.
Zajímavostí je koncept malého nákladního-osobního obojživelníka s možností instalace lyžařského podvozku. Takový letoun by mohl obsluhovat regiony Dálného severu, východní Sibiře a další podobná místa, startovat v létě z ranveje, na kolech a přistávat v blízkosti obydlených oblastí na vodě a v zimě pomocí lyžařského podvozku. Takový stroj by mohl v mnoha případech nahradit vrtulníky. Ale i ona by měla sezónní použití: na jaře, kdy půda ochabne a ledy na řekách snášejí, se i takto univerzální letadlo ukáže jako nepoužitelné. Tohle je Rusko.
Své místo by však stále mohl najít, ale opět jako „niche“ stroj pro specifické úkoly a podmínky a se spoustou omezení.
A ve světě byly létající čluny masovým fenoménem jen do doby, než se postavil dostatečný počet betonových ranvejí – a poté začal jejich úpadek.
Udělejme konečný závěr.
Pravidelné a masivní používání „čistých“ hydroplánů v Rusku je nemožné: zasahuje podnebí. Obojživelné hydroplány lze přitom využívat stejně jako pozemní kolová letadla a někdy, když je to možné a nutné, přistát na vodě a vzlétnout z ní. Při létání z pozemních letišť (a většina dopravy, ať už vojenské nebo civilní, to vyžaduje) jsou obojživelníci z hlediska účinnosti výrazně horší než konvenční letadla.
Hydroplány obecně nemají výhody, pokud jde o snadnost organizace základny oproti normálním letadlům, protože kvůli klimatu jsou jejich lety z vody sezónní povahy a na většině území v Rusku jsou prakticky bezvýznamné, a když létají z pozemní letiště, konvenční letadla jsou efektivnější.
Kdy by mohla být pro Rusko nezbytná masová výstavba hydroplánů různých typů? Jen s některými nereálnými událostmi, například pokud Rusko v nejaderné válce dobyje Oceánii a bude nutné rychle převézt vojska mezi atoly. Nebo pokud v důsledku globálního oteplování v Rusku zmizí zima a nějakým zázrakem vznikne mnoho nových jezer, sibiřské řeky se stanou mnohem plnějšími atd. Myslím to vážně, nikdy. Nikdy nedobyme Oceánii a nikdy nebudeme mít tropické vlhké podnebí, takže Rusko nikdy nebude masově potřebovat hydroplány – klima nedovolí je normálně používat, ukládá příliš mnoho omezení na jejich základnu.
Žijte s tím teď.
Demontážní mýtus 2: Letadla VTOL/STOL se velmi dobře hodí k poskytování rozptýlené základny bojových letadel
Čas od času se v Rusku objeví informace o probíhajících výzkumných pracích na určení možné podoby budoucího ruského letounu s krátkým startem a vertikálním přistáním. Zároveň příznivci projektu často poukazují na to, že za prvé, bude-li mít Rusko taková letadla, bude pro Rusko mnohem snazší získat velké množství letadel na palubě a letadlové lodě jednodušší konstrukce než normální plnohodnotné letadlová loď.
Ohledně letectví na letadlových lodích se zatím omezíme na jednoduché konstatování, že to prostě není pravda, ale téma vertikálních letadel a lehkých letadlových lodí je příliš obsáhlé a vyžaduje samostatnou úvahu.
Ale rozptýlená a údajně neletištní základna stojí za demontáž.
Specifikem „vertikály“ je to, že během vzletu toto letadlo využívá nejen horizontální tah pro zrychlení, ale také vertikální tah, aby letadlu dodalo další vztlak. Tento způsob vzletu má jistě vliv: například AV-8B a F-35B stoupají z palub amerických výsadkových lodí a mají na zrychlení o něco více než 200 metrů. Pravda, s neúplným bojovým zatížením.
S plným bojovým zatížením byly tyto letouny používány Brity a Američany v Afghánistánu. Obvykle byla krátká vzletová vzdálenost v rozmezí 600-700 metrů, někdy dosahovala 800-900. Přitom, co je důležité, všechny lety těchto strojů ve skutečné pozemní válce byly prováděny pouze z betonových letišť, často právě z těch zchátralých (proto omezení délky rozjezdu).
Ale co sovětská zkušenost? Sovětská zkušenost byla specifická: Jak-38 byl použit v nepřátelských akcích pouze jednou - v roce 1980 během operace Rhombus v Afghánistánu. Kdo chce, může si o těchto výpadech najít spoustu informací, ale nás zajímá, že domácí „vertikály“ v pozemní válce létaly i z letiště, jen z ocelového skládacího – mimochodem, stálo to za to Yak ztracený ve válce - naše jediná " svislice, která havarovala ve skutečné válce, a ne v bojové službě. Jak víte, tryskový proud během přistání vymrštil zem zpod ocelových plátů ranveje a letadlo spolu s povlakem letiště spadlo do vzniklého otvoru.
Angličané, kteří v letectvu masivně využívali své Harriery, také nelétali ze země – pro každý základní bod Harrier bylo a stále je nutné vybavit polní letiště dráhami z ocelových pásů a plátů, „přistání letadel rohože“. Takové letiště je samozřejmě mnohem jednodušší a levnější než letiště hlavního města, ale otázkou je, že tato letadla nemohou pravidelně létat bez pokrytí.
Takto vypadá start Harrieru z takových rohoží:
Je důležité si uvědomit, že k položení rohoží na zem musíte ve skutečnosti nejprve vykonat stejné množství práce se zemí jako na nezpevněné dráze – vyrovnat a místy udusat. A teprve potom položte podlahu.
Jakýkoli "Harrier" může vypadnout s krátkým rozběhem z "holé" země. Ale - jednou. Pak na tomto místě vznikne příkop tvořený proudem tryskového výfuku a bude nutné hledat nové místo pro start. Vertikální průvan na otevřeném terénu povede ke stejné věci - vytvoření otvoru pod letadlem.
Tak vypadalo úplně první veřejné vertikální přistání Harrieru na nevybavenou plošinu – pozor na prach, ale tohle není zem.
Londýn, 1969, přistání na zpevněné ploše - jen ne dost tvrdé
Uvádíme: SKVVP nebo "čisté" letouny VTOL nemohou být umístěny mimo letiště. Aby mohly vzlétnout a přistát, potřebují speciální nátěr.
V SSSR bylo mnoho pokusů zorganizovat neletištní základnu "Jakov". Všechno selhalo. Vertikální výfuk i na běžných letištích ničil asfalt, vytahoval ho z krytu letiště v obrovských kusech a výfuk vůbec nedržel otevřený terén.
Výsledkem bylo, že v SSSR jako by našli cestu: skládací plošina na přívěsu automobilu, zvednutá vysoko nad zemí, umožňovala neomezeně se na ni posadit a vzlétnout z ní. Bez omezení teoreticky, v praxi letadlo potřebuje meziletovou údržbu a někdy byly opravy na tomto místě extrémně obtížné.
Toto sovětské specifikum bude navíc v budoucnu samo o sobě: staré Jaky mohly nejen kolmo přistávat, ale také vzlétat s plnou bojovou zátěží, byť na velmi krátkém bojovém okruhu. Nyní zkoumané SKVVP nebudou schopny, stejně jako F-35B: budou potřebovat alespoň krátký, ale vzlet. Desky jsou tedy dočasné ocelové nebo trvalé betonové.
A co běžná letadla? A běžná letadla nepotřebují podlahu. Uveďme jednoduchý příklad: Su-25 s číslem zbraně na palubě, srovnatelné s tím, se kterým Harrier letí z betonové 600 metrové dráhy, dokáže vzlétnout ze země! Jen z tvrdě udusané země, z obyčejného polního letiště, které se příliš nelišilo od těch, které byly za Velké vlastenecké války standardem. A to ze stejných „asi 600“ metrů!
Jak je z videa patrné, pod parkovištěm Su-25 se přesto vyrobila určitá podlaha, ale ta se nedá srovnávat s tím, co je potřeba pro vzlet SKVVP a navíc se to bez ní dalo obejít .
A zde je zobrazeno přistání na úseku silnice plnohodnotné stíhačky, nesrovnatelné svými výkonnostními charakteristikami s SKVVP.
A pokud je létání z nevyztuženého běžného asfaltu pomocí vertikálního tahu plné zničení povlaku, pak normální stíhači klidně přistávají na úsecích silnic a vzlétají z nich. „Vertikální“ to dokáže jen téměř bez použití zvedacích motorů, čímž je myšlenka zcela nesmyslná.
Pojďme si to shrnout.
Letadla s vertikálním nebo krátkým vzletem a vertikálním přistáním nemají žádné výhody v rozptýlené nebo neletištní základně oproti konvenčním bojovým letounům s horizontálním vzletem a přistáním. Důvod: běžná letadla mohou startovat z nezpevněných drah nebo silničních úseků, zatímco SKVVP potřebuje speciální podlahu nebo plnohodnotnou betonovou dráhu, byť krátkou.
Současně bude bojové zatížení letadla startujícího ze země podle normálního schématu téměř stejné nebo jednoduše stejné jako u „vertikálního“ na betonu, který se chystá na krátký vzlet. Požadavky na základnu konvenčních letadel jsou tak nižší a mají méně omezení.
Proč by mohla být taková letadla potřebná? Aniž bychom se pouštěli do tématu příliš hluboko, řekněme stručně: pro námořní válku, a to ve zcela konkrétní podobě. SKVVP je námořní zbraň, navíc vysoce specializovaná, která není schopna nahradit běžná letadla ani na palubách letadlových lodí, ale schopný je doplnit, pokud má země hodně peněz. To je však téma na samostatný článek.
Analýza mýtu 3: základní schopnosti ekranoplánů převyšují možnosti konvenčních letadel
V případě ekranoplánů máme nejpřísnější omezení: podléhají všem stejným omezujícím faktorům, které ovlivňují létající čluny. Existují však výhrady.
Za prvé, existují informace, že otevřené údaje o hmotnostech a zatíženích KM jsou nesprávné, protože jeho tělo bylo údajně vyrobeno hlavně z oceli, aby byla zajištěna požadovaná pevnost, a kvůli skutečnosti, že Alekseev Design Bureau nebyl schopen získat hliník.
V tomto případě nebude stejný mráz nebezpečný pro start a přistání takového aparátu, ale pak vyvstává otázka jeho smysluplnosti z hlediska nosnosti. Pokud jsou údaje o masivním použití oceli v konstrukci trupu správné, pak KM těžko mohl zvednout více než 100-120 tun užitečného zatížení, což mírně řečeno nestačí na aparaturu 544 tun a obrovské palivo spotřeba.
Na druhou stranu při stavbě budoucích ekranoplánů je technicky možné zajistit vlivem natlakování vzduchu pod karoserií jeho oddělení od povrchu a výstup na síto nízkou rychlostí a zrychlením již na sítu. Tím se ekranoplán stává ještě neefektivnějším z hlediska spotřeby paliva, ale protože podpora ekranoplánů mezi lidmi má vyloženě náboženský charakter, ekonomické otázky v těchto kruzích nikoho nezajímají, ale přívrženci výstavby ekranoplánu této vlastnosti startu ekranoplánu využívají. jako důkaz jeho univerzálnosti.
Podstata teze je tato: led je problém pro hydroplán, ale ne pro ekranoplan, ten nejprve vzlétne nad ledem a pak nabere rychlost.
Ve skutečnosti tomu tak samozřejmě není. Každý, kdo si představí, co je to studené moře, si pamatuje již zmíněnou ledovou homoli. Hřbet je hranicí srážky velkých mas ledu, na které se tvoří rozsáhlé a neuspořádané výzdvihy ledových bloků, někdy až do velké výšky. Někdy může být sněhem pokryta humna, nebude zdaleka vidět, i sníh může skrýt výškový rozdíl. Navíc sníh v Arktidě odráží téměř veškeré sluneční světlo a za jasného počasí je velmi oslepující – až způsobuje poškození zraku. Výsledkem je, že ekranoplán zrychlující na obrazovce přes malé nepravidelnosti jednoduše narazí do humna. Po tomto se sice úplně nezničí, ale to lze jen stěží považovat za běžný letový režim.
V případě válení na volné vodě může ekranoplan snadno zaháknout špičkou křídla plovoucí ledovou kry, kterých je na volné vodě v chladných zeměpisných šířkách dostatek a často se nad ní téměř nevynoří a nejsou zdaleka viditelné.
Ne nejvyšší homole poblíž pobřeží v teplém Finském zálivu. Mnohem horší v chladnějších zeměpisných šířkách
Dá se konstatovat, že při založení podléhá ekranoplán stejným omezením jako hydroplán, i když někdy může opravdu vzlétnout v podmínkách, ve kterých už hydroplán nepoletí, ale tento rozdíl je na úrovni statistické chyby.
Ekranoplány však mají ještě jeden specifický problém: každý ekranoplán schopný unést více či méně významný náklad je obrovský a těžký. Například Eaglet, který dokázal zvednout stejný náklad jako Mi-26, měl maximální vzletovou hmotnost více než dvojnásobnou než Mi-26.
Jedním z řešení, jak nějak zlepšit návratnost hmotnosti ekranoplanu, je odmítnutí podvozku, který měl Eaglet. Pak bude užitečné zatížení skutečně růst. Například „Lun“ neměl podvozek a nesl šest těžkých střel.
Pak ale vyvstává otázka, jak ekranoplán vytáhnout z vody a vytáhnout na parkoviště k vysušení a případné opravě. Pro letadlo vážící 50 nebo 60 tun si můžete vymyslet připojený podvozek, který potápěči namontují a poté jej pomocí silných navijáků vytáhnou z vody na parkoviště.
Co ale dělat s ekranoplánem 400 tun bez podvozku? Bohužel existuje pouze jedna odpověď: potřebujeme plovoucí dok.
K oněm čtyřem bodům omezujícím použití hydroplánů (které samy o sobě dávají smysl ne zcela obojživelné hydroplány, ale dělají z obojživelných hydroplánů „výklenek“) se přidává další omezení základny: je zapotřebí plovoucí dok, bez něj možnost založení bude pouze dočasná. Nebo se budete muset smířit s nízkou návratností hmotnosti, která není lepší než u Eaglet. Dobrá úroveň všestrannosti!
O tom, že nemohou normálně létat nad zemí, alespoň stejně jako hydroplány, je už příliš řeči. A výškové rozdíly mezi obyčejnými ledovci, ledovci, rychlým ledem atd. v severních zeměpisných šířkách jsou jejich lety nad mořem také v zásadě nemožné, ale to již neplatí pro otázky základny.
Arktida není plochá ledová poušť
Docházíme k závěru: omezení týkající se zakládání ekranoplánů nejsou menší než omezení pro létající čluny a plováková letadla a pro ekranoplány bez kolového podvozku je také zapotřebí plovoucí dok. Na základnu ekranoplánů tak sama příroda v Rusku uvaluje nejpřísnější omezení, takže jsou prakticky nepoužitelná.
Analýza mýtu 4: letadla s horizontálním vzletem a přistáním a kolovým podvozkem, nikoli obojživelníci, jsou nejproblematičtější třídou letadel z hlediska základny, vyžadující nejdražší infrastrukturu, zejména pro velká vícemotorová letadla
Pojďme hned k jádru problému: není. Je to naopak. Každý, kdo viděl letiště, si představí, jak velká a složitá infrastruktura je potřeba pro základnu letadel. Ale to je pro trvalé základny, opravy, dlouhodobé skladování, odpočinek a jídlo pro cestující a tak dále. A pro dočasné rozptýlení nebo dočasné použití daleko od obydlených oblastí?
Antarktická stanice "Molodyozhnaya", jedno z nejodlehlejších a nejnebezpečnějších míst na světě, ale neexistují žádné problémy s umístěním normálních letadel
A tam - ne. Konvenční pozemní kolová letadla jsou jedním z nejnáročnějších typů letecké dopravy. Letadla mohou stát na nezpevněných letištích, kde není vůbec žádný asfalt, a to platí i pro těžká letadla. Letadla potřebují několik speciálních vozidel a cisternu s palivem pro přípravu ke vzletu. V zimě mohou přistávat na ledových letištích, přičemž zajištění nepřítomnosti cizích a nebezpečných předmětů na provizorních ranvejích je mnohem jednodušší než na vodě.
Normální roviny nepotřebují žádné ocelové desky jako vertikální roviny. Klima pro ně není tak důležité jako hydroplány nebo ekranoplány.
Vše, co letadlo potřebuje, je zhutněný pruh půdy nebo sněhu nebo úsek silnice. A to je vše.
Viz příklady.
Příklad 1. Guatemalské letectvo předjíždí obchodní letadlo Hawker-Siddle 125, které bylo znovu zajato drogové mafii. Jak je vidět, právě paseka v lese se používá jako ranvej, vlastně obyčejná lesní cesta.
Abychom byli spravedliví, řekněme: SKVVP by odtud také vzlétl, ale velmi vážně by pluhoval dráhu, to znamená, že „letiště“ by se ukázalo jako jednorázové. A tak, dokud nebude pršet, můžete k němu i z něj létat pravidelně.
Na takových letech opravdu není nic zvláštního.
Lidé z té doby ještě žijí, když každý normální pilot letadla, i velkého vícemotorového, jako je TB-3, měl být schopen najít mýtinu vhodnou pro přistání ze vzduchu. Ale i tehdy si letoun zachoval své univerzální kvality.
Z historie víme, že na unášených ledových krách v Severním ledovém oceánu létaly z letišť stíhačky La-11, bombardéry Tu-4 a dopravní letouny Il-14 a An-12. Tu-16 na takové ledové kře úspěšně přistál, nicméně chybou při startu zaháknul další letoun, ale tato nehoda nebyla samozřejmá. A jednou obří Tu-95 na takovém letišti úspěšně přistály. A úspěšně vzlétl.
Polární stanice SP-6 na unášené ledové kře. K vidění je dálkový bombardér Tu-4 a transportní Il-14
Američané čtyřmotorový „Hercules“ nasadili na loď a pak to bez jakýchkoli katapultů a urychlovačů pochopili ve vzduchu. O přistání na ledových letištích v Antarktidě je zbytečné mluvit.
Příklad 2. Lety dvoumotorového letadla L-410 z dálnice do Konga. Letadlo v takových podmínkách obvykle unese až 2,5 tuny nákladu.
Pořád ze stejné silnice, ale trochu jiný úsek.
Jak vidíte, letadlo doslova v režimu auta cestuje po zakřivené a rozbité silnici, dokud se nezvedne ze země. Samozřejmě se nejedná o velké letadlo. A co ti velcí? A tady je co.
A zde:
Led v Antarktidě:
Samozřejmostí jsou přistání na předem připravených nezpevněných letištích, ale chybí ocelové pláty, prefabrikované dráhy nutné pro „vertikální letadla“ a není třeba ani nezamrzající jezera v blízkosti jako pro hydroplány. Stačí srovnat a zhutnit zeminu nebo led, vybavit čerpací stanici, příkopy nebo vagony pro personál, mobilní velitelské a řídicí středisko a je to.
Ale existují i jiné příklady.
V roce 1980 v Íránu během neúspěšné operace Eagle Claw americké C-130 jednoduše přistály v poušti. Předtím agent CIA sám odebral vzorky půdy z místa, aby zjistil, zda písek odolá hmotnosti Herkula. A přestože operace selhala, letadla přistála a vzlétla.
Video níže: "Hercules" přistává na plošině v poušti. Zřejmě se to kdysi ještě srovnalo, ale soudě podle nátěru - na dlouhou dobu.
A tady je přistání obrovského a těžkého S-17 na zemi a odtamtud start:
Dokážou to osobní těžká letadla? Umět:
To je vaše připoutanost k letištím, že? Druhá epizoda ve videu mimochodem odpovídá na všechny otázky ohledně ranveje bombardované nepřítelem.
Za zmínku také stojí, že všechna vyobrazená letadla nejsou letadla SPECIÁLNĚ navržená pro pravidelné vzlety a přistání kdekoli (a takové příklady existují, například legendární DHC-4 Caribou na západě).
V modernizované podobě s turbovrtulovými motory a moderní elektronikou se tento stroj vyráběl do roku 1974 a dodnes je svými vlastnostmi aktuální.
A samozřejmě si pamatujeme absolutního šampiona v základu kdekoli - to je náš An-2.
Co se dá srovnat s normálním letadlem z hlediska všestrannosti z hlediska základny? Pouze obojživelník s podvozkem, který může v létě přistát na jezeře nebo v klidné zátoce uzavřené před bouří a ve zbytku času - na stejném místě jako kolové letadlo. Ale obojživelník nemá schopnost poskytovat stejné letové výkony a stejně silný podvozek jako konvenční letadlo není vždy možný kvůli požadavku zajistit dobrou návratnost hmotnosti s přetíženým tělem. Obojživelníci s vícekolovým podvozkem, který vám umožní sedět na měkké zemi a nezavrtat se do ní, ne. Jejich převaha nad konvenčními letadly z hlediska šířky dostupných základnových podmínek tedy není zřejmá – minimálně se projeví velmi zřídka, když je volná voda, ale není tam rovný kus země. A jediná třída letadel, která zaručeně překoná běžná letadla co do dostupných základen, jsou vrtulníky. A to je fakt.
Jedinými letadly, která jsou skutečně svázána s betonovými ranvejemi, jsou těžké stroje, jako jsou Tu-160, Tu-95, Tu-142, prezidentské Il-96 a podobní obři. Ale nakonec máme hodně betonových drah.
Konečný závěr je tento: běžná letadla s horizontálním vzletem a přistáním jsou po vrtulnících nejuniverzálnějšími letouny z hlediska možných podmínek základny. Kromě vrtulníků se jim co do všestrannosti nic nevyrovná. A pokud mohou být hydroplány (obojživelníky) v úzkých a vzácných podmínkách stále užitečné i na pozadí normálních letadel, pak vše ostatní (SKVVP, létající čluny, plovoucí hydroplány) jsou jen vysoce specializovaná letadla, která jsou použitelná jednou a někde tam, kde jsme nejsou a nikdy nebudou. A skutečnost, že tato létající exotika je „univerzálnější“ než letadla s horizontálním startem a přistáním, je jen mýtus.
Toto jsou skutečnosti.
Trochu glamouru „před oponou“: business jet Pilatus PC24 přistává na travnatém poli. Můžete to udělat také, pokud opravdu chcete!