Zkušený XH-17 za letu. V té době už Hughes vyvíjel budoucí XH-28.
23. října 1952 americká společnost Hughes Aircraft poprvé vzlétla s experimentálním vrtulníkem XH-17 Flying Crane. Do této doby se výrobcům letadel podařilo vyřešit otázky dalšího vývoje projektu a dokonce dostali objednávku na vytvoření nového vrtulníku. Na základě experimentálního stroje bylo navrženo vytvořit plnohodnotný transportní vrtulník. Tento projekt získal index XH-28.
Od experimentu k praxi
V roce 1951 firma Hughes analyzovala výsledky pozemních zkoušek experimentálního XH-17 a připravovala se na první let. Zároveň na základě nasbíraných zkušeností vytvořili podobu budoucího vrtulníku vhodného pro použití v armádě.
V říjnu byly materiály k projektu předloženy americkému letectvu. Armáda návrh schválila a začátkem roku 1952 se objevila smlouva na provedení nezbytných prací. Projekt vrtulníku pro armádu dostal označení XH-28. V souladu s podmínkami smlouvy měl prototyp jít k letovým zkouškám nejpozději v roce 1956 - zákazník bral v úvahu, že experimentální stroj předchozího modelu stále nevzlétl do nebes.
V montážní dílně. V popředí je zkušený XH-17, vzadu je rozložení XH-28
Referenční podmínky pro XH-28 se lišily od podmínek pro XH-17. Požadované letové vlastnosti zůstaly stejné, ale požadovaná nosnost byla zvýšena na 18-20 t. Předběžné výpočty ukázaly, že takové vlastnosti jsou reálné a lze je získat v praxi - ale projekt bude velmi obtížný.
Vědecká práce
Experimenty s vrtulníkem XH-17 v podobě pozemního stojanu ukázaly, že je potřeba doladit navrženou architekturu a provést další výzkum. V první řadě bylo potřeba vyřešit problém s pevností hlavního rotoru. Vrtulník se plánoval vybavit velkoprůměrovou vrtulí schopnou poskytnout potřebný tah. To vyžadovalo dlouhé čepele speciální konstrukce, které dokázaly odolat výslednému zatížení a vibracím.
Hughes společně se specializovanými vědeckými organizacemi provedl výzkum a našel nejlepší konstrukční variantu hlavního rotoru. Bylo navrženo ponechat vrtuli s tryskově poháněnými listy. V tomto případě měly být místo dvou čepelí použity čtyři. Nejlepší pevnostní charakteristiky by mohly vykazovat celokovové čepele s výkonovou sadou z titanu.
Uspořádání XH-28 bez nákladového prostoru mezi podvozkem
Výrobci vrtulníků se chystali zadat vývoj nového motoru s požadovanými vlastnostmi. Taková smlouva byla Allison nabídnuta, ale odmítla ji kvůli zahlcení jinými zakázkami. Slíbila však, že pro stavbu zkušeného vrtulníku poskytne hotové motory.
Souběžně s výzkumem prováděl Hughes konstrukční práce a formoval technický tvar budoucího XH-28. V polovině roku 1952 začala stavba makety v plné velikosti, která demonstrovala hlavní rysy nadějného vrtulníku. Naneštěstí pro vývojáře projekt nepokročil dále než k dispozici.
Návrh desky
Z hlediska uspořádání a celkové architektury byl budoucí XH-28 podobný stávajícímu XH-17. Jiné požadavky a nashromážděné zkušenosti však vedly k výraznému přepracování konstrukce a výměně řady hlavních jednotek. Navíc na rozdíl od prototypového stojanu musel mít vrtulník pro armádu plnohodnotný potah a pláště jednotek.
Rozložení s "načíst"
Opět bylo navrženo postavit „létající jeřáb“ – vrtulník na charakteristickém vysokém podvozku s otevřeným nákladovým prostorem mezi regály. Trup nového vozu měl hladké obrysy a měnící se část. Uspořádání se mírně změnilo kvůli nástupu nových jednotek. Kabina byla ponechána v přídi, za ní byla umístěna velká palivová nádrž a dvojice motorů. Na zužujícím se ocasním výložníku byl umístěn stabilizátor a ocasní rotor.
Elektrárna XH-28 zahrnovala dva turbohřídelové motory Allison XT40-A-8 s výkonem každého 5300 HP. Tentokrát byly motory umístěny uvnitř trupu. Točivý moment motorů přes převodovku byl přenášen do samostatného kompresoru. Odebíral atmosférický vzduch a pod tlakem jej přiváděl do potrubí náboje hlavního rotoru. Také na převodovce byl vývod pro ocasní rotor.
Principy otáčení vrtule jsou zcela převzaty z předchozího projektu. Stlačený vzduch z kompresoru přes trubkový nosník lopatky přicházel ke špičce. Existoval systém několika spalovacích komor, kam se palivo přivádělo speciálním potrubím. Proudové motory na koncích lopatek vytvářely tah a musely roztočit vrtuli na požadovanou rychlost.
Hlavní rotor s reaktivním pohonem lopatek dostal standardní cykliku se všemi potřebnými funkcemi. Přítomnost potrubí pro vzduch a petrolej ovlivnila konstrukci rukávu. Stejně jako XH-17 byl vyšší a větší než klasický design. Pro zlepšení aerodynamiky byly náboje a kořenové části lopatek pokryty aerodynamickými kryty.
Velikostí se XH-28 příliš nelišil od předchozí XH-17. Přes změnu počtu listů zůstal průměr vrtule stejný. Odhadovaná suchá hmotnost dosáhla 23,6 t. Maximální vzletová hmotnost byla 47,6 t. Odhadovaná užitečná hmotnost byla vynesena na 50 tisíc liber (22,7 tuny) - téměř polovina maximální hmotnosti. Vrtulník mohl létat rychlostí až 140-150 km/h na dolet až 150-170 km.
Pro přepravu užitečného nákladu bylo navrženo použít plošinu umístěnou mezi podvozkem. Absence bočnic nebo oplocení usnadňovala operace nakládání a vykládání a bylo plánováno pohánět zařízení vlastní silou. Díky jedinečné nosnosti mohl vrtulník nést jakékoli vzorky automobilové a speciální techniky, které byly v té době v provozu. Bylo také možné přepravovat některé vzorky obrněných vozidel, dělostřelectva atd.
Nečekaný konec
Práce na projektu XM-28 probíhaly podle harmonogramu až do konce roku 1952. V prosinci ale letectvo učinilo zásadní rozhodnutí o dalším vývoji slibných projektů. Kvůli pokračující válce v Koreji a kvůli omezeným finančním zdrojům si museli vybrat, které směry budou pokračovat a které budou muset být opuštěny.
Letectvo se rozhodlo zaměřit na perspektivní taktické letouny letectví. Zároveň bylo navrženo podstatně přepracovat program vývoje vrtulníku. Výsledkem byly nové plány pro XH-28 od Hughese. Tento projekt byl navržen tak, aby pokračoval až do konce příštího roku 1953, aby se dokončily hlavní teoretické a konstrukční práce a získaly se potřebné zkušenosti. Další etapy projektu včetně stavby prototypu byly předem zrušeny.
Projekt však nepřežil až do konce roku 1953. Již v létě, 17. srpna, velení letectva nařídilo zastavit podporu projektů Hughes XH-17 a XH-28. Uvolněné prostředky byly přesměrovány na vývoj vrtulníků lehké a střední třídy – takové vybavení bylo pro armádu považováno za důležitější.
Do této doby se Hughes Aircraft podařilo postavit pouze maketu nadějného XH-28 v plné velikosti. Brzy byl tento produkt demontován jako nepotřebný. Zkušený XH-17 měl větší štěstí. Pokračovali v jeho testování, aby získali zkušenosti, ale na vlastní náklady. Lety pokračovaly až do roku 1955, kdy vypadl hlavní rotor. Poté byly testy zastaveny a později bylo auto odesláno do šrotu.
Z technických a jiných důvodů nemohl být projekt XM-28 přiveden ani k testování prototypu. Další americké projekty těžkých nebo supertěžkých vrtulníků také nebyly příliš úspěšné. V důsledku toho americké letectvo stále nemá vrtulníky s nosností 20 a více tun. Cenově dostupné vzorky s méně vynikajícími vlastnostmi však umožnily vybudovat funkční a efektivní armádní dopravní systém.