Legendární polovina. Zajímavá fakta o hlavním sovětském nákladním automobilu
Pokud si vzpomeneme na sovětské kamiony, na prvním místě v našem žebříčku se právem dostane nákladní auto. Vůz dostal své jméno díky nosnosti - 1500 kg. Podoba kamionu Gorkého se stala součástí národního kulturního kodexu a vzhled vozu je rozpoznatelný i mnoho desítek let po dokončení výroby. Nákladní automobil spolu se SSSR vytáhl všechny rozsáhlé stavební projekty 1930. let, těžkých let Velké vlastenecké války a poválečného období obnovy národního hospodářství.
Lorry má americké kořeny
Stejně jako celý sovětský automobilový průmysl má nákladní automobil GAZ-AA americké kořeny. V době, kdy Sovětský svaz začal budovat svůj vlastní automobilový průmysl, byla polovina všech automobilů na světě montována v továrnách Ford. Navzdory tomu, že mezi SSSR a USA v té době neexistovaly diplomatické styky, strany se dokázaly snadno dohodnout na obchodním základě. SSSR uzavřel dohodu o spolupráci s Henrym Fordem, dohoda zajišťovala převod potřebných technologií a zařízení pro sériovou výrobu osobních a nákladních automobilů, školení sovětského personálu v továrnách Ford a další nuance. Mimochodem Sovětský svaz jednal i s Chryslerem a General Motors, ale skončily bez výsledku.
Platformou pro legendární sovětský nákladní vůz byl nákladní vůz Ford AA z roku 1930. První nákladní vozy sestavené v roce 1932 byly jeho přesnou kopií. Zpočátku se v SSSR prováděla „montáž šroubovákem“, vozy se montovaly ze stavebnic dodaných z USA. Vlastně v témže roce byly do země přeneseny i výkresy stroje. Po jejich prostudování začali konstruktéři přizpůsobovat vůz domácí realitě provozu a současně zvládat výrobu komponentů, dílů a sestav přímo v SSSR. Již v roce 1933 se nákladní automobily začaly montovat výhradně ze součástek sovětské výroby.
Paralelně byl stroj přizpůsoben místním provozním podmínkám. Konstruktéři vyměnili lisovanou skříň spojky, která rychle selhala, za litou. Posílili také samotnou spojku a mechanismus řízení. Na nákladním voze začali používat vlastní kormidelní zařízení. Na voze se navíc objevil plnohodnotný vzduchový filtr. Boční korba nákladního vozu byla rovněž navržena v Sovětském svazu.
První nákladní vozy se nazývaly NAZ-AA, nikoli GAZ-AA
Dnes to málokdo ví, ale první nákladní auto, které sjelo z montážní linky, se jmenovalo NAZ-AA. Sériová výroba nového nákladního vozu byla zahájena 29. ledna 1932 v Nižném Novgorodu, ve zde postaveném automobilovém závodě V. M. Molotova Nižnij Novgorod. Ve stejném roce, 7. října, byl Nižnij Novgorod přejmenován na Gorkij na počest „prvního proletářského spisovatele“. V roce 1932 se v SSSR ve velkém slavilo 40. výročí jeho tvůrčí činnosti. Po městě byl přejmenován i závod, který je dodnes známý jako GAZ. Proto byl název GAZ-AA přidělen nákladním automobilům až na konci roku 1932.
Upgradovaná verze byla pojmenována GAZ-MM
V polovině 1930. let bylo pro nákladní vozidlo vybráno nové „srdce“. V důsledku modernizace byl na nákladní automobil instalován nový motor GAZ-M. Stejný motor byl dříve instalován na legendární Emce, osobním voze GAZ M1. Vylepšená verze kamionu dostala novou 50koňovou elektrárnu (pod kapotu vozu bylo přidáno 8 „koní“), nové řízení, hnací hřídel a zesílené zavěšení. V této podobě se nákladní automobil sériově vyráběl od roku 1938 až do ukončení sériové výroby. Modernizovaná verze kamionu dostala označení GAZ-MM. Současně mezi GAZ-AA a GAZ-MM nebyly žádné vnější rozdíly, nebylo možné je vizuálně rozlišit. Na dálnici mohl takový kamion zrychlit na rychlost 70 km/h.
Vojenská verze vozu byla vyrobena s vážnými zjednodušeními.
Již během Velké vlastenecké války byla naléhavá potřeba maximálního zjednodušení kamionu. Vstoupily vojenské verze náklaďáku historie pod označením GAZ-MM-V (vpředu byly označeny jako GAZ-MM-13). Válečné nákladní auto se vyrábělo do roku 1947. Vážná modernizace se začala plánovat na samém začátku války. V první řadě bylo zaměřeno na maximalizaci nákladů a rychlosti výroby. Nikdo jiný nemyslel na pohodlí řidiče.
Na začátku Velké vlastenecké války měla Rudá armáda 151 100 nákladních vozů GAZ-AA a GAZ-MM. Vojska přitom již v létě a na podzim 1941 přišla o obrovské množství nákladní dopravy. Aby nahradily ztracená auta, byly masivně mobilizovány nákladní automobily z národního hospodářství, stále krásné a dokonce elegantní vozy. Na frontě se přitom postupně objevovaly vojenské verze náklaďáku. Téměř okamžitě z takových sériových vozů zmizel druhý světlomet (zůstal jen na straně řidiče), zpětné zrcátko, klakson, nárazník, domovník zůstal sám - na straně řidiče. Také na verzi GAZ-MM-V nebyly žádné přední brzdy.
Vzhledem k tomu, že kov byl nedostatkovým materiálem a byl nezbytný pro výrobu zbraní a střeliva, byla kabina nákladního auta brzy nahrazena dřevěným rámem pokrytým plachtou. Na vrcholu konstrukčního zjednodušení neměla kabina ani dveře, které nahrazovaly role plátna. Tato verze byla vyrobena v Gorkém v roce 1943, v roce 1944 se dveře vrátily do kabiny, ale byla celá ze dřeva. Vojenská verze také přišla o krásně tvarovaná přední zakřivená křídla. Jejich design a tvar byly co nejvíce zjednodušeny. Místo kovu se začala vyrábět z nekvalitního pokrývačského železa ohýbáním, taková křídla měla hranatý obdélníkový tvar. Také na válečných náklaďácích bylo sedadlo řidiče z masivního dřeva a nemělo žádné čalounění.
Startování kamionu s „křivým startérem“ bylo normou
Všechny nákladní vozy hřešily tím, že nedostatkové startéry s nainstalovanými bateriemi měly velmi nízkou životnost. Zkušení řidiči poznamenali, že na vzácném nákladním vozidle mohli vydržet déle než 6 měsíců. V reálu proto byla situace, kdy řidič musel kamion ručně nastartovat, běžná. Nákladní automobil se startoval pomocí „křivého startéru“, tedy otáčením rukojeti - zařízení pro startování motoru pomocí kliky. Tento způsob spouštění motoru je dnes mnohým známý pouze z filmů, například ze slavné komedie "Vězeň z Kavkazu".
Nákladní automobil šel na téměř všechno, co hoří
Motory nákladních automobilů 42 hp a 50 hp nemohly se chlubit vysokým výkonem, ale vyznačovaly se vysokým točivým momentem, nenáročností, a co je důležitější, ve válečných provozních podmínkách, udržovatelností. Díky nízkému kompresnímu poměru, který byl 4,25:1, bylo možné motory nákladních vozů GAZ-AA a GAZ-MM používat i při tankování nejnižších tříd paliva s nízkým oktanovým číslem. Auta mohla jezdit na naftu a dokonce i na petrolej. A není to vtip. Nákladní auto šlo opravdu plnit petrolejem, tato metoda fungovala v teplém období a se zahřátým motorem. Kromě toho vůz dobře trávil nekvalitní motorové oleje.
V tomto aspektu byly nákladní vozy mnohem nenáročnější než pokročilejší nákladní vozy, které přišly do SSSR v rámci programu Lend-Lease. Tentýž Studebaker jedl výhradně kvalitní palivo s oktanovým číslem 70 nebo 72. Vyžadovalo to i použití kvalitních olejů. Ve válečných podmínkách nastávaly situace, kdy bylo obtížné takové zařízení udržovat a provozovat. V SSSR byla tato náročnost Studebakerů skutečně považována za nevýhodu.
Počet vydaných jeden a půl jen mírně zaostal pod milionem
Počet vyrobených nákladních aut v SSSR jen mírně zaostal pod milion výtisků. Předpokládá se, že od roku 1932 bylo vyrobeno celkem 985 tisíc nákladních vozů GAZ-AA a GAZ-MM, jakož i různé modifikace těchto vozidel. Legendární nákladní automobil se přitom vyráběl nejen v Gorkém. Sériová výroba nákladního automobilu byla zavedena ve čtyřech velkých továrnách: přímo v NAZ, poté GAZ - v letech 1932-1949; Závod KIM v Moskvě - v letech 1933-1939, závod na montáž automobilů Rostov - v letech 1939-1941. a v závodě UlZIS v Uljanovsku - v letech 1942-1950.
informace