Vojenská revize

«Юнкерс грузовой 1». Немецкий эрзац-бомбардировщик на вооружении Красной армии

9

Как немцы пытались всех обмануть


Версальский договор поставил промышленность Германии в очень стесненные условия работы. Во избежание разработок военного назначения наблюдатели стран-победителей в Первой мировой войне держали под контролем немецкие заводы и конструкторские бюро. Инженерам приходилось в обход комиссий тайно выводить сборку и испытания «санкционных» машин в другие страны. Так произошло и с разработкой тяжелого трехмоторного самолета Junkers G 24, который проходил летные испытания в швейцарском Цюрихе. В начале осени 1924 года работа была в самом разгаре и обещала самолету хорошее будущее, но 4 ноября контролеры Антанты все-таки заметили самолет, а также его чрезмерно мощные моторы Jumo L2 по 230 л. с. каждый. Все говорило о том, что под видом пассажирского воздушного судна в Германии разрабатывают тяжелый бомбардировщик. В те времена все бомбардировщики, у которых было больше одного мотора, автоматически относились к классу тяжелых.



Поплавковый ЮГ-1 с раскапотированными моторами Jumo L5


Надо сказать, что немцы очень внимательно подошли к проектированию новой машины, и самолет своими очертаниями совсем не напоминал боевую машину. Основную часть фюзеляжа занимал объемный пассажирский салон на девять человек, а оснащение самолета сразу тремя моторами говорило о повышенных требованиях к безопасности в гражданской letectví. Предполагалось, что даже при остановке двух двигателей, Junkers G24 сможет благополучно дотянуть до ближайшего аэродрома. Был вариант и для посадок на водную поверхность, правда, в большинстве случае она должна была быть гладкая как стекло (самолет очень не любил волны). На воде самолет держал два поплавка на 6900 литров каждый. Исходя из этого контрольная комиссия из Антанты предъявила претензию только к мощности моторов. Немцы проблему успешно решили, предоставив на суд победителей безобидный самолет Junkers G23 с менее мощными моторами. Демонстрировали сразу четыре варианта машины с разными моторами: немецкие Jumo L2, Mercedes D.III a и D. I, а также английский Lion. В итоге комиссию все устроило, и самолет пошел в серию. Однако немцы не собирались оставлять столь тихоходные моторы на готовой технике и тихонько собирали в Дессау Junkers G24, не оснащая их двигателями. Секрет был в том, что дальше такие нелетающие полуфабрикаты отправляли на завод Гуго Юнкерса в Швейцарию, где на них и монтировали три мотора Jumo L2 по 230 л. с. Комиссия же по допуску разрешила запускать в производство лишь двухмоторный вариант G23La. Когда самолет своим ходом возвращался в Германию, наблюдатели формально ничего сделать не могли – машины шли уже по категории импортных и ограничения на них не действовали. По такой же схеме производили самолет на шведском заводе Юнкерса в Лимхамне. Безусловно, тут налицо попустительство со стороны контрольных комиссии стран-победителей – при должном уровне принципиальности такую «серую» схему производства можно было вовремя пресечь.







При чем же здесь Советский Союз? Дело в военном варианте Junkers G24, который с самого начала проектировался под индексом К.30 и предполагался для производства в подмосковных Филях. Там располагалось секретное концессионное предприятие Юнкерса, базировавшееся в корпусах бывшего «Руссо-Балтийского завода». Příběh этого предприятия началась с получения немцами концессионного договора № 1 от 29 января 1923 года, в соответствии с которым Юнкерс получал в аренду производственные мощности для сборки боевой техники, а Россия доступ к передовым авиатехнологиям. В планах было организовать сборку не менее 300 самолетов в год, из которых половину закупала ВВС страны Советов, а остальные немцы реализовывали по своему усмотрению. Кроме этого, контора Гуго Юнкерса должна была обучать советских специалистов прецизионной сборке авиационной техники, а также передать технологии производства авиационного алюминия.


Junkers G24 поставлялся в несколько стран. На фото единственная испанская машина, которая погибла под бомбами в 1936 году. Широкого распространения немецкий самолет не получил по причине высокой стоимости.

«Юнкерс грузовой 1». Немецкий эрзац-бомбардировщик на вооружении Красной армии



Понимая, что у немцев фактически не было альтернатив, правительство Советского Союза требовало оснастить завод в Филях самым современным для начала 20-х годов производственным оборудованием. В ответ фирма Юнкерса просила разрешения на аэрофотосъемку территории России и организацию под своим начало авиасообщения между Швецией и Ираном. Именно на этом концессионном предприятии планировалось организовать секретную сборку трехмоторного Junkers K30. Бомбардировщик отличался от гражданской машины усиленным фюзеляжем, тремя пулеметными точками и наружными креплением авиабомб. Моторы Jumo L2 заменили на более мощные L5, которые в сумме выдавали 930 л.с. Надо сказать, что истинная гражданская сущность самолета негативно сказалась на бомбовой нагрузке – всего 400-500 кг, что для 20-х годов было уже достаточно посредственным показателем. В тоже время в СССР выбирать было не из чего — лучший бомбардировщик Н. Н. Поликарпова Р-1 мог взять на борт 200 кг бомб. Все исправилось с появлением в 1929 году туполевского ТБ-1 с бомбовой нагрузкой в тонну с лишним.

Junkers K30 становится ЮГ-1


Первый контракт на покупку трехмоторных бомбардировщиков Junkers K30 Советским Союзом датируется 1 июля 1925 года и предусматривает поставку трех машин с запасными моторами. Самолеты получили наименование ЮГ-1 (Юнкерс грузовой – 1) и прибыли в разобранном виде в Фили к сентябрю. Не смотря на то, что ЮГ-1 оказался более чем на 100 килограмм тяжелее, чем предполагалось, машина оказала хорошее впечатление на авиаторов. Стоить помнить, что к середине 20-х годов ТБ-1 не был еще введен в строй, поэтому и уровень притязаний у Красной армии был соответствующий. Осенью 1925 года правительство заказало уже двенадцать самолетов. А с началом 1926 года начались долгие и тяжелые переговоры с руководством фирмы Юнкерса по поводу целесообразности производства машины в Филях. Экономисты из Германии уверяли, что собирать Junkers K30 в СССР из машинокомплектов невыгодно и гораздо проще изготавливать самолеты в немецком Дессау, а затем скрыто дооборудовать до военной версии в Швеции. Также ссылались на низкую квалификацию рабочих на заводе в Филях, а в конце еще и дали взятку чиновникам, ответственным за закупку Junkers K30. В итоге цена каждой немецкой машины была завышена минимум на 75 тысяч рублей. В этой истории русские с немцами к концу 1926 года переругались, закрыли концессионный завод и… заключили новый контракт на 14 самолетов.


Поплавковый ЮГ-1 Полярной авиации на гидроспуске в Красноярске. Машина пришла на гражданскую службу после военной в 1932 году с минимальными переделками. Фактически, сняли только вооружение.


Что же из себя представлял ЮГ-1 в техническом плане? Это был дюралюминиевый моноплан с квадратным фюзеляжем в поперечном сечении. Экипаж состоял из пяти человек – командир воздушного судна, второй пилот, штурман, радист и бортмеханик. Кабина летчиков был открыта, что серьезно осложняло пилотирование в плохую погоду. Для отражения атак истребителей на ЮГ-1 предусмотрели сразу три пулеметные точки с 7,69-мм Льюисами. Бомбы калибром до 82 кг самолет мог брать только на внешнюю подвеску, а также опционно оснащался съемными сбрасывателями мин. Особенностью системы энергообеспечения бомбардировщика было широкое использование динамо-машин с ветрянками. От них запитывались топливный насос, электросистема с аккумуляторами, радиостанция Маркони и фотоаппарат «Кодак».

Первый ЮГ-1 после испытаний поставили на поплавки и отправили служить в 60-ю Черноморскую эскадрилью в бухте Нахимова в Севастополе. К 1927 году это подразделение пополнилось еще тройкой бомбардировщиков. Первые впечатления у летного состава было положительное — самолет был прост в управлении, устойчив и сравнительно эффективен на учениях. В тоже время, фиксировалось множество мелких недостатков, а именно – потеки топлива, воды и масла, ненадежная работа ветрянок и крайне примитивную систему внутренней связи посредством шлангов с рупорами и наушниками. А вот вооружение подверглось более серьёзной критике. Целлулоид в пулеметных башенках быстро мутнел и затруднял обзор стрелку, штатный немецкий бомбовый прицел имел неудачное расположение, и для его использования приходилось поднимать одну из пулеметных башен. По причине ненадежного бомбосбрасывателя разработали и установили отечественные аналоги Дер-6бис и СБР-8. На поздних поставках ЮГ-1 отмечали слабую конструкцию зимних лыж, партию которых вообще отказались принимать у немецкой стороны.




Операция по погрузке ЮГ-1 "Красный медведь" на ледокол "Красин".


Самолетами ЮГ-1 были укомплектованы 60-я эскадрилья (позже их сменили гидросамолеты), 62-я минно-торпедная эскадрилья на Балтике и 55-я бомбардировочная эскадрилья. Повоевать машины не успели и в начале 30-х все были списаны в гражданскую авиацию Советского Союза. Такой быстрый выход на пенсию объяснялся просто – в ВВС начали поступать отечественные ТБ-1, которые наголову превосходили немецкий эрзац-бомбардировщик. А наиболее известная операция с участием ЮГ-1 была связана совсем не с военными действиями, а с героическим спасением экипажа разбившегося в Арктике дирижабля «Италия» летом 1928 года. Тогда на поиски выделили самолет с позывным «Красный медведь» из 62-й эскадрильи под командованием Бориса Григорьевича Чухновского. Машину на ледоколе «Красин» перебросили к месту предполагаемого крушения, но после нескольких поисковых вылетов ЮГ-1 сам совершил аварийную посадку во льдах и в дальнейшей операции не участвовал. Примечательно, что Чухновский предложил «Красину» не отвлекаться на поиски собственного аварийного самолета, и экипаж в итоге провел пять суток на арктическим морозе. За такой самоотверженный поступок все члены экипажа были награждены орденами Красного знамени.

Несмотря на все недостатки, ЮГ-1 оказался очень ко двору в военной авиации советской России. С этой машиной удалось переждать время, когда в воздушном námořnictvo не было собственного массового тяжелого бомбардировщика. А с приходом ТБ-1 немецкие самолеты переоборудовали в гражданские воздушные суда, и они успешно работали на авиалиниях СССР до конца 30-х годов.

Podle materiálů:
Авиаколлекция. Тяжелый бомбардировщик ЮГ-1 (К.30)
Шавров В.Б. История конструкций самолетов в СССР до 1938 года
Операция по спасению экипажа дирижабля "Италия" с участием ледокола "Красин" и бомбардировщика ЮГ-1

Autor:
Použité fotografie:
e-pics.ethz.ch toihara.livejournal.com ru.wikipedia.org авиару.рф navy.su alternathistory.com
9 komentáře
Reklama

Přihlaste se k odběru našeho kanálu Telegram, pravidelně doplňující informace o speciální operaci na Ukrajině, velké množství informací, videa, něco, co na web nespadá: https://t.me/topwar_official

informace
Vážený čtenáři, abyste mohli zanechat komentář k publikaci, musíte přihlášení.
  1. Tochilka
    Tochilka 20. července 2019 05:52
    +3
    "претензионная сборка"... co может, скорее, прецизионная?
  2. amurety
    amurety 20. července 2019 06:11
    +2
    Кроме этого, контора Гуго Юнкерса должна была обучать советских специалистов претензионной сборке авиационной техники, а также передать технологии производства авиационного алюминия.
    Автор, это как понять? Некачественной,бракованной сборке? Или может прецизионной, высоко точной сборке.
    1. Jevgenij Fedorov
      20. července 2019 06:19
      +6
      Доброе утро! Конечно, прецизионной. Спасибо за замечание. Опечатка...
    2. Popov Konstantin Ivanovič
      Popov Konstantin Ivanovič 20. července 2019 07:31
      +2
      А вы знаете, наверное правда в этом есть. ТБ-1 и ТБ-3 созданные и собранные советскими специалистами, после отъезда Г.Ю. из СССР, долго, очень долго страдали от гигантского количества производственного брака, да и как тяжелые бомберы, они царствовали весьма недолго из-за качества сборки и посредственных характеристик.
      1. amurety
        amurety 20. července 2019 10:31
        +2
        Citace: Popov Konstantin Ivanovič
        А вы знаете, наверное правда в этом есть.

        Не буду спорить, потому что иностранные инструктора старались сохранить секреты работы на импортном оборудовании или эксплуатации техники. Примеров в советской литературе можно встретить множество. Всё это делалось для того чтобы привязать наши заводы к фирмам -поставщикам оборудования, так как за консультации и ТО оборудования тоже приходилось платить: "Но вышло так, что мне опять пришлось учиться. На завод пришел первый резьбошлифовальный станок фирмы «SIP», купленный в Швейцарии. Станок по тогдашнему времени удивительный: с оптической настройкой, с перископами и автоматическими подачами алмазов. Его установили в отдельной комнате на первом этаже на специальном фундаменте. Осваивать новый станок поручили мне и Виктору Богачеву-хорошему токарю 7-го разряда. Из торгпредства приехал шеф-монтер фирмы «SIP». Говорил он только по-немецки, и все каталоги и надписи на станке тоже были на немецком языке.
        Шеф пустил станок, показал нам элементарные приемы работы и уехал. Был он какой-то надуто-торжественный и величественный, чувствовалось, что работу станка он показывает с сознанием своего превосходства над нами, «темными рабочими». И я и Богачев понимали, конечно, какую революцию делает этот станок в токарно-лекальном деле, прежде всего в производстве резьбовых калибров.
        Через несколько дней мы вместе с механиком цеха решились сами пустить станок и попробовать работать на нем. Но не тут-то было: станок у нас не пошел, он просто не включался! Механик с электриком проверили всю электросхему. Все было правильно, а шпиндель не вращался. Пришлось снова вызывать швейцарского шеф-монтера.
        Начальник цеха был очень недоволен. «Вы знаете, что вызов „шефа“ из торгпредства стоит 50 рублей золотом за один час его работы?» — нажимал он на нас.
        На этот раз шеф-монтер приехал с переводчиком. Он походил вокруг станка, потом осмотрел стены комнаты и что-то спросил у переводчика.
        — Господин шеф-монтер спрашивает, где у вас висит термометр? — сказал переводчик.
        Мы переглянулись: никакого термометра у нас не было.
        Через переводчика шеф заявил, что нужно повесить в комнате градусник и через два часа после этого он скажет причину и пустит станок.
        Градусник был найден и повешен в комнате. Когда мы после обеда пришли к станку, шеф был уже там и пальцем показывал механику на градусник.
        Через переводчика мы узнали: станок высшего класса точности может и должен работать только при температуре от 17 до 20 градусов, а у нас в комнате было только 15 градусов." Б.Данилов. Жизнь-поиск". Это только один из примеров.
  3. undecim
    undecim 20. července 2019 09:32
    +4
    "В начале осени 1924 года работа была в самом разгаре и обещала самолету хорошее будущее, но 4 ноября контролеры Антанты все-таки заметили самолет, а также его чрезмерно мощные моторы Jumo L2 по 230 л. с. каждый. Все говорило о том, что под видом пассажирского воздушного судна в Германии разрабатывают тяжелый бомбардировщик".
    Dovolte mi několik vysvětlení.
    В ноябре 1924 года представители Military Inter-Allied Commission of Control "чрезмерно мощные моторы Jumo L2 по 230 л. с. каждый" заметить не могли по той причине, что они в это время только дорабатывались и испытываемый G 24 летал на одном двигателе BMW IIIa мощностью 180 л.с и двух двигателях Mercedes DI мощностью 100 л.с. (Wagner, Wolfgang (1996). "Hugo Junkers Pionier der Luftfahrt", Seine Flugzeuge, Karl-Dieter Seifert "Der deutsche Luftverkehr 1926 – 1945 – auf dem Weg zum Weltverkehr").
    Первый G24 c одним двигателем Junkers L2 и двумя двигателями Mercedes D.IIIa мощностью 160 л.с.) взлетел в 1925 году, а первые двигатели Junkers L2 имели мощность 195 л.с. Версия L2a мощностью 230 л.с. появилась в конце 1925 года. Всего двигателей Junkers L2 и L2a выпустили 58 штук.
    Кроме того, представители Military Inter-Allied Commission of Control ошиблись, решив, что " под видом пассажирского воздушного судна в Германии разрабатывают тяжелый бомбардировщик", так как G24 изначально разрабатывался как пассажирский самолет для развития коммерческого успеха, достигнутого знаменитым Junkers F 13. Более того, он проектировался одномоторным, под двигатель типа Napier Lion второй модели мощностью 450 л.с, но так как Версальским договором на мощность двигателей были наложены ограничения, немцы пошли на хитрость, сконструировав трехдвигательную версию с тремя маломощными двигателями.
    Предполагалось, что при продаже на экспорт, зарубежный покупатель просто установит один мощный двигатель, демонтировав секции крыльев с двигательными гондолами.
    Однако и в таком виде контрольной комиссией самолет был обьявлен военным.

    На фото - одномоторный вариант Junkers F 24kay.
    1. undecim
      undecim 20. července 2019 12:07
      +3
      История этого предприятия началась с получения немцами концессионного договора № 1 от 29 января 1923 года, в соответствии с которым Юнкерс получал в аренду производственные мощности для сборки боевой техники, а Россия доступ к передовым авиатехнологиям. В планах было организовать сборку не менее 300 самолетов в год, из которых половину закупала ВВС страны Советов, а остальные немцы реализовывали по своему усмотрению. Кроме этого, контора Гуго Юнкерса должна была обучать советских специалистов прецизионной сборке авиационной техники, а также передать технологии производства авиационного алюминия.
      Только собирать на этом предприятии предполагалось не Junkers G 24, а специально проектирующийся по заказу ВВС РККА Junkers Ju25 - двухмоторный бомбардировщик с моторами BMW VI. По этому самолету практически нет информации. По одной из версий проект остановило германское министерство обороны, по другой - причиной остановки послужили финансовые разногласия с советской стороной, так как проект полуался дорогим. И тогда Юнкерс в качестве паллиатива разработать военный вариант Junkers G 24.
      1. Popov Konstantin Ivanovič
        Popov Konstantin Ivanovič 20. července 2019 15:36
        +4
        Наверное, самый большой успех из "больших" эрзац - бомберов, это всё-таки у "Тётушки Ю",Ju 52/3m, они и побомбить успели и дЕсантов повысаживали, и транспортниками как им и должно было поработали и под Сталинградом погибли сотнями и в Советском Союзе полетали, потом еще и во Французском поражении во Въетнами засветились. А так, самолетик хороший, стильный "Дизельпанк".
  4. svp67
    svp67 20. července 2019 17:09
    +2
    В этом самолете уже видны "родовые черты" будущей "тетушки Ю" - Ю-52