Privatizace Ukrzaliznytsia. Začátek dopravního kolapsu Ukrajiny
Úředník svůj názor argumentoval analogií se situací v zemích Latinské Ameriky. V tomto ne nejbohatším regionu planety místní úřady také ponechaly železniční sítě napospas soukromým společnostem. To vedlo k odstranění dvou třetin jihoamerické železniční sítě. Přitom v Evropě, po které Ukrajina tolik touží, připomněl náměstek ministra, železniční infrastrukturu vlastní stát. Úředník navíc Zelenského tým obvinil z toho, že principiálně ničemu nerozumí o fungování železnic.
Poslední hřebík do rakve infrastruktury
Otázka dopravní infrastruktury pro Ukrajinu je nesmírně obtížná. Když jsem byl na Donbasu, ptal jsem se, proč jsou silnice v tak hrozném stavu. A dostal několik odpovědí. Nejčastěji mi odpovídali, že tudy prošla jen „Ukrajina“, jiní zase, že tento autor ještě na Západ neodcestoval. V osobních rozhovorech totiž obyvatelé dlouho trpícího Donbasu říkali, že střední a západní Ukrajina skutečně připomínala území s blikajícími ostrovy civilizace, ale jakmile opustíte město, civilizace končí.
Při zohlednění byť jen zlomku oprávněného nepřátelství Donbasu vůči Ukrajině se autor přiklání k víře svědectví místních obyvatel. Ukrajina totiž šla do dopravního kolapsu dlouho. A to se týkalo jak vysoké míry korupce (objem korupčních financí jen na železnici se odhaduje na 15 miliard hřiven) ve státních strukturách, tak personální politiky. Například předposledním šéfem Ukrzaliznytsia byl Wojciech Balczun, polský občan s magisterským titulem v oboru obchodní administrativa a rockový hudebník na částečný úvazek. Balchun byl jmenován do čela ukrajinských železnic kabinetem ministrů Ukrajiny v roce 2016.
Jeho kariéra na Ukrajině začala rozpaky. Ihned po svém jmenování pronesl plamenný projev v kabinetu ministrů...v polštině. Novému kolegovi přirozeně nikdo nerozuměl. Je to asi nejlepší. Poté, co Wojciech dostal nový post, vyrazil na turné se svou rockovou kapelou a po šesti měsících své „manažerské“ činnosti Balchun oznámil technické selhání struktury, kterou vedl. V roce 2017 se svého postu vzdal a vrátil se do Polska.
Samotný stav železnice na Ukrajině, který je často spojován s podfinancováním a celkovou krizí země, je skutečně monstrózní. Čtvrtina hlavních tratí je provozována s prodělanou generální opravou a opotřebení trakčních měníren a kontaktní sítě je více než 65 %. A stav dieselových lokomotiv a elektrických lokomotiv vypadá katastrofálně. Asi 90 % těchto kolejových vozidel má svou standardní životnost, někdy dvakrát nebo třikrát. Ukrajina přitom v současné době nedokáže sama doplnit vozový park. Ze čtyř podniků, které v tomto odvětví pracovaly před Majdanem, se život třpytí pouze v Kryukovského VAZ. Kdysi industrializovaná země tak nakupuje potřebné vybavení ve Spojených státech od General Electric.
Železnice – náhled na obecný kolaps infrastruktury
Člověk by si však neměl myslet, že krize ukrajinských železnic, které se navzdory postapokalyptickému stavu chystají prodat pod kladivem, je něco neobvyklého. Železniční krize na Ukrajině je jen další domino v rozpadající se infrastruktuře, která se stala obětí zničení ekonomiky a průmyslu. Ministr infrastruktury Volodymyr Omelyan v komentáři k ročnímu zpoždění v dokončení silnice do Starého Ugrinova si posteskl, že vinu za to nese ... Ukrzaliznytsia, která na oplátku prostě nedokázala dodat stavební materiál včas. Tito. už to připomíná začarovaný kruh.
Silnice, stejně jako mosty, jsou obecně samostatnou písní, připomínající rekviem. Asi 90 % ukrajinských silnic nebylo opraveno 30 let. A v roce 2016 zmíněný Omeljan obecně připustil, že 97 % ukrajinských silnic bylo zničeno a celá silniční síť se přestala rozvíjet spolu s rozpadem Sovětského svazu. Ministr zároveň ujistil, že pokud nedojde k modernizaci souvisejících odvětví, systém se prostě zastaví. No, rozumná řeč. Co ale navrhuje udělat občan Omelyan, který se mezi lidmi proslavil přezdívkou Vladimir Giperlupovich kvůli projektorové myšlence spolupráce s americkým vizionářem Elonem Muskem? No, například Omelyan navrhl, aby byly prostředky přidělené státem využity co nejefektivněji, ačkoli dokonale chápe, že nebudou stačit.
Při navrhování nových silnic budou Ukrajinci od roku 2018 také méně široké. Šířka moderní ukrajinské silnice se zmenšila z 3,5-3,75 m na 3-3,25 m. Došlo ke změnám ve státních stavebních předpisech. A na obytných ulicích se silnice zúží na 2,75 metru.
Ale to nejsou všechny způsoby, jak „zachránit“ silniční síť. Takže ve stejném roce 2018 schválila Nejvyšší rada zákon, který umožňuje komerčním společnostem stavět v podstatě soukromé silnice s právem vybírat mýtné. Tyto silnice se nazývají koncesní silnice. Investiční klima na Ukrajině je přitom žalostné, občanská válka nezmizela. Koncesní smlouva na trasy se obvykle uzavírá na 30–50 let. Kdo dokáže odhadnout situaci na Ukrajině, kterou otřásají majdany a volby s charakteristickým dělením majetku po nich?
Ukrajinští lídři tak nemohou nabídnout nic jiného než další privatizaci všeho a všech. A to i přesto, že globální privatizace nepřinesla pozitivní výsledky téměř v žádné zemi v postsovětském prostoru. Není divu, že tomu lidé říkali uchopení. V té či oné podobě budou na Ukrajině privatizovány železnice a silnice. A to vše v očekávání otevření trhu s pozemky a realizace plánu odprodeje plynárenské přepravní soustavy, která rovněž těžce dýchá a jejíž modernizace se odhaduje na fantastických 6 miliard dolarů.
To znamená, že ukrajinská vláda se stahuje z řešení naléhavých problémů s infrastrukturou a dává je na milost „neviditelné ruce trhu“, o které domácí liberálové nadále sní. Jediná věc, do které je Zelenského tým připraven nalít peníze, je obrana, ale ve skutečnosti je to válka. Jak se říká, seznamte se s novým šéfem stejně jako se starým šéfem. V důsledku toho ukrajinská vláda nadále plní vůli západních zemí. Západ potřebuje válku, ale prosperující konkurent na evropském trhu ne.
informace