"Flathead-6": americký motor, který řídil SSSR a socialistický tábor
Tenhle úžasný příběh je málokde známý – u nás je známý útržkovitě a mimo ni se o něj vůbec nikdo nezajímá. Ale aspoň si to zaslouží být řečeno.
Příchod Flatheada.
V roce 1928 inženýři Chrysleru vytvořili a společnost uvedla do výroby novou generaci automobilových motorů. Jeho prvorozený byl čtyřválec a o čtyři roky později se dočkal lehké a řadové „šestky“. Motor měl litinový blok, spodní ventily, řetězový pohon vačkového hřídele, olejové čerpadlo, termostat a obecně byl na tehdejší dobu docela moderní. Pro specifický tvar hlavy (a vlastně - krytu, protože máme nižší motor) dostal motor v USA přezdívku, se kterou byl předurčen zůstat navždy - flathead, což se doslova překládá jako „plochá hlava“ , ale ve vztahu k motoru to bylo možné přeložit jako "plochá hlava" [motor]. Čtyřválcová verze se nazývala flathead-4 a šestiválcová verze se nazývala flathead-6.
Tento motor v USA byl předurčen k slavnému osudu - pokud 4válcová verze stála ve výrobě, pak se šestiválcová verze do konce 60. let sériově vyráběla pouze na automobilech a na různých speciálních a průmyslových zařízeních. - dalších deset let. Dodnes se na něj prodávají náhradní díly a nadšenci „kolem něj“ staví různé hot rody a podobně. Nás však zajímá úplně jiná „větev“ evoluce tohoto motoru.
Při posuzování vyhlídek na výměnu nebo modernizaci motoru A. Lipgart pochopil, že ze starého motoru Emka se toho moc vymáčknout nedá - těch 10 koní, které se vám nakonec ještě podařilo získat zvýšením výkonu ze 40 na 50 sil už vypadaly jako zázrak, vždyť byly získány na tehdejších low-tech průmyslových zařízeních a bez ztráty spolehlivosti. Ale to nestačilo.
Existovalo vlastně jediné východisko – koupit motor v zahraničí a vyrobit jej v SSSR. V těchto letech nebylo takové kopírování považováno za něco ostudného - občanům SSSR bylo zřejmé, že jejich země je technicky daleko za ostatními vyspělými zeměmi.
Lipgart nebyl výjimkou a šel cestou tradiční pro SSSR třicátých let. Najděte vhodný motor, kupte si licenci, přizpůsobte ho drsné sovětské realitě a vyrobte ho, a přitom se od cizinců učte pokročilé technologie. Kde vzít vzorek také nevzniklo - tehdy byla v SSSR mainstreamem spolupráce se Spojenými státy a od toho se odsunuli, zejména Američané, kteří se právě rozloučili s "Velkou depresí", ochotně vše prodali.
Při analýze konstrukce automobilových motorů Lipgart a jeho podřízení upozornili na vůz Dodge D5. Motor, který na něm byl instalován, upoutal jejich pozornost kombinací novosti a výkonu na jedné straně, jednoduchosti a spolehlivosti na straně druhé. Byl to Chrysler Flathead 6.
Dnes se tomuto motoru v Rusku mylně říká „Dodge D5“, ale to je omyl, tak se jmenuje auto, na kterém sovětští inženýři tento motor poprvé „nakoukli“. On sám se tak nikdy nejmenoval.
V roce 1937 odjel Lipgart se skupinou inženýrů do USA. Tam motor studovali naši specialisté, sám Lipgart se hluboce ponořil do technologických postupů používaných k jeho výrobě a sám vedl nákup zařízení potřebného k výrobě.
Koncem roku 1938 se již v GAZ vyráběly první domácí motory.
Musím říct, že motor je hluboce přepracovaný. Pohon rozvodového řetězu byl tedy nahrazen převodovým pohonem, rozměry byly nejen převedeny na milimetry, ale také uvedeny do standardních velikostních rozsahů.
Například vrtání Chrysleru bylo 88,25 mm (3 ¼ palce), náš motor měl přesně 88 mm. A tak je to skoro ve všem.
Hlavním směrem provádění změn v konstrukci motoru bylo jeho přizpůsobení sovětskému palivu, mazivům a více než špatná kvalita údržby. A vyšlo to „na sto procent“.
Ale s kvalitou to úplně nehádali - zpočátku to bylo neuspokojivé, ovlivněna nízká úroveň průmyslové základny v GAZ a obecně v SSSR. A v letech 1938, 1939 a část roku 1940 závod bojoval za kvalitu a přinesl nový design do připravenosti pro sériovou výrobu. A v polovině čtyřicátých let vše opět fungovalo - motor konečně fungoval, jak měl. Můžete začít.
V roce 1940 bylo vyrobeno 128 motorů. Plán na rok 1941 počítal s tisíci motorů s vyhlídkou na další růst.
Sériový motor byl pojmenován GAZ-11. Byly to dvě modifikace - s litinovou blokovou hlavou, kompresním poměrem 5,6 a výkonem 76 koní. při 3400 ot./min, a s hliníkovou hlavou válců, kompresním poměrem 6,5 a výkonem 85 koní. při 3600 ot./min.
Prvním sériovým vozem, který ji dostal, byla Emka. Delší šestiválcový motor se pod jeho kapotu bez problémů vešel, stačila jen trochu „vyboulená“ maska chladiče, aby byl motorový prostor dostatečně dlouhý. Vůz byl pojmenován GAZ 11-73. Před válkou se podařilo vyrobit několik stovek těchto strojů.
Ale tohle je sériové auto. Obecně slibný motor, pro který se prostě „nenamlouvali“. A na nových armádních nákladních terénních vozidlech GAZ 33, 62 a 63 (nezaměňovat s poválečnými modely), na obrněných vozidlech LB-NATI a DB-62, která se měla stát první sovětskou celokolovou pohon kolových obrněných vozidel, na plynovém pickupu GAZ 415, byly letectví a možnosti dopravy...
Plánů bylo mnoho. Ale 22. června 1941 všechny náhle ztratily svůj význam.
Motor, který zachránil SSSR
Velká vlastenecká válka je v masovém povědomí silně spojena s tankya druhý - s T-34 různých modifikací.
Ale pamatujme, že nebojovali sami. Hned v prvních týdnech války se ukázalo, že jen střední a těžké tanky Rudé armády nebudou stačit a tehdejší charty a doktríny přímo počítaly s použitím lehkých tanků v mase situací. Ve stejné době nebyl průmysl schopen vyrobit perfektní a high-tech lehký T-50. Za těchto podmínek učinil spásné rozhodnutí vynikající inženýr, tvůrce řady lehkých obrněných vozidel, Nikolaj Aleksandrovič Astrov. Zkonstruoval jednoduchý lehký tank T-60, který mohl rychle jít do výroby na GAZ a který byl vybaven ... motorem GAZ-11. Spíše jeho verze GAZ-202, která se lišila pouze elektrickou výbavou. Jinak to byl stejný motor.
Astrov sám již dříve zkonstruoval lehký obojživelný tank T-40, který byl rovněž vybaven GAZ-202! Ale T-40 bojoval minimálně celý první rok války, zúčastnil se bitvy o Moskvu. Často to byly jediné tanky, na které se pěchota mohla spolehnout. I kdyby to byly kulomety, ale lepší než nic, kromě toho se T-40, krytý vlastní pěchotou a operující proti nepříteli, který tu a teď neměl protitankové dělostřelectvo, proměnil v "nekonečnou velikost" - jako každý jiný tank. A takové případy byly.
T-60 byl již vyzbrojen automatickým kanónem a tyto kanóny mohly německé pěchotě jednoduše způsobit obrovské ztráty. Lehké tanky umožňovaly rychle formovat tankové jednotky a „ukovávat“ personál potřebný pro válku... ale kde by se vzaly, kdyby nebyl vhodný motor? Astrovy tanky měly variantu o výkonu 76 koní s litinovou hlavou válců, která pro svou výrobu nevyžadovala mnoho lehkých slitin. Vezmeme-li v úvahu skutečnost, že SSSR již přišel o 70 % hliníku (těžební a zpracovatelské závody zůstaly na území okupovaném Němci) a bylo stále nutné dostát masovým dodávkám Američanů v rámci Lend-Lease, tohle byl životně důležitý okamžik.
Ukládání.
Celkem bylo v SSSR vyrobeno 960 tanků T-40 a 5920 tanků T-60. Všechny byly vybaveny motory GAZ-202, stejnými „plochými hlavami“. Takže 9. května stojí za to připomenout si laskavým slovem jak Lipgart, tak Chrysler. Není známo, jak by to dopadlo, kdyby jich nebylo...
To však nebyl ani začátek...
T-60 na dopravníku dlouho nestál. Něco málo přes měsíc po protiofenzívě u Moskvy Astrov „prosadil“ výrobu výkonnějšího modelu – T-70. Silnější pancéřování dávalo více šancí na přežití i lehkým tankům a 45mm kanón dával šanci zasáhnout německý tank v bitvě, i když byly malé a každým rokem se zmenšovaly. Tato vylepšení v lehkém tanku vyžadovala nový, výkonnější motor.
Nový výkonný motor byl získán spojením dvou GAZ-202 do bloku dvou motorů GAZ-203. Motory byly pro zvýšení spolehlivosti mírně deformovány a celkově jednotka dala 140 koní, „dvě až sedmdesát“. T-70 se stal druhým největším sovětským tankem. Bylo vyrobeno 8231 vozů. A opět stojí za to připomenout Chrysler a Lipgart.
To už byl bezpochyby začátek. Ale jen začátek.
Pohonná jednotka GAZ-203 se stala „srdcovkou“ vozu, jehož přínos pro Victory prostě nelze přeceňovat. Řeč je o samohybných dělech Su-76M. Tato v jistém smyslu legendární samohybná děla se stala hlavním prostředkem palebné podpory postupující sovětské pěchoty a významně přispěla k protitankové obraně. To by bylo, kdyby to tam nebylo, ani si to nechci představovat. Během válečných let bylo vyrobeno 14292 samohybných děl.
Zhodnoťme přínos pásových bojových vozidel s „bývalým americkým“ „srdcem“.
Tanky T-40, T-60 a T-70, samohybná děla Su-76M je celkem 29403 tanků a samohybných děl. Když sem přidáme 70 jednotek lehkých T-80, které padly do vojska (v těch letech tam byl jeden), dostaneme nakonec 29473 tanků a samohybných děl. Přibližně jedna třetina všech vyrobených. Ale Lipgart si mohl vybrat motor, který by nepasoval na obrněná vozidla. A co by se stalo potom?
Na tomto pozadí již nevypadá 238 terénních vozidel s pohonem všech kol GAZ 61 všech modifikací, i když opět můžete fantazírovat o Žukovovi, který uvízl na slabém autě ve špatnou dobu ... Ale měl 85 koní . pod kapotou, ve své terénní úpravě „emki“. Není zaseknutý.
Těžko soudit, co by se stalo, kdyby naše země tento motor neměla. Zřejmě nic dobrého.
Ale válka byla jen epizodou v životě tohoto motoru.
A teď to všechno začalo!
Po válce se SSSR ocitl ve složité situaci – země byla v troskách, zuřil hladomor a vojenská hrozba ze strany USA a Západu narůstala. A v takových podmínkách bylo nutné řešit jak obnovu zničeného, tak zástavbu. V automobilovém průmyslu bylo všechno ještě tvrdší - bylo nutné udělat průlom v podmínkách, kdy nebylo provedeno několik válečných let a práce do budoucna a personál ve válce prostě zemřel.
Za těchto podmínek dostal GAZ silný náskok - měl motor, který se dal okamžitě použít na jakoukoli slibnou technologii.
Bezprostředně po válce se „plochý“ postupně zaregistroval na nákladním automobilu GAZ-51, který dostal stejné jméno jako auto - GAZ-51, na jeho armádní verzi GAZ-63 s pohonem všech kol a národní ekonomické verze terénního vozu GAZ-63P. Okopírovaná kabina (bez opeření) ze Studebakeru a motor Chrysler umožnily GAZu ušetřit čas. A hodně. Pravda, motor GAZ-51 už byl výrazně odlišný motor – ale v podstatě zůstal stejný. Výkon klesl jen mírně, na 75 koní.
Zajímavé je, že v GAZ vyvinul variantu takového motoru s předkomorovým zapalováním. O něco výkonnější, ale také vrtošivý motor se vyráběl do konce 70. let.
Bývalá americká „šestka“ navíc dala vzniknout dalšímu „odvětví evoluce“ slavného motoru.
GAZ M20 "Pobeda" byl prvním sovětským poválečným osobním automobilem a po stránce designu byl také nejoriginálnější. Jak produkty MZMA (budoucí AZLK), tak domácí automobilový průmysl obecně hřeší „kopírováním“ a často nezákonným. GAZ vyrobil inovativní auto, které nebylo kopií ničeho. Byl to velký úspěch.
Ale jaký byl motor? A jako motor tam fungovala modifikace GAZ-11 na pár válců. Menší zdvihový objem a snížený na 50 koní. Napájení. Byl to takový motor, který zdevastovaná země potřebovala, a ona ho dostala. O něco později se dostane i na další generaci lehkých armádních SUV - GAZ-69. A to bude také jen začátek.
Dalším osobním vozem, na kterém se sovětský „plochý“ „zaregistroval“, byl GAZ-12, populárně známý jako ZIM. Tento nesovětský luxusní vůz, který stál fantastických 45000 90 rublů, se stal nejvýkonnějším sovětským osobním vozem, který se teoreticky mohl stát majetkem běžného občana. No, nebo neobvyklé. U tohoto vozu GAZ „vrátil“ hliníkovou hlavu válců ze zapomnění a pomocí několika jednoduchých úprav zvýšil výkon na XNUMX koní. - na tehdejší dobu velmi dobrý výsledek. ZIM se brzy přestal vyrábět, přestal se prodávat limuzíny sovětským občanům a na dlouhou dobu se toto auto stalo maximem možného pro člověka, kterému není cizí „krásný“ život.
Pravda, praktičnost, ale často postrádající estetické cítění, sovětští občané mnohem častěji nosili brambory a podobně na ZIM, čímž zcela zabili „luxusní“ auto a proměnili ho v pracovního koně. A motor to samozřejmě umožnil bez problémů.
Tím ale příběh neskončil, v životě motoru se chystalo několik nových evolučních průlomů najednou.
GAZ připravoval na výrobu nový nákladní automobil, pokročilejší než GAZ-51. A jako základní motor pro něj již byla vybrána řadová „šestka“. Tímto nákladním automobilem byl GAZ 52, jehož poslední modifikace měla přežít SSSR. A ti, kteří toto auto našli, snadno poznají motor, který je v něm použit.
Motor GAZ 52, ve srovnání s kdysi původním GAZ-11 značně modernizovaný a ve srovnání s GAZ-51 poněkud vylepšený, se stal skutečným dlouhotrvajícím játrem. V nomenklatuře náhradních dílů se vyráběl do konce devadesátých let. Byl instalován na nakladače závodu Lvov a dodnes nejsou nové Lvovské nakladače používané v Rusku vybaveny hlavně tímto motorem ...
A co obranyschopnost? Slavné tradice obrany vlasti na motorech vynalezených kdysi v Americe? I zde bylo vše v pořádku a netýkalo se to pouze armádních vozidel rodiny GAZ-63.
Úpravy sovětské „plochy“ se důsledně používaly na BTR-40, BTR-60 a BRDM a na dnes již zapomenutém, ale kdysi velmi důležitém a oblíbeném vzdušném samohybném kanónu ASU-57 byl jeho čtyřválec "příbuzný" z Pobedy a GAZ-69. Tyto motory „prášily“ po prašných silnicích Sinaje a Galileje v arabsko-izraelských válkách, vozily zásoby a vojáky po vietnamské „Ho Či Minově stezce“ během války s Amerikou, právě na těchto motorech se značná část „Omezený kontingent“ vstoupil do Afghánistánu. Kubánci a Nikaragujci pro ně bojovali a pracovali.
Ale to nebylo vše.
Z tohoto motoru vyrostl průmysl výroby motorů v Číně, Rumunsku a Severní Koreji. Varianta motoru M20 se vyráběla v Rumunsku v závodech ARO. Číňané rozvinuli svůj průmysl pouze se dvěma typy automobilů – kopií sovětského GAZ 51 a kopií sovětského ZiS-150. První z nich nesl pod kapotou potomka Chrysleru. Tyto motory se vyráběly a upravovaly řadu let bez ohledu na prototyp.
V KLDR se stále vyrábějí 4- a 6válcové potomky plynové verze Chrysler a před tuctem let to byl základní model tamního automobilového průmyslu.
A samozřejmě nemůžeme ignorovat Polsko. Poté, co Poláci dostali příležitost vyrábět „Victory“ pod názvem „Varšava“, zkopírovali také motor. Ale později to předělali na... horní ventil! Nová bloková hlava umožnila zvýšit výkon a místo 50 koní. při 3600 otáčkách za minutu vydal S-21 70 při 4000. Docela, jak se říká, je jiná věc.
"Varšava" se přestala vyrábět v roce 1973, ale motory byly nadále instalovány na vozy Zhuk a Nysa, známé všem, kteří si pamatují SSSR.
Dnes už není snadné na silnici potkat auto s potomkem „ploskohlava“ pod kapotou - Pobeda i GAZ-69 a GAZ-51, 52, 63 jsou spíše muzejní relikvie než „pracovní“ auta. Ale na některých místech stále jezdí a pracují i v Rusku.
A v KLDR se potomci tohoto motoru s největší pravděpodobností stále vyrábějí, protože aut od Seungri je v jejich armádě tolik, minimálně by se tyto motory měly stále dodávat jako náhradní díly.
A tato historická role motoru vynalezeného na konci dvacátých let nemůže vzbudit obdiv.
- Alexandr Timokhin
- Heikki Majara/chinesecars.net, A. Novikov, all-auto.ru, specmachina.ru, Sander Toonen, zr.ru, Lvovzapchast Jekatěrinburg, khakicorpsimports, Wikipedia, avtomobili-rnd.ru, motoallegro, bastion-karpenko.ru, btvt .info, katya 121194, russauto.ru, zonwar.ru
informace