Vojenská revize

Bojová letadla. Jak-1. Navzdory dokonce Jakovlevovi

278

Povinná předmluva


Na našem webu se to nějak stalo, že návrhář Jakovlev nemá moc rád. Z mnoha důvodů, z nichž některé nejsou neopodstatněné.


Bojová letadla. Jak-1. Navzdory dokonce Jakovlevovi


Obecně o serpentáriu, které v těch letech existovalo pod rouškou „Společnosti sovětských konstruktérů letadel“, budeme podrobně hovořit později. Ona, společnost, si to zaslouží.

Ale když už mluvíme o Jakovlevovi, buďme stále upřímně nestranní. I když se to může zdát zvláštní, za Alexandrem Sergejevičem byli lidé. Jakovlev nevytvořil bojovníky sám, nepřivedl je nezávisle na mysl. Při probírání nelehkého osudu prvního Jaka na něj tedy nezapomínejme.

historické pozadí


Nakonec začnu tím, co jsem měl začít v článku o LaGG-3. Tedy z vyprávění o tom, co ve skutečnosti chtěli dostat letectvo Rudé armády za novou stíhačku. Opravuji chybu.

Takticko-technické požadavky (TTT), schválené v rámci vývojového projektu 23. června 1939, byly následující:

První prototyp (s motorem M-106):
- maximální rychlost ve výšce 6000 m - 620 km/h
- přistávací rychlost - 120 km / h
- dolet (při rychlosti rovné max. 0.9) - 600 km
- dolet v přebíjecí verzi - 1000 km
- strop - 11-12 km
- čas na výstup 10000 m - 9-11 minut
- výzbroj: jeden kulomet BS ráže 12,7 mm a dva synchronní kulomety ShKAS 7,62 mm.

Druhý prototyp s motorem M-106 a turbodmychadlem TK-2 měl mít stejné vlastnosti jako první prototyp, s výjimkou:

- maximální rychlost ve výšce 8000-10000 m - 650 km/h
- výzbroj: dva synchronní kulomety ShKAS ráže 7,62 mm.

Je to velmi podobné tomu, co se stalo s Polikarpovem a dokončili to Mikojan a Gurevič, že? Zejména v první verzi.

Ale jak jsem řekl, M-106 nešla pod žádnou omáčku, stejně jako jsem musel zapomenout na turbodmychadlo TK-2. A pak už jen začal závod našich designérů, kdo dopadne nejlépe. Když vezmeme v úvahu, že všichni museli uhýbat, výsledkem byla hromada stíhaček s různými motory, jinými výkonnostními charakteristikami, jinými osudy.

OKB Jakovlev


Ano, malý (řekl bych - maličký) Jakovlev Design Bureau, houpající se na stíhačce, všechny překvapil. Koneckonců předtím Design Bureau vyrábělo sportovní letadla, letadla a cvičná letadla. I když s jistým úspěchem.

Obecně platí, že v roce 1936 se Jakovlev pokusil postavit stíhačku, ale kdo by pak mohl konkurovat Polikarpovovi? Ale jak už to bývá, pro Jakovlevova letadla nebyly žádné motory.

Ale přesto se projekt zrodil ve zdech projekční kanceláře a dostal jméno I-26.



Rodiče byli hlavní konstruktér konstrukční kanceláře K. V. Sinelshchikov a hlavní konstruktér závodu č. 115 K. A. Vigant.

Vzdělávací a sportovní specializace Design Bureau měla na projekt dobrý vliv. Čisté aerodynamické tvary, racionální uspořádání, střední poloha kokpitu (což znamená dobrý výhled dopředu, zejména při startu a běhu) – to vše je docela důležité.

Poprvé ale projekt „visel“. Důvodem byl motor M-106. Zde musíme vzdát hold všem, počínaje Jakovlevem: přechod na motor M-105P s motorovým dělem MP-20 ShVAK byl okamžitě proveden. 30. prosince I-26-1 opustil závod a byl převezen na moskevské centrální letiště a 13. ledna 1940 byl uskutečněn první let.

Vedoucí zkušební pilot továrních zkoušek Yu.I.Piontkovsky při tomto letu konstatoval dobrou ovladatelnost letounu, ale zároveň byl upozorněn rychlým zvýšením teploty oleje, který ho donutil přistát bez zdržení. let.

A začalo... Ukázalo se, že stroj nebyl dobře informovaný, který nemohl v žádném případě dosahovat zadaných parametrů. Navíc patnáctkrát během testů byl Piontkovskij nucen zachránit zkušeného stíhače abnormálním přistáním.

Na letadle byl opakovaně předěláván potrubní systém, byly instalovány olejové chladiče různých konstrukcí, motor byl třikrát měněn z důvodu přehřátí ložisek. Vše bylo k ničemu, motor se dál přehříval. V důsledku toho se 27. dubna 1940 při 43. letu stalo to, co se dlouho schylovalo: prototyp havaroval, zkušební pilot Yu.I.Piontkovsky zemřel.



Ale to není vše. To, že I-26 nedosáhl svých letových vlastností, je jen poloviční. Obecně platí, že ve srovnání s konkurenty (I-180, I-200, I-301) byl I-26 velmi dobrý z hlediska letových vlastností, ale z bojového hlediska ...

Jako stíhačka I-26 se zatím vůbec nekonala.

Seznam nedostatků byl prostě obrovský. Nebylo instalováno potřebné vybavení pro stíhačku: komunikační zařízení, generátor, noční osvětlení a pomocné prostředky pro noční přistání.

Problémy byly také s zbraň. Síla na spouštích kulometů dosáhla 27 kg, použité náboje dopadaly kamkoli, takže střelba ze zbraní musela být zastavena.

Neporadily si s olejovým systémem, a proto letoun nemohl dlouhou dobu pracovat nominální rychlostí, což následně způsobilo rychlostní výpadek 15-17 km/h.



Podle tehdejšího zkušebního inženýra Výzkumného ústavu letectva Rudé armády I. G. Rabkina byl vzlet proveden ve dvou krocích: nejprve pojíždění na start, poté chlazení motoru po dobu 10-15 minut, poté bylo znovu odstartoval a vzlétl plnou rychlostí.

To se pak během války opakovalo s letouny, které dostaly VK-107.

Letoun ale vykazoval dobrou rychlost (592 km/h) ve výšce 5000 m a I-26 se do této výšky vyšplhal za 6 minut. Jako plus bylo letadlu připsáno snadné ovládání, to znamená, že testeři usoudili, že pilot s průměrným výcvikem nebude mít potíže s ovládáním.

A tak se mimochodem stalo. Nevýhodou byla nedostatečná podélná stabilita, obětovaná kvůli manévrovatelnosti, chybějící ventilace kabiny, chybějící podvozek, olejový systém, zbraně.

Obecně odborníci došli k závěru, že letoun testem neprošel. Což mu však nezatarasilo cestu k nebi a spolu se stejnými „vítězi“ soutěže I-200 a I-301 byl I-26 odeslán k revizi.

Sovětské předválečné "triky"


Zajímavý bod. Sériová výroba I-26 začala PŘEDTÍM, než byly opraveny požadavky komise. Ano, šlo o vojenskou sérii 25 vozidel pro testování již armádními piloty, ale přesto.

Obecně řečeno, přijetím takového zdánlivě podivného rozhodnutí vláda zjevně riskovala. Letoun nemohl projít zkouškami, Jakovlev Design Bureau nedokázal odstranit nedostatky. V tomto případě by ztráty byly velmi velké, ale ... myslím, že riziko bylo plně oprávněné.

SSSR si i v té době mohl dovolit postavit várku neúspěšných strojů. Ale koneckonců v případě úspěchu bylo dosaženo poměrně významného zisku v čase. Vzhledem k tomu, že se země skutečně začala připravovat na válku, bylo to více než oprávněné.

Ale je tu pro vás malý trik: právě proto, aby se snížila míra rizika, byly v roce 1939 v soutěži stíhaček oceněny tři modely: I-26, I-200 a I-301, které se také začaly vyrábět sériově. !

A situace dopadla tak, že letectvo místo jednoho dostalo TŘI letouny. No a pak začalo uspořádání všech a všeho na svém místě.

Zvláštní, ale dá se říct, že tak samozřejmý průměr I-26 (Yak-1) dosáhl v tomto závodě velmi významných výsledků.

Ano, I-26 nemá tak vysokou maximální rychlost a rychlost stoupání jako I-200 (MiG). Neměl takové zbraně jako I-301 (LaGG). A on vyšel takhle... frivolní nebo co. No, jak to mělo být auto z kanceláře sportovního designu.

Životnost vozu a především počet vyrobených letadel však vypovídá o opaku. Že všechno bylo velmi vážné.

Jak-1


V roce 1940 se I-26 oficiálně stal Jak-1. Taky mu tak začneme říkat.



Přejmenování vozu ale výkon vůbec nezlepšilo. Stejně jako dříve chybělo mnoho komponent a neustále bylo vyžadováno vylepšení a vylepšení.

Problematické to bylo zejména se zbraněmi. Děla a kulomety tvrdošíjně nechodily do montoven. Závod č. 2 Lidového komisariátu pro vyzbrojování odmítl vyrábět zbraně ShVAK, bez ohledu na to, jak divoce to v těch dnech znělo. Podobná situace se vyvinula u synchronních kulometů ShKAS, jejichž výroba v závodě č. 66 také nemohla velmi dlouho začít.

A pak začala práce. Ani takhle: Práce. Olejový systém se dramaticky změnil sedmkrát. Pneumatický systém - čtyřikrát. Kapoty motoru - dvakrát. Vzduchový kompresor AK-30 byl nahrazen výkonnějším AK-50. Vylepšen byl podvozek, do trupu byl přidán nový poklop pro přístup k chladiči chladicího systému motoru.

Celkem bylo od 1. února do 1. října 1940 provedeno 26 změn v konstrukci I-306 a 3950 ve výkresech.

Můžete zuřivě kritizovat Jakovleva, ale tato čísla naznačují, že Jak-1 šel do výroby ne pomocí blat, ale kvůli skutečnosti, že auto bylo olízeno mikrony všemi konstrukčními kancelářemi.

A celkem od chvíle, kdy pracovní výkresy dorazily k montáži, tedy od 9. června 1940 do 1. ledna 1941, bylo na výkresech provedeno 7460 změn.

Impozantní? Já ano. Škoda, že u LaGG a MiGu takové údaje nejsou. Bylo by zajímavé porovnat. Ale i tak je zde dílo celého Jakovlevova Design Bureau, které o letadlo skutečně bojovalo. Což si zaslouží respekt.



A začala sériová výroba. Pravda, začali letoun skutečně testovat v reálných bitvách. Začal ale skok, způsobený přesunem továren do vnitrozemí. A nebyl to jen skok, někdy to byl pořádný blázinec.

Jako příklad uvedu historie, ke kterému došlo v závodě číslo 153. Závod byl určen pro výrobu Jak-1. Ale podle výnosu GKO ze 14. srpna 1941 na něm měla být představena vylepšená verze Jak-1. Zatím žádné dopisy. Od sériového letounu vyráběného např. v továrně č. 292 se tento letoun lišil zvětšeným průměrem kol, jiným uložením motoru a přítomností radiostanice.

V závodě č. 153 však začali vyrábět nikoli Jak-1, ale Jak-7 vyzbrojený dvěma kulomety ShKAS a kanónem MP-20 ShVAK, protože tento stroj byl zasažen součástkami. Komponenty pocházely z moskevského závodu č. 301 evakuovaného do Novosibirsku.

Tuto variantu letounu Jak-7 oficiálně pojmenoval závod č. 301 jako Jak-1 typu Jak-7.

A teprve v dubnu 1942 dostal tento letoun v závodě č. 153 jméno Jak-7A. A Yak-7A byl vyroben pouze v továrně #153.

Ale je tu ještě jedna nuance. Nějak se stalo, že před přejmenováním, ve vládě a lidovém komisariátu letectví průmyslový letoun byl nazýván ... Jak-3. A tak prošel všechny dokumenty, plány lidového komisariátu, továrny, podle rozhodnutí výboru obrany státu.

Jak-1, což je Jak-1 typu Jak-7, tedy Jak-7A, ale vlastně Jak-3.

Proměny Jaku-7 jsou hodné samostatného článku, stejně jako fakt, že aut se jménem Yak-3 nebyly ani více, ani méně než čtyři.

Takto probíhala výroba letadel v letech 1941-42. Řekli byste horor? Souhlasím, hrůza. Jenže – letadla šla na frontu, létala tam a bojovala. Výrobní dělníci a funkcionáři NKAP se posadili, ale ... letadla byla vyrobena. I když je to pár...
Továrny byly zamíchány jako balíček karet, letadla byla vyřazena z výroby, instalována a převedena do jiných továren. Obecně od prvního dne až do ukončení výroby v roce 1 zůstal jediným výrobcem Jak-1944 pouze letecký závod Saratov.

Ano, Yak-1 byl ukončen teprve v červenci 1944. A vyšlo celkem 192 epizod.

Snažím se odpovídat okamžiku


Sluší se dodat, že rok 1942 byl rokem nejintenzivnějších prací na stroji. Tehdy se Jakovlevova konstrukční kancelář horečně snažila letoun všemi možnými způsoby vylepšit. V letošním roce došlo k nejzávažnějším změnám v konstrukci letadel, a to jak kvantitativně, tak kvalitativně. Celkem bylo 5098 změn, doplňků a upgradů…



Je jasné, že Yak-1 je předchůdcem veškerého dalšího vývoje rodiny stíhaček Yak. Důvody, které vedly k tisícům změn a upgradů v designu, jsou tedy jasné. To je normální, takový je vývoj letadla.

Je nešťastné, že jsme jej vyvinuli v poněkud nepravidelné podobě. Ne ze zvýšení výkonu motoru, ale ze snížení hmotnosti. Silnější motory jsou naší bolestí během Velké vlastenecké války.

Byl zde velmi přísný požadavek na hmotnost v rozmezí 2800-3000 kg. Ne od nuly, byla to konečná síla šasi. Plus výkon motoru.

Proč jsem uvedl rok 1942 jako rok velkých změn? Je to tak, Me-109F-3 a F-4 se objevily na východní frontě se silnějším motorem DB-601E o výkonu 1350 HP. a dokonce vybavený systémem přídavného spalování motoru GM-1. O FW-190 nebudeme ani koktat. Yak začal ustupovat v rychlosti prostě katastrofálně. Úkolem bylo zneškodnit převahu Němců. Jako vždy za každou cenu.

Nový motor se neplánoval dostat do továren v dohledné době, takže hmotnost musela být ubírána doslova po gramech.

Byl odstraněn podvozek lyží, odpalovací zařízení pro rakety RO-82, stožáry radiostanic a antény, vše, co mělo vliv na rychlost.

V závodě č. 292 bylo vyrobeno a odesláno k testování 10 lehkých letounů: bez kulometů ShKAS a munice do nich, s nechráněnými plynovými nádržemi a kovovými ocasními plochami z Jak-7. Lehký Yak-1 byl testován a získal kladné hodnocení. Úspora hmotnosti dosáhla téměř 120 kg.

Ale v zimě 1943, kdy se Me-109G objevil u Stalingradu, se na tento způsob zlepšování výkonnostních charakteristik stroje opět vzpomínalo. Podnět vzešel od pilotů 16. letecké armády, kteří navrhli odlehčit Jak-1 odstraněním nočního a kyslíkového vybavení, jednoho ze dvou vzduchových nádrží a obou kulometů s municí.

Závod šel ještě dále a v září 1942 bylo vyrobeno 20 letounů Jak-1 96. série odlehčených o 160 kg.

Z letadla byly odstraněny kulomety ShKAS s municí a instalacemi, pneumatický přebíjecí systém pro kanón, radiostanice RSI-4 se stožárem a anténou, generátor, noční vybavení a místo dřevěného zapalovač ( 14 kg) kovové peří bylo instalováno z Jak-7.

Kvůli odlehčení vozu se očekávalo zvýšení rychlosti. Při rychlosti 23 km/h až 592 km/h ve výšce 3800 m) a doba stoupání 5000 m se snížila o 1,1 minuty (až 4,7 minuty).



Výsledná výhoda v rychlosti stoupání umožnila dohnat a trefit „Messerschmitty“ všech modifikací a odjet se stoupáním. Ale palebná síla samozřejmě klesla, protože jedno 20mm dělo je jedno.

Takové události byly všude a všude považovány pouze za dočasné opatření. Sovětští vojenští vůdci nebyli hlupáci a všemu dokonale rozuměli. A požadovali vývoj nových vozidel schopných boje bez odstranění vybavení a zbraní.

Osud tak radikálně lehkých letadel byl tedy předem daný.

Zkušenosti z vojenských operací ukázaly, že letecké bitvy na východní frontě byly vedeny především ve výškách 1,5 – 4 km. Na západě byly tyto výšky mnohem vyšší, 5-7 km, ale to je samostatný rozhovor, docela zajímavý.

Zajímá nás také, že při hlavních operacích v takových výškách naše triáda MiG-3, LaGG-3 a Jak-1, postavená podle pokynů (viz na začátku) pro operace ve velkých výškách, nemohla realizovat všechny jejich schopnosti.

A možná jen Yak-1, který prošel stovkami a tisíci vylepšení a modifikací, šel svou cestou víceméně normálně.

Nejhůře se samozřejmě cítil MiG-3, jako nejvyšší ze tří stíhaček. Navíc v době vypuknutí války to byly právě MiGy, které se do vojsk dostávaly nejvíce. Vzhledem k tomu, že letoun neměl dostatečnou výzbroj, nebyl příliš vhodný pro roli frontového stíhače a postupně byly tyto letouny převedeny do systému protivzdušné obrany.

LaGG-3, o kterém jsme také mluvili, byl původně letoun se spoustou výhod, ale v sériové výrobě se některé z nich pletly. Možná, že Lavočkin prostě neměl Jakovlevovy zkušenosti s vyhýbáním se vynuceným vylepšením. Jakovlev právě získal obrovské zkušenosti s „vylepšováním“ svých AIR-8 a BB-22 podle požadavků letectva.

Ale Jak-1, který nebyl ani rychlý, ani silně vyzbrojený, ani odolný, se přesto ukázal být o nic méně, a dokonce účinnější než MiG a LaGG. Bez nutnosti změn, jako je výměna motoru.

Nejlepším příkladem je Jak-1B. Z mého pohledu je to nejvyšší bod ve vývoji Jak-1. A to je úplně jiné auto, odlišné od originálu. Najednou se ale jako mávnutím kouzelného proutku ukázalo, že auto můžete výrazně vylepšit zcela jednoduchými a cenově dostupnými metodami.







Výměna (nebudu říkat který) olejového systému, zejména olejových chladičů, utěsnění všeho: vodní a olejové chladiče, trup, tunely olejového systému, „olíznutí“ tvarů sacího a výfukového potrubí, osazení poklopů.

A když všechna tato opatření přinesla výsledky, tedy zvýšení rychlosti o 23 km/h. Specialisté TsAGI dospěli k závěru, že je možné zmáčknout až 35-38 km / h.

Nabrali rychlost a chopili se zbraní. Výzbroj byla změněna, ale kvalitativně místo kvantity. Místo dvou kulometů ShKAS ráže pušek, které už nebyly k ničemu, neboť nepřátelská letadla byla obrostlá pancířem, dali jeden synchronní těžký kulomet UBS s 200 náboji.



Výstup se ukázal jako docela rozumná rovina. Když byl motor M-1PF instalován na Jak-105, který se na jedné straně zdál být posílen, výkon se stal 1210 hp, ale ztratil přesně ve výšce, což dalo letadlu skutečný druhý život.

Výsledkem všeho, co bylo řečeno, může být následující závěr: letoun Jak-1 nebyl jen úspěšným vývojem Jakovlevova konstrukčního úřadu, dokázal se díky úsilí inženýrů a konstruktérů stát platformou pro vytváření dalších modely letadel.

Dá se také říci, že Jakovlev využil své pozice zástupce lidového komisaře prezidentské administrativy, ale... Zde s touto verzí kategoricky nesouhlasím. V těch letech lidé z takových stanovišť létali velmi rychle a přistávali velmi tvrdě. Pravděpodobně není nutné uvádět Kurchevského jako příklad?

Alexander Sergejevič samozřejmě mohl svému autu pomoci, ale ne tak, aby se bezostyšně prosadil pomocí osobních spojení. Bylo to plné. Ano, vyberte si závod blíže a se silnějším týmem, „prolomte“ nový motor a tak dále.

Ale za prvé, Jak-1 byl docela bojové vozidlo. A to potvrdily „zprávy z fronty“. Pokud by se ze stíhačky ukázalo, že je to úplné harampádí, ke Stalinovi by se dostal docela rychle. A negativní zprávy se k němu vždy rychle dostaly.



Jak-1 se tedy poprvé ukázal jako docela konkurenceschopný stroj. Alespoň do roku 1943. Bez zákulisních tanců a dalších věcí.

Zdroje:
Stepanets A. T. Fighters "Yak" během Velké vlastenecké války.
Shavrov V. B. Historie konstrukcí letadel v SSSR 1938-1950.
Jakovlev A.S. Účel života. Poznámky leteckého konstruktéra.
Muzeum vojenského vybavení UMMC ve Verkhnyaya Pyshma, airwar.ru (foto)
Autor:
278 komentáře
Reklama

Přihlaste se k odběru našeho kanálu Telegram, pravidelně doplňující informace o speciální operaci na Ukrajině, velké množství informací, videa, něco, co na web nespadá: https://t.me/topwar_official

informace
Vážený čtenáři, abyste mohli zanechat komentář k publikaci, musíte přihlášení.
  1. Ingvar 72
    Ingvar 72 1. května 2019 06:13
    +14
    Velmi podrobné a informativní. Díky Romane! hi
    1. Proxima
      Proxima 1. května 2019 12:14
      +8
      Po přečtení tohoto důstojného (podle mě) článku se díváte na události z jiného úhlu, když na poradě o zvýšené nehodovosti Rychagov řekl, že nás nutíte létat na rakvích. Jakovlev později prohlásil, že něco takového může říct pouze nepřítel. Neurazil tím Jakovleva, urazil celou galaxii sovětských konstruktérů a výrobních dělníků, kteří byli nuceni z g ... vyrábět cukroví. Rychagov byl později zastřelen, i když ne za to. Jeho bezmyšlenkovité prohlášení bylo jen poslední kapkou. Stručně řečeno, vše je v duchu své doby.
      1. Romahen
        Romahen 1. května 2019 12:48
        +5
        Existují pochybnosti, že to Rychagov vůbec řekl.
        Důkazy o tom nebyly nalezeny, ačkoli všechny rozhovory ve Stalinově kanceláři byly přepsány. Není to jako chatovat s přítelem v kuchyni...
        1. Proxima
          Proxima 1. května 2019 14:01
          +4
          Existují pochybnosti, že Velká vlastenecká válka začala 22. června 41, ale naštěstí jsou stále svědci. Co chcete říct, že to slyšelo 14 lidí, kteří se zúčastnili setkání? Tato Rychagova fráze se stala v jazycích skrytou, ani ho nestihli odstranit z funkce! Nebo máte nějaké jiné konspirační údaje?
          1. Romahen
            Romahen 1. května 2019 15:09
            +9
            Dokážete vyjmenovat alespoň 3 ze 14 s citátem o rakvích?
            Já, kromě Isakovových memoárů, jsem nic podobného nikde jinde neviděl.
            Myslím, že nebudeme brát Valentina Savviche Pikulu v úvahu, rozhodně nebyl na setkání věnovaném vysoké nehodovosti v letectvu.
            V zápisech z jednání jsem to také neviděl.
            To jsou všechna skutečná data, která mám.
            Pokud máte jiná fakta (jmenovitě fakta), rád osvětlím a děkuji
    2. IBRShB
      IBRShB 1. května 2019 23:09
      +1
      Obecně o tom serpentáriu, které v těch letech existovalo pod rouškou „Společnosti sovětských konstruktérů letadel“

      stydíš se? Řekněte "zmije", co už tam je?! Se vší proletářskou upřímností! :D
  2. amurety
    amurety 1. května 2019 06:26
    +6
    Výsledkem všeho, co bylo řečeno, může být následující závěr: letoun Jak-1 nebyl jen úspěšným vývojem Jakovlevova konstrukčního úřadu, dokázal se díky úsilí inženýrů a konstruktérů stát platformou pro vytváření dalších modely letadel.
    Díky, to je zajímavé. A nejzajímavější je, že dva vrchní velitelé protivzdušné obrany země, dva dvakrát Hrdina Sovětského svazu E.Ya.Savitsky a A.I.Koldunov bojovali za druhé světové války na Jakech a o těchto strojích mluvili velmi dobře.
    1. boriz
      boriz 1. května 2019 23:33
      +1
      A třikrát hrdina Kozhedub letěl do La. A další trojnásobný hrdina Pokryshkin kategoricky odmítl přestoupit na Yak. Jak převést svou divizi na Yak. Opět ve prospěch La.
      A poválečná smrt letadel při cvičných letech se týkala Jaků. Právě jejich dýha se odloupala a křídla odpadla.
      1. kvs207
        kvs207 2. května 2019 05:47
        +12
        To znamená, že za výrobní vady může konstruktér, např. nevhodně zvolené náhražky dovážených nitro emailů?
        1. CERMET
          CERMET 2. května 2019 11:46
          +8
          zaostávání za kůží z rámu křídla nebylo jen pro Jaky, ale také pro Lavoky - věk dřevěných konstrukcí byl krátkodobý:
          "K 11. březnu 1946 bylo v jednotkách letectva pozastaveno z letů 800 letounů Jak-3 a asi 100 letounů La-7"
          Tato závada byla definitivně odstraněna až po přechodu z křídla smíšené konstrukce na celokovové.
          1. amurety
            amurety 2. května 2019 13:11
            +2
            Citace: CERMET
            zaostávání za kůží z rámu křídla nebylo jen pro Jaky, ale také pro Lavoky - věk dřevěných konstrukcí byl krátkodobý:

            Narazil jsem na informaci, že se stejnou závadou se setkal i IL-2, ale ne tak masivně
            1. Dooplet11
              Dooplet11 6. května 2019 08:09
              +1
              Ano, bylo to zaznamenáno ve zprávě o testech na TsAGI IL-2 na přetížení při stažení z ponoru. Pokud se nepletu, tak ve 42.
      2. Hamdlislam
        Hamdlislam 2. května 2019 07:40
        +7
        Citace z boriz
        A další trojnásobný hrdina Pokryshkin kategoricky odmítl přestoupit na Yak.

        Vážený kolego Borisi, Pokryshkin A.I. v roce 1942 bojoval na Jaku-1 (a sestřelil na něm 8 nepřátelských letadel). Přečtěte si jeho knihu "The Sky of War". Po Yakovovi přešel do Aerocobry. A zde skutečně kategoricky odmítl přezbrojení své divize z Airacobry na La-5/7, po smrti svého přítele kapitána Klubova (dvakrát GSS), který havaroval při přistání při cvičném letu na La- 5, kvůli konstrukčním vadám vozů (mimochodem na jednom z vozů, které Lavočkin dal Pokryshkinovi).
        1. Ruger Para
          Ruger Para 2. května 2019 09:34
          0
          Ano, tak to bylo. Jak 9D Pokryškin to odmítl vzít a odletěl zpět k pluku od hostů na svém
      3. Ruger Para
        Ruger Para 2. května 2019 09:34
        +3
        Pokryškin létal s Jakem po MIGu - odmítl si vzít Jak-9-D jako dárek od Jakovleva. A jak napsal Pokryshkin a udělal to správně.Pilot, který ho vzal, vyhořel hned v první bitvě.To, že údajně Yak doháněl BF-G2 na vertikálách, je smích a hloupost čisté vody - jak by mohl nikdy nesoutěžte s Messerem na vertikálách. Jak- 3-ano-mohlo! a pak ne vždy, ale přesto mohl, ale pak jaka 3, který bojoval na samém konci války
        1. Hamdlislam
          Hamdlislam 2. května 2019 12:52
          +5
          Citace: Ruger Para
          Pokryškin létal s Jakem po MIGu - odmítl si vzít Jak-9-D jako dárek od Jakovleva. A jak napsal Pokryshkin a udělal správnou věc, pilot, který ho vzal, vyhořel hned v první bitvě

          Vážený kolego Ruger-para (Fedja), dvakrát jste zmátl kapitána GSS Pokryševa, kterému Jakovlev A.S. představil stíhačku Jak-9T (získal ji Alexandr Sergejevič po obdržení Stalinovy ​​ceny) s kanónem ráže 37 mm. Pokryšev na něm provedl dva bojové lety a poté jej předal mladému pilotovi, protože. vůz byl těžký (téměř 300 kg) a hůře ovladatelný. Stalo se tak koncem roku 1943.
          Ale Pokryshkin A.I. se s Jakovlevem setkal až ve druhé polovině roku 1944. Letadlo (dokonce až 2) mu nedal Jakovlev, ale Lavočkin S.A. Na jednom z těchto letadel havaroval Pokryshkinův přítel A.I. - kapitán klubů během cvičného letu.
          1. Ruger Para
            Ruger Para 2. května 2019 14:23
            0
            Co si pamatuji, Pokryškin letěl a Jakovlev ho přijal u sebe v bytě.To je popsáno v knize Nebe války. A Jakovlev také strčil Pokryškinovi auto.Nevzal
        2. rubin6286
          rubin6286 3. května 2019 20:17
          -1
          Fedya!
          Yak mohl dohnat Me-109 G-2 na vertikální, ale pouze extrémně lehké. U Stalingradu se nejen naši, ale i Němci snažili svým autům co nejvíce odlehčit. Jakovlev to má ve svých „The Purpose of Life“ a „Designer’s Notes“, stejně jako autor tohoto článku.
          1. Ruger Para
            Ruger Para 5. května 2019 11:52
            +2
            Jakovlev napsal něco jiného, ​​nikdy! - Ani jeden Jak nemohl dohnat např. BF 109G2 na vertikálách - neplácejte nesmysly odkazující na knihu! "Smysl života" - Jakovlev, co se snažil překroutit s Němcem na vertikálách? na papíře! BF dokázal zrychlit ve špičce přes 800 km/h, odjeli, zrychlili dolů a pak jeli nahoru a žádný Yak nebo dokonce La ho nedohonil. ) soudě podle toho, že Kozhedub bojoval od 5, odpověděl - Ne - nikdy Ani blízko země La-190 nedohoní VF-43 v zdlouhavém pronásledování - odešel, pomalu, ale odešel a v La byly hrnce mrtvé - osobně jsem s ním sledoval přenos. ... A co se týče Yaku, dal jsi to prachu - Chyť se s G5 na svisle ... křič
            Nesuďte přísně-Rubinovič-Vasya
            1. rubin6286
              rubin6286 6. května 2019 12:57
              +1
              Fedya!

              Přečetl jsem si vaši odpověď na můj komentář a uvědomil jsem si, že nerozumíte tomu, co je v sázce. Napsali jakýsi „kompot“ o La-5, FV, z nějakého důvodu „vytáhli“ Kozheduba a ještě něco z televizních programů se slovem „slyšeli zvonění, ale nevíte, kde je“. Jako pilot se vám pokusím něco vysvětlit:
              LETECKÁ BITVA

              Situační vzdušný boj je zřídka čistě vertikální nebo horizontální. Na začátku je jeden a na konci druhý, protože. protivníci se snaží dosáhnout vítězství, využívají k tomu maximální schopnosti svých strojů a jsou jiní.

              BITVA NA HORIZONTÁLNÍCH (NA TÁČÁCH)

              Jedná se o typ obranného boje proti nepříteli, který má evidentně technickou převahu svého vozidla a zaujímá v bitvě výhodnou taktickou pozici. Aby napadený letoun (Yak) mohl jít do ocasu nepřítele (Já, FV). stává se v zatáčce. Čím nižší je rychlost otáčení, tím vyšší je pravděpodobnost, že to uděláte, a Yak by neměl být přímo v ocase nepřítele, ale mírně pod ním. Piloti vědí, že při provádění zatáčky je výška stejná. a na jejím konci bude o cca 100-150 metrů výše. Yak tedy nemůže do nekonečna snižovat rychlost v zatáčce až do zadrhnutí a Me sníží rychlost tak, aby nebyl přímo „v chvostu“, ale poněkud níže. Pilot Jaku bude instinktivně hledat nepřítele, dívat se nahoru a do stran. Pohled zezadu na Yak, La je omezený a tím horší je útočící Me blíž. Pokud bude Yak pokračovat v zatáčení jako předtím, nepřítel může být po několika otáčkách o něco vyšší než on, zvýší rychlost a zastřelí děvku. Jaká byla cesta ven pro pilota Yaka? Nejčastěji se jedná o bojový obrat a útok do „čela“.
              BOJ NA VERTIKÁLNÍCH

              Každý zná Pokryshkinovu frázi: "Mistr výšky je mistrem bitvy!" ale ne každý rozumí tomu, co chtěl říct. Nejde jen o to, zaútočit na nepřítele shora výhodněji a mít převahu v rychlosti. Neméně důležité je v bitvě „vzít ešalon“, tedy vystoupat rychleji než nepřítel do požadované výšky a zaujmout výhodnou pozici pro palbu. Během války se všechna německá letadla ve výškách 5,5 tisíce metrů snadno „odlomila“ od pronásledujícího Jaku, La. Většina vzdušných soubojů se odehrávala ve výškách od 1,5 do 4,5 tisíce metrů, kde německý letoun jako těžší „obsadil ešalon“ poněkud pomaleji a Yak, La měl málo času jej dohnat a zaútočit, kvůli k mírně většímu poměru tahu k hmotnosti. Naše motory byly poněkud „slabší“ než ty německé, proto se naši konstruktéři snažili co nejvíce snížit hmotnost konstrukce. Pochopili to i Němci, kteří se v létě 1942 pokusili u Stalingradu snížit hmotnost svých vozidel.

              O TTD YAK, DIVE ATTACK EXIT A DALŠÍCH.

              Technické specifikace našich i zahraničních vozidel publikované v literatuře jsou převzaty z otevřených zdrojů na základě výsledků testů, ale testovacím vzorkem je pečlivě vylízané a nasazené vozidlo pilotované kvalifikovaným zkušebním pilotem, přičemž sériový vzorek bude mít nižší vlastnosti, a pilot bude nižší třídy. Totéž platí pro naše letecké motory. Některé jejich závady nebyly zcela odstraněny, proto byla zavedena omezení. Například u La-5 při vodorovném letu se zrychlením až 550 km/h dohořely svíčky a motor se zasekl. Z tohoto důvodu nemohl dohnat ani ME ani FW na horizontále.
              Rychlost ponoru závisí na výkonu motoru, hmotnosti konstrukce a pevnostních charakteristikách materiálu stroje. Německá letadla se potápěla lépe než naše, nabírala větší rychlost a díky tomu se mohla dostat z bitvy, byla zde však i silová omezení – strmý střemhlavý skok odpovídal mírnému stoupání, nikoli stoupání „svíčky“.
              Je třeba nejen citovat, ale jak se v letectví říká - "zapnout mozek." Mnoho lidí s tím má potíže...
              1. Ruger Para
                Ruger Para 6. května 2019 16:48
                -1
                Ano, německý pilot se s vámi nikdy neotočí na jeden a půl až dva kilometry - křičte - prostě půjde nahoru. Zde jsou opět slova veterána, že na Jaku létal po celou válku s několika modely: Oni ( Němci) byli vždy nahoře - nemohli jsme je dostat mají silné motory - šli nahoru, sedli si na nás a čekali. Jediné, co jsme jim mohli oponovat, byl horizontální manévr, v tom byl Yak silný, ale proč otočil by Němec horizont,když by mohl využít síly motoru a vyšel nahoru-taháš za ním-dojde ti dech a on tě zastřelí.Tady je další z jeho slov:Nikdo!-Nechtěl letět dál Jakové! Na Ladu na kobru jste se ale do tohoto pluku stejně museli dostat.Jako by byl stvořen speciálně pro krytí útočných letadel - pro tyto účely byl ideální.Jako 3 byl již extrémně rychlý vůz a mohl snadno bojovat s Němci, ale přehřívání motoru, slabá část kluzáku atd. a šel k vojsku do konce války.
                Podívejte se například na rozhovor s veteránem Normandie Nemanem, který mluví o tomto letadle.Pokud ho najdete.
                Zde jsou slova pilota: naše letadla nikdy nebyla lepší než ta německá – jakmile vytvoříme něco nového, jak reagují na svá nová a tak neustále.
                A o výkonnostních charakteristikách Yaku a všem, co jsi poslal výše, vím o svíčkách a o designech.
                1. Dmitrij Sotsilenkov
                  Dmitrij Sotsilenkov 11. května 2019 23:30
                  0
                  Tento veterán, pokud vůbec byl, je buď už v takovém věku, že si vlastně nic nepamatuje, nebo převypráví upřímné příběhy. To se také stává, sám jsem od pilota, který létal na Il-28, slyšel, že Il-1943 byl vyzbrojen ShKAS a že to byla velmi silná zbraň. U starších lidí se to bohužel stává. Ve skutečnosti podle statistik za první polovinu roku 5 měl La-3 nejmenší ztráty ze všech bojových letů, dokonce méně než LaGG-3. U Jaku-3 byly vyřešeny akorát problémy s přehříváním motoru, ty byly u dřívějších Jaků. A samozřejmě Jaky nebyly vytvořeny jako doprovod útočných letadel a nebyly k tomu používány výhradně. Jak Jaky, tak LA a LaGG a Cobry byly frontové stíhačky a byly používány pro úkoly, které byly potřeba tady a teď. A bylo tam mnoho veteránů s velmi odlišnými názory. Například F.F. Archipenko, který měl zkušenosti na LaGG, Jakech a Kobrách, hodnotil Jaky (kromě Jak-2) jako přibližně rovné kobrám, co se letových vlastností týče, ale hůře vybavené. Ano, a na vrcholu používání IL-5 byly nejlepší La-XNUMX a ne Jaky.
                  1. Ruger Para
                    Ruger Para 12. května 2019 18:42
                    0
                    Stručně: přečtěte si, kde se vzal ShVAK - a hlavně o hmotnosti jeho střely, na rozdíl od normální stejné ráže (20 mm) - a hlavně o balistice.
                    Jak 3 měl problémy s přehříváním 44 let. A také jsem podle veterána nenapsal, že byly „vytvořeny“ k ochraně útočných letadel – napsal jsem – Takový dojem je jiná věc – proto Pokryškin nepsal t létat (nebo se snažil) to nedělat v malých výškách - vyšplhal do výšky, vystopoval zvěř a manévrováním shora dopadl na cíl se stoupáním. Kdyby sváděl ovladatelné bitvy na kobře, byl by mrtvola A názory jsou pravdivé jako piloti v zásadě - Opravdu jsem slyšel pozitivní věci o Jaku 3 na konci války.
                    1. Dmitrij Sotsilenkov
                      Dmitrij Sotsilenkov 13. května 2019 22:43
                      0
                      1) Co s tím má společného ShVAK?
                      2) Můžete mi říci více o problémech Yak-3 s přehříváním? Jaké zdroje to říkají?
                      3) Nyní jsou k dispozici jak paměti, tak rozhovory s veterány, kteří létali na kobrách. K dispozici jsou zprávy o testech American Cobra Cobras neměly žádné problémy v malých výškách. Navíc právě pro nízké výšky byly kobry optimální, zejména pozdní N, M, Q, ve kterých byl výškový limit pouze 3 km, protože. ještě nižší než Jacobův.
                      4) Pokryškinův příklad je případ, kdy kvalifikovaně zajišťoval čluny přes frontovou linii, tento příklad se nijak netýká doprovodu letadel. A taková taktika by se dala použít i na jiná letadla.
                      5) Zajímavost o Jaku-3 - nedávno se objevila statistika ztrát v roce 1944. K 1. lednu 1945 mělo letectvo 745 (636 provozuschopných) Jaků-3 a 398 (291) La-7. Přitom bylo v roce 1944 ztraceno 90 Jaků-3 vč. bojové ztráty 56, nehody 31, odpisy 3 a 62 La-7 vč. bojové ztráty 37, nehody 24, opotřebení 1. Vzhledem k tomu, že La-7 byla poloviční než u Jaku-3 a ztráty La-7 byly pouze 1.5krát menší, vypadá La-7 proti pozadí Yak. Navíc jak z hlediska bojových ztrát, tak havárií.
                      1. Ruger Para
                        Ruger Para 14. května 2019 11:04
                        0
                        Cobra se nazývala v malých výškách - Iron - celá řada, kterou jste dokonce nazval verze Q - jsou těžké. Manévrovatelnost v zatáčkách je špatná, ale ve střemhlavém letu byly skoro lepší než BF - hmotnost a aerodynamika plus výkonné zbraně dělaly takové stroj eagle-dive -chpok-ready.I když jsem četl,že pilot kobry ilam ukázal směr-doprovázený-výstřel z chmýří 37-letí jako pěst z ohně..A La?-No, Pokryshkin La začal přistávat a málem ho scapotoval, vystoupil, odplivl si, sedl si na kobru a odletěl pryč.tam byly potřeba zkušenosti k udržení teploty při startu, a tak je to podle veterána Jaka 82 extrémně rychlé auto. mohli klidně bojovat s Carls, ale ti se objevili na konci a Němec nebyl stejný.Obecně je náš názor: nejlepší stíhačka BF F3 Verze G3 už byla příliš těžká.Ale tady máme Finy v 4 začaly dodávat verze BF G2 atd. Duck podle pilotů to byli až do konce války extrémně nebezpeční protivníci - extrémně silné stroje, a to není ani Karl K43
                      2. Dmitrij Sotsilenkov
                        Dmitrij Sotsilenkov 14. května 2019 13:20
                        0
                        Jaké zdroje a jaká spolehlivost říkají, že obra v nízkých nadmořských výškách byla železem?
                        Pokud tomu rozumím, neuvedeš zdroj, který mluví o problémech Jaku-3 s přehříváním a dokonce i se zapalováním?
                      3. Ruger Para
                        Ruger Para 15. května 2019 12:31
                        0
                        A odhaduješ, co dokáže auto přes 4 tuny s motorem Allison o výkonu 1200 koní, tak si najdi historika - jsou tam příjmení, jména a data, doklady. 107 motor je obecně svinstvo
                      4. Vadim Žarkov
                        Vadim Žarkov 23. července 2019 00:43
                        +1
                        Proč by měl Yak-3 hořet, kdyby měl stejný motor VK105PF a stejné chladiče jako na předchozím Yak-x? Ani hodinu si Yak-9U nespletete s motorem VK107 – to jste od něj opravdu mohli očekávat. Tam sice podle návodu nebyla povolena maximální rychlost právě z důvodu přehřívání, ale naši mechanici byli vždy podnikaví lidé, zvláště pokud se jich na to ptali sami piloti.
                        Správně jste poukázal na důvod Pokryškinova odmítnutí přejít na jakékoli jiné letadlo - strach z ukončení každého druhého přistání příďovým kolem kvůli automatismu zvyku příďového kola.
        3. Vadim Žarkov
          Vadim Žarkov 23. července 2019 00:28
          +1
          Rugere, ve skutečnosti by se taková hlasitá prohlášení měla dělat, ujistěte se, že uvedete konkrétní údaje o rychlosti stoupání pro obě letadla - a tak prázdný vzduch se třese touhou po nepřiměřené sracha. Možná ano, možná ne.
      4. MSN
        MSN 2. května 2019 22:43
        +1
        Trochu špatně. Pokryshkin létal na Jakech ve 42 letech a poté přešel na Cobru. A to až do konce války.
      5. Dooplet11
        Dooplet11 6. května 2019 08:06
        +1
        Pokryškin opustil La-7, ne Jak. Po incidentu s Klubovem. Ano, mimochodem.
      6. Dmitrij Sotsilenkov
        Dmitrij Sotsilenkov 13. května 2019 23:37
        +1
        Od Stepants:
        „V červenci až říjnu 1942 se v letectvu vyskytlo 11 případů
        křídlo kolabuje při bojových a cvičných letech, z toho
        LaGG-Z - 6 případů, na Jak-7 - 3, na Jak-7B - 1, na Il-2 - 1.
        V devíti případech skončila destrukce katastrofou, v
        dva - nehoda. Destrukce ve všech případech začala s
        narušení kůže křídla při provádění různých akrobacie,
        převraty, stažení se z ponoru, při provádění hlubokých
        zatáčky. Šetřením bylo zjištěno, že hlavní
        příčinou byla křehkost lepení potahu na rám křídla
        (nelepeno) [TsAMO, f. 35, op. 11287, d. 772, l. 242; TsGANH,
        F. 8044, op. 1, d. 851, l. 182]."
        Ukazuje se, že LaGG byly s tímto ještě horší, a to i přesto, že LaGG byly méně masivní.
      7. meandr51
        meandr51 9. září 2020 14:39
        0
        Piloti si neobjednali značky letadel. Létali na tom, co by dali, a dávali to, co odpovídalo úkolu spojení. Proto ten rozdíl ve značkách aut.
    2. RoTTor
      RoTTor 2. května 2019 19:39
      +2
      Není to jejich zásluha ani vina. Obyčejní piloti létali na tom, co bylo v jejich pluku.
      Ale plukovník – „Španěl“ – chalchingol, finský veterán atd. v té době plukovník, velitel jednoho z prvních gardových leteckých pluků Emeljan Filaretovič Kondrat, později – hrdina Sovětského svazu, mi osobně řekl, že mu bylo nabídnuto zvolit typ letadla pro svůj pluk, když se reorganizuje na stráže.
      Vybral si tedy LaGG a legendární Hero Kravchenko, jeho divizní velitel, ho podpořil.
      A Francouzi z "Normandie - Neman" si vybrali "Yak"
      Chuť a barva...
  3. mark1
    mark1 1. května 2019 06:27
    +7
    S Romanem spokojený. Velmi objektivní zpravodajství o činnosti Alexandra Sergejeviče a jeho týmu. Vždy jsem měl velký respekt k činnosti tohoto vynikajícího leteckého konstruktéra.
    1. Igor V
      Igor V 1. května 2019 17:31
      +9
      Když jsem začal číst, myslel jsem na další pomluvu na Jakovleva. Ukázalo se, že to není docela objektivní, informativní článek. Za jeden z hlavních úspěchů Jakovleva považuji - konstrukční podporu letadel již v provozu. Tím, že navrhl BB na základě SB, prokázal užitečnost modernizace sériově vyráběných letadel. To byl mimochodem konflikt mezi Tupolevem a Jakovlevem, jehož ozvěny jsou stále slyšet. Tupolev se domníval, že sériový letoun nevyžadoval žádné úpravy. Tento systém komunikace mezi vývojáři a provozovateli nejen v letectví stále existuje a přináší vynikající výsledky.
      1. Hamdlislam
        Hamdlislam 1. května 2019 19:06
        +5
        Citace: Igor V
        Za jeden z hlavních úspěchů Jakovleva považuji - konstrukční podporu letadel již v provozu. Poté, co navrhl BB založený na SB, prokázal užitečnost modernizace letounu vydaného do série

        Vážený kolego Igore Vjačeslavoviči, trochu se mýlíte. Modernizaci SB-2 provedl Arkhangelsky (zástupce Tupolev a po přistání vedl Tupolev Design Bureau). Modernizovaný stroj byl vyroben pod označením Ar-2
      2. kimlykvp
        kimlykvp 2. května 2019 23:31
        +1
        SB a BB mají společné pouze motory M-103. BB je první Jakovlevův vojenský návrh, který byl vyvinut z vlastní iniciativy. Mezi Jakovlevem a Tupolevem nemohl být žádný konflikt, protože Tupolev seděl v šarašce. A Tupolev Design Bureau neustále zdokonalovala a modernizovala svá letadla. Kromě toho měla každá letecká konstrukční kancelář jednotku sériové výroby a podpory provozu.
        1. Igor V
          Igor V 3. května 2019 15:17
          +1
          Citace z kimlykvp
          SB a BB mají společné pouze motory M-103.

          Zajímejte se o historii vzniku BB.
          Citace z kimlykvp
          Mezi Jakovlevem a Tupolevem nemohl být žádný konflikt, protože Tupolev seděl v šarašce

          To jen proto, že Jakovlev dokázal předělat Radu bezpečnosti, když dostal letadlo s vynikajícími rychlostními charakteristikami, a Tupolev neměl zájem se starat o stará letadla, považují to za konflikt mezi nimi. Někteří dokonce říkají, že Jakovlev uvěznil Tupoleva.
          Citace z kimlykvp
          každá letecká konstrukční kancelář měla jednotku sériové výroby a podpory provozu.

          Poté, co Jakovlev dokázal, že aplikací nového vývoje v aerodynamice a materiálech je možné výrazně zlepšit vlastnosti již sériových letadel, vznikl systém zpětné vazby.
          1. Hrnčíř
            Hrnčíř 5. května 2019 19:07
            0
            Letouny se liší ve vlastnostech, velikosti, designu, a to i navenek - dvoukýlový Jak-2/4 a jednokýlový SB a AR. Hlavní rozdíl je v tom, že zatížení křídla je 2x vyšší, konstrukce a profil křídla je odlišný. AR-2 je přesně dědicem SB s o něco menší plochou křídel, o něco vyšší rychlostí a schopností střemhlavého letu. Hlavní nevýhodou Jaku-2/4 je 800kg pumový náklad a slabá výzbroj. V AR-2 je zatížení dvakrát vyšší, 1500 kg. Oba letouny pro druhou světovou válku byly zastaralé, přesněji řečeno AR-2 byl zastaralý a Jak-2/4, vytvořený z vysokorychlostního průzkumného letounu, byl příliš lehký na plnění úkolů frontového bombardéru. a nemohl se potápět. A jako bombardér krátkého doletu a průzkumný letoun byl horší než SU-2/4.
            1. Igor V
              Igor V 6. května 2019 21:26
              0
              Když Jakovlev navštívil Itálii na letecké přehlídce, zapálil vytvoření vysokorychlostního průzkumného letadla, naše průzkumné letouny byly již zastaralé. Pochopil, jaký druh bodyaga navrhnout od nuly, předělal vadný SB, který byl šťastně převeden do jeho konstrukční kanceláře sériovým závodem jako technická pomoc. Uplatněním nového vývoje v oblasti aerodynamiky a materiálů, aby byl letoun co nejlehčí, dosáhl výrazného zvýšení rychlosti (560 km/h). Veškeré práce byly prováděny „na bázi dobrovolnosti“. Proto, když společná komise dorazila do konstrukční kanceláře (nebudu o tom psát), byla tímto letounem překvapena. Pod komisí Piontkovskij odletěl a ukázal velkou rychlost. Komise se hlásila Stalinovi a tak dále. Jakovlev na návrh Vorošilova dostal Leninův řád. Toto je začátek konfliktu - letadlo někoho jiného bylo předěláno a získalo vynikající výkon.
              A stal se BB pod tlakem armády, byl také navržen jako průzkumný.
  4. Vůdce Redskinů
    Vůdce Redskinů 1. května 2019 06:36
    +4
    Děkuji. Zvláště ohromeny jsou metamorfózy se jmény Yak))
    1. Reklastik
      Reklastik 1. května 2019 14:45
      0
      Změna jmen samozřejmě sehrála obrovskou roli ve zlepšení kvality letadla. smavý
  5. Jurkovové
    Jurkovové 1. května 2019 07:00
    -8
    Zbytečná sbírka informací a fotografií. Autor měl velmi podrobně porovnat Jak-1 s I-180 a vysvětlit čtenářům, jak se dostal do výroby a proč až do konce války nemohl dosáhnout vlastností I-180.
    1. Barmaleyka
      Barmaleyka 1. května 2019 08:08
      -9
      a za co byla chela zamítnuta?!
      ostatně to, že Jakovlev jako dobrý konstruktér lobboval za své zájmy a přitom v pozici zástupce komisaře leteckého průmyslu naprosto plival na zájmy státu, je historický fakt
      1. ratan524
        ratan524 1. května 2019 08:11
        +8
        Opravdu? Přečtěte si publikovaný materiál. A zároveň můžete vyprávět o vynikajících výkonnostních charakteristikách I-180
        1. Barmaleyka
          Barmaleyka 1. května 2019 10:17
          -7
          Citace z ratan524
          Opravdu?

          Jakovlev opět neloboval za zájmy JEHO projekční kanceláře?!!!
          1. Barmaleyka
            Barmaleyka 1. května 2019 12:08
            -3
            Citace z ratan524
            A zároveň můžete vyprávět o vynikajících výkonnostních charakteristikách I-180
            To myslíš vážně?!
            Nikdy nejsem pilot, ale...
            o výkonnostních charakteristikách můžeme mluvit pouze v rovnici a porovnání ukáže, zda jsou vynikající nebo ne
            takže když porovnáme výkonnostní charakteristiky i-180 a jaku-1, tak uvidíme, že druhý buď ztrácí na rychlosti stoupání, rychlosti u země a ve výšce, praktickém doletu, praktickém stropu, nebo mírně vítězí ve zbrojení
            a teď mi vysvětlete důvod, proč letectvo před válkou přijalo podřadný letoun z hlediska výkonnostních charakteristik?!!!!
            navíc zastavení prací na i-180 bylo provedeno na přímý příkaz Jakovleva
            1. Dmitrij Sotsilenkov
              Dmitrij Sotsilenkov 1. května 2019 13:32
              +12
              Citace: Barmaleyka
              takže když porovnáme výkonnostní charakteristiky i-180 a jaku-1, tak uvidíme, že druhý buď ztrácí na rychlosti stoupání, rychlosti u země a ve výšce, praktickém doletu, praktickém stropu, nebo mírně vítězí ve zbrojení

              Promiňte, ale obtěžoval jste se vůbec podívat na data těchto letadel? Najít grafy rychlosti a nadmořské výšky pro tato letadla není vůbec těžké.
              Ve výškách 0-2 km vykazoval I-180 „vynikající data“, byl schopen konkurovat tak „vysokorychlostnímu“ letounu jako ... I-16 typ 29.
              Ve srovnání s I-26 byl I-180 rychlejší než I-50 o cca 0 km/h ve výškách 3-30 km, o 3 km/h ve výškách 6-7 km. Na 180 km byly stejné a vyšší výhoda přešla na I-88 (motor M-180 byl výškový). Pravda, i zde je problém - na vrcholu I-200 I-180 beznadějně ztrácel. Pokud jde o dolet, I-200 má rezervu paliva 26 kg a I-305 má XNUMX kg.
              No, nejmarkantnější je naprostý nedostatek logiky. Opravdu chcete říct, že Jakovlev využil své oficiální pozice, aby rozdrtil Polikarpova, NESOUTĚŽIL s ním, a aby místo I-180 zařadil jeho I-26 do série PŘÍMÝ KONKURENČNÍ? Možná to nevíte, ale na rozdíl od I-180 používal I-301 stejný motor jako I-26 a zároveň měl „klavír“ i vyšší otáčky (o tom, že v sérii Data LaGG prudce klesnou, pak nikdo nevěděl).
              1. Reklastik
                Reklastik 1. května 2019 14:48
                +4
                Možná, že kdyby je autoři článků, jako Jakovlev Design Bureau a další konstruktéři letadel, vznesli na jejich letadla, články by byly zajímavé ke čtení.
              2. Barmaleyka
                Barmaleyka 1. května 2019 14:50
                -2
                Citace: Dmitrij Sotsilenkov
                Promiňte, ale obtěžoval jste se vůbec podívat na data těchto letadel? Najít grafy rychlosti a nadmořské výšky pro tato letadla není vůbec těžké.

                Omlouvám se, díval jsem se, omlouvám se, ale toto není a údaje nejsou ve prospěch Jak-1, s výjimkou zbraní
                1. Barmaleyka
                  Barmaleyka 2. května 2019 12:38
                  0
                  můžeš mi to vyvrátit čísly?!
                  1. Barmaleyka
                    Barmaleyka 3. května 2019 07:45
                    0
                    vtipná odpověď, nečetl, ale odsuzuji
                  2. SASHA STARÁ
                    SASHA STARÁ 3. května 2019 12:35
                    0
                    Citace: Barmaleyka
                    můžeš mi to vyvrátit čísly?!

                    Dmitrij Sotsilenkov vás již vyvrátil
                    1. Barmaleyka
                      Barmaleyka 3. května 2019 14:54
                      0
                      sorry, ale nikdo nepřinesl srovnání výkonových charakteristik letounů i180 a yak1, byly to tyto letouny
                      1. Dmitrij Sotsilenkov
                        Dmitrij Sotsilenkov 3. května 2019 15:24
                        0
                        Doufám, že nemáte ban na Google a Yandex:
                        http://alternathistory.com/wp-content/uploads/2019/04/Airplanes_production_in_USSR_p.2_020-1.jpg
                      2. Barmaleyka
                        Barmaleyka 3. května 2019 16:05
                        +1
                        srovnávací výkonnostní charakteristiky, včetně dosahu, stropu, pozemní rychlosti, rychlosti stoupání atd.
                        opět na všech těchto pozicích prohrává jak 1 (41 let) a 180
                        s výjimkou zbraní
                        jak-1/i-180
                        Maximální rychlost vůči zemi, km/h - 437/455
                        Maximální rychlost ve výšce, km/h - 528/575
                        Praktický dojezd, km - 760/900
                        Praktický strop, m - 9500/11 050
                        Rychlost stoupání, m/s -13,4/15
                      3. Dmitrij Sotsilenkov
                        Dmitrij Sotsilenkov 3. května 2019 17:52
                        +1
                        Ve smyslu neohrabaného sériového válečného Yaku, případně také používaného (protože údaje jsou příliš nízké), ztraceného se zkušeným naleštěným I-180? Dobrý perederg. Doufám, že jste si alespoň nevymysleli Yakova data?
                        Výkonnostní charakteristiky letadel jsou správné pro srovnání buď zkušených s experimentálními, nebo sériových se sériovými.
                      4. Barmaleyka
                        Barmaleyka 3. května 2019 20:43
                        +2
                        Citace: Dmitrij Sotsilenkov
                        Doufám, že jste si alespoň nevymysleli Yakova data?

                        No, hrubost je argument, myslíte si, že lžu, dokažte to - V ČÍSLECH
                        mimochodem, dal jsem údaje ne o válečném jakovi, ale o jakovi před válkou
                        a pokud nevíte, pak tento osel nebyl olízán, ale nebyl připomenut, opět vinou Jakovleva, pro kterého se osobní zájmy ukázaly být vyšší než život sovětských pilotů
                      5. Dmitrij Sotsilenkov
                        Dmitrij Sotsilenkov 4. května 2019 16:12
                        +2
                        Zdá se vám zbytečné to dokazovat, protože nechcete nebo nechcete rozumět grafu s charakteristikami výšky a rychlosti. Údaje, které jste napsal - rychlost I-180 u země a ve výšce - jste uvedl správně, i když se musíte podívat ne na dva body, ale na graf. Dojezd se buď lhal, nebo bral v nejvýhodnějším režimu, i když v SSSR pak většinou porovnávali rychlost. Už tam je ale zřejmé, že s motory podobného výkonu, menší nádrží a nižší rychlostí nemohla mít I-180 větší a ještě výrazněji větší srovnávací rychlostní rozsah než I-26. O Yakově rychlosti jsi právě napsal naprosté nesmysly.
                        Na druhou stranu, v chronologii Rodionova existují zákony o státních zkouškách, ve kterých jsou srovnávací údaje o letadlech. Například zákon o I-21 bereme jako jistotu, že tam nikdo nechválil I-26. Připravil ji Výzkumný ústav letectva, Jakovlev nebyl v žádném případě podřízen.
                        Rychlosti jsou následující:
                        Při zemi: I-180 - 456 km/h, I-26 - 490 km/h
                        Na hranici nadmořské výšky - 575 km/h versus 585 km/h. Pouze zde je třeba si uvědomit, že 2. výškový limit I-26 je přibližně 4.5 km (kde I-180 má 1.) a I-180 má 2. limit přibližně 6.5 km, a tedy při ve výškách pod 6 km nemá I-26 žádnou výhodu při 10 km/h, jak se ukazuje, ale při asi 30 km/h. A ve výškách pod 3 km obecně asi o 50 km/h. Musíte se ale podívat na tento rozvrh, který se vám zdá být nedostupný.
                        Čas na převýšení 5000m ze stejného činu: I-180 - 5.8 min, I-26 - 6.0 min.
                        Dojezd (který není uveden, ale měl by být na 0.9 Vmax) - I-180 - neuveden, I-26 - 700 km.
                        Nevidím smysl, abych ti něco dokazoval.
                      6. Komentář byl odstraněn.
                      7. Barmaleyka
                        Barmaleyka 4. května 2019 16:45
                        -2
                        Citace: Dmitrij Sotsilenkov
                        O Yakově rychlosti jsi právě napsal naprosté nesmysly.

                        omlouvám se, nepsal jsem to já, stejně jako vy používám otevřené zdroje
                        Citace: Dmitrij Sotsilenkov
                        Nevidím smysl, abych ti něco dokazoval.

                        a ty nedokazuješ
                        ještě jednou jsem hloupě vzal data a porovnal
                        Citace: Dmitrij Sotsilenkov
                        Připravil ji Výzkumný ústav letectva, Jakovlev nebyl v žádném případě podřízen.

                        mluvíte nesmysly, aniž byste pochopili význam toho, jak Jakovlev zablokoval práci v továrnách v konstrukčních kancelářích, na papíře jste mohli vyvinout cokoliv, ale továrna váš nápad nezařadila do pracovního plánu
                      8. Dooplet11
                        Dooplet11 6. května 2019 08:20
                        0
                        ještě jednou já hloupě vzal data a porovnal

                        "Hloupý" není nutný. Vychází fík.
                      9. Saxahorse
                        Saxahorse 3. května 2019 19:45
                        +2
                        Dávají .. To znamená. podle vás je alternativní stránka historie nejspolehlivějším místem pro srovnání skutečných výkonnostních charakteristik skutečné vojenské techniky ?? oklamat
                      10. Dmitrij Sotsilenkov
                        Dmitrij Sotsilenkov 4. května 2019 16:15
                        +1
                        Jaký je rozdíl, na kterém webu byl graf zveřejněn? Toto je graf od Shavrova. Pokud budete hledat, najdete to na jiných zdrojích.
            2. amurety
              amurety 1. května 2019 14:12
              +8
              Citace: Barmaleyka
              o výkonnostních charakteristikách můžeme mluvit pouze v rovnici a porovnání ukáže, zda jsou vynikající nebo ne
              Takže na papíře můžete napsat spoustu charakteristik, ale pokud se opravdu přiblížíte, pak by kozáci, motor M-88 nějak mohli, po odstranění nedostatků, přivést jej pouze do roku 1941, nemohli přinést M-89 a M-90. Permoníci trpěli s motory M-63, M-81, M-82, M-71. Nyní jsem o tom již psal v komentáři ke stíhačce LAGG-82 Zapůsobil neproniknutelný předsudek vedení UVVS a Výzkumného ústavu letectva vůči vzduchem chlazeným motorům. Debut Me-3E udělal příliš velký dojem. Negativní postoj k „dvouřadým hvězdám“ přetrvával až do působivého debutu motoru ASh-109 na La-82. Stíhačka I-5 Yatsenko s motory M-28 a M-87 čekala na osud I-88
              V roce 1937 vedl Jacenko konstrukční kancelář v letecké továrně č. 81 v Tušinu a jím postavená experimentální stíhačka I-28 měla poměrně významnou konstrukční podobnost s I-180: podobné schéma, stejný M-88 air- chlazený motor s 1000 hp, výkonné zbraně a podobná letová hmotnost - asi 2700 kg. Ostatní údaje se ukázaly být z hlediska ukazatelů blízké. Řekněme, že rychlost I-180 (1939) je 575 km/h a rychlost I-28 (1940) je 566 km/h. Ale tohle byla druhá kopie. A první (1939) měl být postaven s motorem M-90 o výkonu 1700 koní.
              http://авиару.рф/aviamuseum/aviatsiya/sssr/istrebiteli-2/1920-e-1930-e-gody/istrebitel-i-28/Ожидаемая скорость должна была перекрыть отметку 600 км/ч. Но… нашлась возможность построить первый опытный образец лишь с мотором М-87А в 950 л.с., с которым аппарат, поднятый в воздух П.Стефановским, достиг скорости 545 км/ ч на высоте 6000 м, что превосходило И-16 по скорости на 100 км/ч.
              Zdálo by se, že výhoda není tak velká. V hodnocení státní komise se však při této příležitosti objevil povzbudivý záznam: "I-28 je v současnosti první rychloplošník v SSSR."
              1. Barmaleyka
                Barmaleyka 1. května 2019 14:51
                0
                Citace: Amur
                Takže na papír můžete napsat spoustu charakteristik

                uh
                nemáte data z papírů?
                Vyzkoušeli jste osobně všechny tyto typy letadel?!!!
                a vy i já pracujeme výhradně s daty, která jsou ve veřejné doméně
            3. Ruger Para
              Ruger Para 2. května 2019 09:40
              0
              No jako u Polikarpova, chudák připravoval 185 pro motor m 71 a motor je - čau! A s motorem m 82 to nebylo tak dobré, no, jako ta mechanizace křídla byla taky složitá atd. atd. Brad samozřejmě a185 přivedl VELKÉHO Polikarpova do hrobu v přímém smyslu, z nervů se otevřel drátěný vřed. And183 už tehdy nesl 3 rozmístěná děla ShVAK a dokonce s motorem m 82. Sice se nedostal tak daleko do vedení, ale byl nepochybně lepší než jakýkoli Yak! poslali dopředu nějakých 185. Hodnocení se zdálo být kladné.Jedna úprava kabiny A 185 něco stojí.Koukáš a vidíš,že to je rodokmen z MIGA -Nesmyslný nesmysl -přijetí I185 by ušetřilo obrovské množství pilotů 'životy
              1. Hamdlislam
                Hamdlislam 2. května 2019 12:28
                +5
                Citace: Ruger Para
                Nesmysl, samozřejmě, a185 přivedl VELKÉHO Polikarpova do hrobu v přímém smyslu - z nervů se otevřel drátěný vřed

                Vážený kolego Ruger-para (Fedya), příčinou smrti Polikarpova Nikolaje Nikolajeviče je RAKOVINA. Bohužel na tuto pohromu neexistuje žádný účinný lék. Ale vřed je infekční onemocnění a nemá nic společného s nervy.
                Vážený kolego, neberete v úvahu válečný faktor. I-185 - celokovový stroj. Na jeho výrobu byl vypsán specializovaný závod s příslušným vybavením. Lehké slitiny pro letectví byly ve velkém deficitu, který byl překonán až v roce 1944 díky dodávkám přes Lend-Lease.
                V SSSR se za druhé světové války celokovové stíhačky nevyráběly. A v době, kdy bylo možné uvést vůz do série, Nikolaj Nikolajevič opustil jejich životy.
                Po druhé světové válce se začaly sériově vyrábět celokovové Jaky-9P, La-9, La-11.
                1. CERMET
                  CERMET 2. května 2019 22:28
                  +1
                  I-185 není celokovový, má celokovové křídlo
                2. Ruger Para
                  Ruger Para 3. května 2019 18:15
                  0
                  Nikdy to nebylo celokovové.Mechanizace křídla a řada dílů byla z kovu.Ohledně příčiny smrti mám údaje,že vřed a stres.A 185 byla vyvinuta před válkou,takže válka nebyla překážkou tomu.
              2. Dmitrij Sotsilenkov
                Dmitrij Sotsilenkov 2. května 2019 21:23
                +3
                Tři kanóny s dvojicí ShKAS byly i na Jakovlevském I-30 (Jak-3 model 1941), který se nedostal do výroby ze stejných důvodů jako I-185. Naši piloti ještě v roce 1944 považovali výzbroj Jak-7 (20mm + 2*12,7) za dostatečnou, zatímco výzbroj La-5 byla považována za nedostatečnou a Jak-9 za slabou. A mimochodem, ke státním zkouškám na jaře 1942 předal Polikarpov I-185 s M-71, vyzbrojený nikoli děly, ale dvojicí BS a dvojicí ShKAS. A vymyslel zbraně na I-185 s M-82, které předal k testování, když se už objevil LaGG-5. Ale hlavně, I-185, i když k němu nějakým zázrakem dovezli motor a protlačili letadlo do série, nešlo postavit místo Jaku nebo LaGG. I-185 mohl být postaven POUZE MÍSTO LA-5. M-82 se vyráběly pouze v jednom 19. závodě v Permu, ročně jich bylo vyrobeno kolem 5 tis.. Na konci války byl na ASh-82FN místo M-29 převeden další 88. závod. Takže M-71 mohl být relativně rychle uveden do výroby pouze ve stejném 19. závodě. Má ale více válců a je náročnější na práci, takže by se jich vyrobilo asi 4 kusů. Ukazuje se tedy, že jde o extrémně pochybnou náhradu. LA-5 se nestaví. Místo toho, s velkými hemoroidy, I-185 jde do série. Navíc v sérii by jeho data jednoznačně padla a bylo by z něj méně nadšení než ze zkušeného I-185. A pokud mluvíme o možnosti s M-71, pak je jich také méně, než by bylo u La-5, o 20 procent.
                1. CERMET
                  CERMET 2. května 2019 23:05
                  0
                  Nikdo neplánoval zcela změnit letoun, který již byl uveden do výroby, na I-185, šlo o malé série, které podle Jakovleva:
                  " měl poskytovat bezpodmínečnou převahu nad případnými modifikacemi vylepšených nepřátelských stíhaček."
                  1. Dmitrij Sotsilenkov
                    Dmitrij Sotsilenkov 2. května 2019 23:49
                    +1
                    Vznikl nápad vyrobit I-185 v experimentálním závodě 51 a M-71 v experimentální dílně 19. závodu. Ale tam šlo o sérii 20-30 letadel maximálně za měsíc. Pár pluků, nebo možná i divize, mohlo být vyzbrojeno. Nápad to byl docela rozumný, ale bohužel se rozhodl, že se tím nebudeme obtěžovat.
              3. Komentář byl odstraněn.
            4. Dooplet11
              Dooplet11 6. května 2019 08:16
              0
              Je někde přímá objednávka?
              A můžete mi říct, M-88, která byla plánována pro I-180, v jakém roce byla vzpomenuta?
      2. kvs207
        kvs207 1. května 2019 09:23
        +4
        Zajímalo by mě, kdo potom "tlačil" MiGy a LaGGy? Byli tam opravdu zástupci lidových komisařů z jejich KG?
        1. Narak-zempo
          Narak-zempo 1. května 2019 14:22
          +1
          Citace z kvs207
          Zajímalo by mě, kdo potom "tlačil" MiGy a LaGGy? Byli tam opravdu zástupci lidových komisařů z jejich KG?

          Inu, MiG se zpočátku velmi líbil samotnému Bossovi - lepší "tlačítko" prostě nebylo.
        2. Ruger Para
          Ruger Para 2. května 2019 09:42
          0
          MIGG, pak to navrhl Polikarpov! - Později mu to přinesl Gudkov a někdo další. Zatímco byl Polikarpov na služební cestě, letadlo bylo vyčištěno
          1. Dooplet11
            Dooplet11 6. května 2019 08:24
            0
            Gudkov?! Díky, že jsi mě osvětlil! smavý
      3. Hamdlislam
        Hamdlislam 1. května 2019 19:48
        +13
        Citace: Barmaleyka
        Jakovlev, jako dobrý konstruktér, lobboval za své zájmy, zatímco v pozici zástupce komisaře leteckého průmyslu je absolutní plivání na zájmy státu historické. skutečnost

        Vážený kolego Vladimíre, máte téměř pravdu, ale není tomu tak
        HISTORICKÝ FACT
        a tvůj argument.
        Ano, skutečně, Jakovlev A.S. lobboval za své letadlo.
        U letounu MiG lobboval člen politbyra Mikojan A.I. a zástupce Lidový komisař NKAP Dementiev P.
        U letadla triumvirátu LaGG lobboval lidový komisař Shakhurin (před jmenováním lidovým komisařem byl 1. tajemníkem Gorkého oblastního výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků) a částečně Joseph Vissarionovič.
        A proto byl stíhač LaGG vůdcem. Na jeho výrobu byly přiděleny 3 závody (a jeden velmi velký ve městě Gorkij) a v roce 1941 další dva. Na druhém místě skončil MiG, který dostal závod číslo 1 v Moskvě a později další v Povolží. A teprve na třetím místě byl Yak. Jakovlev dostal závod v Saratově, který dříve vyráběl kombajny pro zemědělství. Tento závod ještě potřeboval předělat.
        Dobře to řekl historik letectví (před odchodem do důchodu pracoval jako konstruktér v NPO pojmenovaném po Lavočkinovi) Serov Gennadij Pavlovič. Na stránce jsou dvě velká a velmi zajímavá videa
        REVOLUCE ARCHIVU
        Michail Timin. Gennadij Pavlovič tam podrobně hovoří o soutěži na novou stíhačku a důvodech, proč zůstaly pouze tři vozy. O boji pod kobercem. V těchto videích odhaluje mnoho mýtů a padělků, které komentáře hřeší
        jak k aktuálnímu článku, tak k předchozímu.
        1. Ruger Para
          Ruger Para 2. května 2019 09:43
          0
          Sledoval spoustu informací v krátkém čase.
      4. kimlykvp
        kimlykvp 2. května 2019 23:36
        +2
        Jakovlev byl zástupcem lidového komisaře pro stavbu experimentálních letadel a ředitelé sériových továren nedostali rozkaz. I-180, stejně jako I-185, je slepá cesta pro vývoj I-16. V literatuře jsou vyjádřena data těchto letadel, deklarovaná Polikarpovem. Nebyl předložen ke státním zkouškám a nikdo na základě jejich výsledků zákon neviděl.
      5. SASHA STARÁ
        SASHA STARÁ 3. května 2019 12:53
        +1
        Citace: Barmaleyka
        ostatně to, že Jakovlev jako dobrý konstruktér lobboval za své zájmy a přitom v pozici zástupce komisaře leteckého průmyslu naprosto plival na zájmy státu, je historický fakt

        tak přineste tento velmi HISTORICKÝ FAKT
    2. Narak-zempo
      Narak-zempo 1. května 2019 09:50
      0
      Začněme tím, že vlastnosti I-180 do konce války předčily všechny sovětské sériové stíhačky (Jak-3, La-5FN, La-7, Jak-9U). Pokud jsi myslel I-185, tak tohle je jiný příběh.
      1. Ruger Para
        Ruger Para 2. května 2019 09:44
        -1
        Ale jen I185 a musíte ho porazit, byl to průlomový stroj
        1. Alex013
          Alex013 2. května 2019 13:53
          +2
          Jen na to nebyly motory.
          1. Dauria
            Dauria 2. května 2019 15:10
            +3
            Jen na to nebyly motory.

            To je vždy „skromně tiché“. A dopis od Polikarpova s ​​žádostí o koupi německého !!! zapomeňte na dvojhvězdu.
            „Přikládáme-li velmi velký význam stíhačce se vzduchem chlazeným motorem a bereme-li v úvahu nevyhnutelnou dobu dolaďování motorů 90 a 71, znovu si klademe otázku účelnosti a nutnosti pořízení hotových motorů, zejména několika Motory BMW-801 a jejich následná stavba. Žádáme o vaše pokyny "

            Ano, Polikarpov ocenil zásluhy dvouřadé hvězdy. Společně s německým Kurtem Tankem, Japonci se svým „Zero“ a Anglosasové s budoucím „Tempest“. Jaký to má smysl? Ve 40. roce máme nebyl motor pro Polikarpovovy stíhačky. Kurt Tank měl se svým FW-190 větší štěstí. Místo neúspěšného motoru BMW 139 šel BMW-801. Pravda, museli jsme vlastně vytvořit nové letadlo. Jiný trup, další křídlo, další zátěž na pohon a na křídlo... A do konce války byl „odvzdušňovač“ na Doře s dlouhým nosem změněn na vodou chlazený motor. Polikarpov postavil stíhačku pro budoucí motor, který neexistoval. kdo je vinen? země? Jakovlev?
            1. Třešeň devět
              Třešeň devět 2. května 2019 16:10
              0
              Citace z dauria
              A dopis od Polikarpova s ​​žádostí o koupi německého !!! dvouřadá hvězda

              Američan se stále zeptal. Pratt & Whitney R-2800.
              1. Dauria
                Dauria 2. května 2019 16:45
                +3
                Američan se stále zeptal.


                Zeptal se... Ale historie se zašklebila a vše opakovala. mrkat V 60. letech pracoval v Indii designér Focke-Wulf Kurt Tank. A stejným způsobem jsem hledal motor pro své letadlo - duchovní dítě Marut HF-24. A snil o koupi! Motor Tumansky RD-11F-300 s MiG-21. Pro licenční výrobu v Indii. Stává se to tak.
            2. CERMET
              CERMET 2. května 2019 23:23
              +1
              To nejlepší o motorech a všech ostatních potížích napsal sám Polikarpov:
              ""Je třeba na rovinu říci, že v posledních letech se NKAP nechala příliš unést úpravami sériových letounů – což je jistě nezbytná záležitost, a velmi málo pozornosti věnovala vytváření nových, rychlejších a bojově silnějších stíhaček. Tvrdilo se, že v současné válce je důležitá kvantita, ne kvalita. NKAP vždy předváděl, a Výzkumný ústav letectva vstřícně potvrdil, mapy, kde naše sériová letadla byla daleko předhozena (na papíře) německými stíhačkami; K vysvětlení neúspěchů našich stíhaček u Stalingradu se hledala široká škála motivů, počínaje pažbami bomb údajně instalovanými pod křídlem až po nesprávné plnění benzinu v zadní nádrži; k tomu se přidala neochota zapojit se samozřejmě do nelehkého úkolu, zavedení nového bojovníka do série.
              Proto, když se objevila nová stíhačka, začaly obavy z nejrozmanitější povahy: neexistoval motor M-71, proto bylo letadlo nereálné; pak řekli, že pod M-71 není žádné letadlo, takže motor M-71 je nereálný a není potřeba ho stavět; požadovali opakované státní zkoušky letounu a vždy se nějak ukázalo, že letoun je stále podtestovaný.
              A konečně nejzásadnějším motivem bylo, že neexistovala žádná továrna, která by sérii inscenovala.
              Je jasné, že všechny tyto motivy snadno odpadnou, když je jasná železná nutnost války: mít vždy lepší zbraň, než je zbraň nepřítele.
              Dnes to z hlediska stíhaček nemáme, naše stíhačky jsou určitě horší než Messerschmitt Bf-109G-2, a pokud bitvy s nimi někdy dávají úspěch, pak samozřejmě díky dovednostem a odvaze našich pilotů a ne dokonalost materiální části...
              Sérií není vytížen závod číslo 81, který se ochotně zavazuje uvést tento letoun do série co nejdříve. Spolu s továrnou č. 381 (špatně pracoval v Tagilu), má všechny šance stát se mocným stíhacím závodem v Moskvě
              »
              1. Vadim Žarkov
                Vadim Žarkov 23. července 2019 01:39
                +1
                Kermete, když jste citoval Polikarpova, nezdálo se vám, že to, co napsal o NKAP, souviselo především s ním. Co dělal v letech 1934-1937, kdy už byl v sérii I-16? Přivezl jsem I-152 a ještě do roku 1939 (!!!!!) až do rychlosti 490 km/h.
                1. CERMET
                  CERMET 23. července 2019 12:27
                  0
                  Co je NKAP a kdo je designérem jedné z designových kanceláří? Polikarpov jako šéf největší konstrukční kanceláře dostal konstrukční zadání, není tak nezávislý, aby se rozhodoval, co si navrhne sám - bylo zadání na ovladatelnou stíhačku, udělal to, jak mohl přinutit letectvo přijmout I-152?
                  Polikarpovův citát ve zkratce o tom, že NKAP jako struktura, která se zabývala výrobou letadel a leteckých motorů, se postavila proti zavádění nových letadel (což je ve válce zcela logické)
                  zkuste si to přečíst znovu
          2. SASHA STARÁ
            SASHA STARÁ 3. května 2019 12:53
            +1
            Citace: Alex013
            Jen na to nebyly motory.

            A HLINÍK
    3. Roman Skomorochov
      1. května 2019 20:36
      +11
      Citace od Jurkovse
      Autor měl být velmi podrobný


      Vezmi a piš. Utři nos autorovi, který napsal, co považoval za nutné. A jehož hlavní chyba s vámi není konzultována.
    4. Vadim Žarkov
      Vadim Žarkov 23. července 2019 01:04
      +1
      Jurkove Sergeji, velmi se mýlíte. Sám Polikarpov odmítl i-180, protože to pochopil s motorem o výkonu 1000 koní. jako hvězda nemůže v žádném případě dosáhnout rychlostí stanovených armádou. Poslední experimentální I180, vylízaný na hranici možností, dokázal vymáčknout pouze 585 km/h, takže Yak-1b velmi klidně obešel I-180 v sérii. Do té doby 585 nevyhovovala nikomu a Polikarpova v první řadě - všichni pochopili, že v sérii bude ještě méně. Proto okamžitě skočil na I-185. S Sh-82 se mu to dařilo, ale bylo pozdě, La-5F už létal a nikdo za války neměnil letadlo na montážní lince kvůli 10-15 km/h. A s M-71 - obecně, rozhovor není vážný. Tento motor byl dovezen do konce války. Za všechny své potíže Polikarpov neobviňuje nikoho jiného než sebe - příliš dlouho usnul na vavřínech a pak začal mít horečku.
  6. luka57
    luka57 1. května 2019 07:02
    +1
    V letošním roce došlo k nejzávažnějším změnám v konstrukci letadel, a to jak kvantitativně, tak kvalitativně. Celkem bylo 5098 změn, doplňků a upgradů…

    Co je to za práci...
  7. varadero
    varadero 1. května 2019 07:11
    0
    To je jen jedna správná definice: "HADÁ" - věčná úcta! Román, promiň, dál číst nebudu a vím všechno, ale za TOHLE - zvláštní poděkování! Úcta!
    1. Letec_
      Letec_ 1. května 2019 11:21
      +3
      Možná si myslíte, že toto „serpentárium“ byl jedinečný fenomén. A s ozbrojenými silami – to je to samé.
      1. varadero
        varadero 1. května 2019 11:24
        +3
        Souhlasím, Taubin zaplatil životem za vše, čím se neprovinil...
        1. Roman Skomorochov
          1. května 2019 20:38
          +3
          Taubin je taková chyba a taková ztráta, že je těžké ani říct, jak moc jsme prohráli tváří v tvář.
          1. stalkerwalker
            stalkerwalker 1. května 2019 22:56
            +8
            Uvažovat v termínech dneška, posuzovat činy z hlediska etiky nebo osudu, znamená vhánět se předem do pasti nesouladu s mentalitou té generace.
            Vezmeme-li v úvahu masové vyřizování účtů prostřednictvím udání, které se hojně praktikovalo v době vrcholícího teroru NKVD pod vedením soudruha Ježova, lze v otázce soutěže jen těžko očekávat něco blaženého a idylického – pro metry bydlení v obecním bytě, na místo tajemníka okresního výboru nebo krajského výboru, na roli ve vlasteneckém kině nebo na teplé místo ve vyšších patrech výrobních dělníků, designérů.
            Pokud FSB, nedej bože, otevře archivy s možností seznámit se se jmény a pozicemi udavačů, ať už se musí historie země přepisovat sebevíc.
            Taubin, Sjachintov a další neúspěšní konstruktéři, kteří upadli do hanby nebo šli do vězení, byli výsledkem tvrdého vyšetřování plýtvání penězi lidí. Spravedlivé nebo ne, to dnes není tak důležité.
            Příběh je tak krutý...
            1. varadero
              varadero 2. května 2019 02:06
              +2
              Máte naprostou pravdu, vlastně nedej bože otevřít archivy. Nebo uvidíme toto, že "matka neplač" ...
              1. Třešeň devět
                Třešeň devět 2. května 2019 08:03
                +2
                Citace z Varadero
                Nedej bože otevřít archivy

                Nemám rád, když mi někdo lže.
                Ale už mě taky unavuje pravda.
                c) je zde jeden důstojník CIA.
                1. varadero
                  varadero 2. května 2019 15:39
                  0
                  "Nelíbí se mi smrtelný výsledek,
                  Nikdy mě nebaví život.
                  Nelíbí se mi žádné roční období
                  Když nezpívám veselé písně

                  V.S. Vysockij
            2. amurety
              amurety 2. května 2019 13:56
              +4
              Citace: stalkerwalker
              Uvažovat v termínech dneška, posuzovat činy z hlediska etiky nebo osudu, znamená vhánět se předem do pasti nesouladu s mentalitou té generace.
              Ze vzpomínek V.N. Novikov "V předvečer a ve dnech zkoušek"
              Uvedu jen kroky Shpitalného ohledně zbraně Sh-37: „- Úsťová brzda byla provedena nesprávně
              - Co je špatně?
              - Úsťová brzda není vyrobena ve formě trysky, ale jednoduše vyvrtány otvory na konci hlavně a vyvrtány tak, aby přecházely přes loupež. Kvůli tomu střela ztrácí stabilitu a kotrmelce.... - Právě teď jsme byli se Špitalným předvoláni na Státní výbor obrany, kde se ptali, proč se zpozdila dodávka nových leteckých děl. Shpitalny řekl, že problém není v pistoli, ale v náměstku lidového komisaře Novikova, který zjevně nevyrábí hlaveň z oceli, ale z tuřínu. V čem je vlastně háček?
              Vysvětlil jsem Vasiliji Michajlovičovi skutečný důvod zpoždění při odevzdání zbraní. Pak řekl:
              - Zavolejte si Státní výbor obrany a vše vysvětlete.
              Volala. Vysvětlete, co se zde děje. Splnění úkolu již nezávisí na závodě, ale na projektantovi, který musí přijít a podepsat potřebné změny ve výkresech; bez toho je nemožné dokončit práci a vojenský souhlas přijmout zbraně a poslat je do továrny na letadla. Autor děla ignoruje žádosti o příjezd do Iževska.
              Odpověděli: přijmeme opatření, Shpitalny okamžitě dorazí do závodu. "
  8. bubalík
    bubalík 1. května 2019 07:26
    +7
    Jak-1 se tedy poprvé ukázal jako docela konkurenceschopný stroj

    ,,, 1. IAP, jediný ženský stíhací letecký pluk, bojoval na Jak-586.
    ,,, Francouzská letka "Normandie" si během formace mohla vybrat jakýkoli typ stíhacího letounu dostupného v SSSR. Tuzemské, dovezené - libovolné. Francouzi si vybrali Jak-1.
    1. akimů
      akimů 1. května 2019 10:00
      +4
      Francouzi bojovali na Jaku-3. Odletěli do Francie.
      1. mark1
        mark1 1. května 2019 10:17
        +10
        Létali na nich, ale začali na Jaku-1, pak na Jaku-9 a, no, na Jaku-3.
      2. bubalík
        bubalík 1. května 2019 11:53
        +10
        Francouzi bojovali na Jaku-3.
        hi ,, původně Yak-1.
    2. PilotS37
      PilotS37 1. května 2019 12:38
      0
      ,,, Francouzská letka "Normandie" si během formace mohla vybrat jakýkoli typ stíhacího letounu dostupného v SSSR. Tuzemské, dovezené - libovolné. Francouzi si vybrali Jak-1.

      A ví někdo, jak k této „volbě“ došlo ve skutečnosti: známe pouze vrchol tohoto „ledovce“, slavnou frázi.
      A pozor: Během války bylo vyrobeno mnohem více Jakovů než jakékoli jiné sovětské stíhačky, ale oba Tři hrdinové létali na jiných strojích...
      Pravděpodobně Yak-1 nebyl nejhorší letoun na svou dobu (Messer byl nejlepší).
      1. bubalík
        bubalík 1. května 2019 13:34
        +3
        PilotS37 Dnes, 13:38
        ,,možná to tak bylo.



        Zajímavý příběh byl například s typem letadla, na kterém měla bojovat Normandie. Oficiální sovětská verze říká, že "Francouzům byla nabídnuta možnost výběru ze všech sovětských a dovezených stíhaček, které byly ve výzbroji letectva Rudé armády, a dobrovolně si vybrali Jaky jako nejlepší z nich." Toto tvrzení zní poněkud zvláštně, jednak Francouzi před příjezdem do Ruska viděli sovětská letadla pouze na obrázcích. Na druhou stranu většina francouzských pilotů dobře znala anglické Hurricany, se kterými létali v Africe v rámci Free French Air Force a některým z nich se v roce 1942 podařilo seznámit se s americkými P-39 a P -40. Všechny tyto tři typy stíhaček byly dodány do SSSR v rámci Lend-Lease a stejný 6. ZABR v Ivanovu se zabýval přeškolováním sovětských pilotů pro ně. Na tomto pozadí vypadá „výběr“ Jak-1b, který nebyl v profilu pro 6. ZABR, velmi podivný. Možná Francouzi zpočátku opravdu hodlali bojovat na importovaných stíhačkách, ale proč „změnili názor “ je velká otázka. Ve skutečnosti jim s největší pravděpodobností vůbec nedali na výběr (ačkoli ve vzpomínkách některých očitých svědků jsou dokonce zmínky o tom, že Francouzi vážně uvažovali o vybavení Normandie útočnými letouny Il*2 {?!), tzv. Normandie měla být použita na frontě jako letka v části jakéhokoli sovětského stíhacího leteckého pluku a v tomto případě se velení zjevně snažilo vyhnout heterogenitě, jak jen to šlo. Mimochodem, výběr stíhaček domácího typu v té době také nebyl příliš velký - Jak-1, Jak-7/9, LaGG-3 a La-5 (poslední se právě začal sériově vyrábět v konec roku 1942). Existuje názor, že výběru „pomohl“ náměstek. Lidový komisař pro letecký průmysl A.S. Jakovlev, který později ve svých pamětech zmínil, že „Francouzi si vybrali Jaky jako nejlepší sovětské stíhače“. Všechno je možné. Každopádně neexistují informace, že by se Francouzi alespoň útržkovitě seznámili s LaGG-3 a La-5. Existuje ale popis případu, kdy se koncem dubna 1943 stala Normandie součástí 303. IAD a velitel této divize generálmajor G.N. Zacharovová. Major Zh. Tyulyan provedl úvodní let na La-5 a byl tak ohromen bojovými vlastnostmi Lavochky, že požadoval, aby francouzská letka byla znovu vybavena tímto typem stíhačky. Sovětské velení neurčitě odpovědělo na něco ve stylu „Yaki není o nic horší“, raději zabrzdilo otázku přezbrojení, a protože Francouzi opravdu netrvali, koncem roku 5 byla tato epizoda bezpečně zapomenuta a odstraněna. plány.
        1. PilotS37
          PilotS37 1. května 2019 13:41
          +1
          To jsem tušil...
      2. Dmitrij Sotsilenkov
        Dmitrij Sotsilenkov 1. května 2019 13:36
        +4
        Citace: PilotS37
        A ví někdo, jak k této „volbě“ došlo ve skutečnosti: známe pouze vrchol tohoto „ledovce“, slavnou frázi.

        Myslím, že tady je všechno jednoduché, v okamžiku, kdy Normandie dorazila do SSSR, jsme prostě neměli nic lepšího než Yak.

        Citace: PilotS37
        oba Thrice Heroes létali na jiných strojích

        Je to důsledek malého vzorku. Pokud si vezmete seznam 30 nebo 50 sovětských es, pak se výsledky dramaticky změní.
        1. PilotS37
          PilotS37 1. května 2019 14:20
          +4
          Vidíš, Dmitriji, máš pravdu, že výsledky se hodně změní, ale už tam začíná fungovat „efekt měřítka“: za války bylo vyrobeno asi 38 tisíc stíhaček Jakovlev (Jak-1, Jak-7, Jak- 9 a Jak-3) a Lavočkin - necelých 16 tisíc kobry, zatímco bylo dodáno méně než 5 tisíc.
          Většina našich pilotů létala na Jakech během války. Ale nezeptali se, co chtějí létat, a když se zeptali, začaly rozpaky (viz zde text o Francouzích a La-5 a příběh je známý s Pokryshkinem). Mimochodem, pokud rozšíříte seznam, jak navrhujete, pak tam bude neúměrný počet lidí s P-39.
          Pokud byl Yak stejné kvality jako La a P-39, pak by výsledky měly být: 8 na Jakech na každé 3 na La a jeden na Cobře (38 - 16 - 5 děleno 5).
          Mám základnu na esech druhé světové války: ze 42 sovětských pilotů s minimálně 14 osobními sestřely jsem zatím nasbíral údaje o letadlech jen u 22 z nich. Z těchto 22 jich 12 létalo na Jakech, ale dva se nakonec přesunuli do La. 7 dokončilo "svou" Válku na La (včetně Kozheduba) + 1 se přesunulo z LaGG do Yak. Tři lidé ukončili válku na Cobře (včetně Pokryshkina) a další tři se v určitém okamžiku přesunuli do La. Celkem: 6 - 4 - 3 (12 - 8 - 6 děleno 2) místo 24 - 9 - 3 (8 - 3 -1 krát 3).
          To znamená, že pro piloty, kteří létali na Cobrách, bylo snazší stát se esy než pro piloty, kteří létali na La (asi 2krát). Yak uzavírá tuto trojici - bylo nutné se velmi snažit ...
          Situace byla samozřejmě složitější: málokdy se stalo, že by některé z našich es létalo celou válku na jednom typu letounu, byly velmi zajímavé „mixy“: například Amet-Khan Sultan „zkoušel“ I-153, "Hurikán" Mk.II, Jak-1, P -39 "Aerocobra" a La-7... Takže skutečný "přínos" toho či onoho letounu k zásluhám našich nejlepších pilotů lze jen podmíněně odhadovat. Ale tato „podmíněnost“, jak vidíme, není ve prospěch Jakova.
          1. Simargl
            Simargl 2. května 2019 14:41
            0
            Citace: PilotS37
            Máte pravdu, že výsledky se velmi změní, ale už tam začíná fungovat „efekt měřítka“: za války bylo vyrobeno asi 38 tisíc stíhaček Jakovlev.
            Musíte umět pracovat s velkými daty, stejně jako s daty obecně.
            Nyní je potřeba na počet vydaných aplikovat koeficienty kvality leteckého výcviku a technického stavu. Nejméně.
            Může se ukázat, že nejhůře vycvičená letová posádka (ve hmotnosti) byla nasazena na Jak - pak se ukáže, že vyhrát pro slabého pilota na slabém letadle je dvojnásobek.
            1. PilotS37
              PilotS37 2. května 2019 15:00
              0
              Může se ukázat, že nejhůře vycvičená letová posádka (ve hmotnosti) byla nasazena na Jak - pak se ukáže, že vyhrát pro slabého pilota na slabém letadle je dvojnásobek.

              Vidíš, Simargle, všechno se může ukázat: statistiky nejen odpovídají na otázky, ale také je kladou. Někdo se může divit: „Proč byli piloti na Jakech několikrát méně efektivní než ti, kteří létali na Cobrách a La?“. Je pravděpodobné, že odpověď bude přesně taková, jakou navrhujete. Ale to je třeba zkontrolovat: hledat dokumenty, nelakované paměti ... A pak vyvstává otázka, proč byli slabí piloti nasazeni na Jaky ...
              Ale jsou možná i jiná vysvětlení. Nejjednodušší z nich je Yaki - z větší části - v zásadě byly horší jak La, tak Cobra. To vše je těžké...
              Problém je v tom, že náš Velký konstruktér byl zároveň Největší fabulista, na jehož dílech jsme všichni (mám letecké specialisty vzdělané v sovětských dobách) vyrostli. Jeho pasáže se zaryly do mozku a odtud je lze vypudit pouze opakovaným přečtením hromady jiné literatury, která v sovětských dobách nebyla k dispozici (kterou dnes přívrženci AU ledabyle prohlašují za „perestrojkový odpadový papír“ (oni nemám co říct!).
              1. Simargl
                Simargl 3. května 2019 19:00
                0
                Citace: PilotS37
                A pak vyvstává otázka, proč byli na Jaky nasazeni slabí piloti ...
                Možná kvůli snadnější pilotáži?
                Levnější?
                Masivnější?

                Citace: PilotS37
                Nejjednodušší z nich je, že Jakové - z větší části - byli v zásadě horší než La i Cobry. To vše je těžké...
                Co je horší?
                Zapněte statistiky o připravenosti letové posádky.

                Opakuji: musíte umět pracovat se statistikou, jinak dostanete „průměrnou teplotu v nemocnici“.
                Však tomu rozumíte:
                Citace: PilotS37
                statistika nejen odpovídá na otázky, ale také je klade.

          2. Dmitrij Sotsilenkov
            Dmitrij Sotsilenkov 2. května 2019 23:59
            +2
            Když se podíváte na výběr našich nejlepších es, je vidět, že místo služby bylo velmi důležitým faktorem – až příliš často se potkávali piloti ze stejných divizí, nebo dokonce pluků. Co vypovídá především o organizaci práce v těchto částech, a ne o letadlech.
            Druhým faktorem je, že účty našich es začaly rychle růst až od roku 1943. V letech 1941-42 byly účty velmi skromné, málokdo jich měl více než 10 sestřelených. A v letech 1943-44 byly naše nejlepší letadla Cobra a La-5FN/7. A Jak-3 se objevily už na konci války a bylo jich málo, takže na nich piloti nestihli srazit velké účty. Na tomto vzorku tedy není nic překvapivého.
            1. PilotS37
              PilotS37 3. května 2019 00:23
              +1
              Dmitrij, máš v mnoha ohledech pravdu!
              Potíž je v tom, že téma nebylo pořádně prostudováno a prozkoumáno: kdo, kdy, kolik a na čem? - Na všechny tyto otázky neexistují jasné odpovědi!
              Již delší dobu připravuji článek o statistikách es druhé světové války: i když se jen podíváte na „úspěchy“ nejúspěšnějších pilotů té doby, můžete se dozvědět spoustu zajímavého. Ale je tam tolik mezer, o kterých se nemohu odvážit vyprávět co jsem vymyslel...
        2. Třešeň devět
          Třešeň devět 1. května 2019 15:05
          +2
          Citace: Dmitrij Sotsilenkov
          Pokud si vezmete seznam 30 nebo 50 sovětských es, pak se výsledky dramaticky změní.

          Správnější by bylo vzít si seznam GvIAP, například zde.
          ava.org.ru/iap.html
          Yaki, La a Cobra víceméně rovnoměrně (postrčené náhodně).
          Takže vzhledem k rozdílu v celkovém počtu - Cobra, pak La, pak Yak.

          Dalším rozhovorem je, že letectvo Rudé armády není protireakcí, v sázce nebyly odborníci, ale masový pilot a podle amerických měřítek prostě nula. Zde byl Yak samozřejmě nejlepším letadlem. Cobra i La byly docela zlé stroje.
      3. meandr51
        meandr51 2. května 2019 21:41
        +1
        Jaký je rozdíl v tom, kdo co letěl? Každý má svůj vkus a specifika, hlavně šéfové. A letectvo potřebovalo kritické množství přijatelných letadel pro množství přijatelných pilotů. Velmi racionální přístup. Výpočet není pro eso, ale pro masu vojáků, kteří porazí jakékoli eso. Jak-1 bylo jediné dřevo-lněné letadlo s levným motorem s nízkým výkonem, které bylo možné vyrobit i v továrnách na nábytek. A v roli doprovodu neměl vůbec obdoby. U Drabkina pilot říká, že na ovladatelném Jaku-7b zaručeně zažene messera od Il, ale ne na Aerocobře. Říkal jí žehlička. V pracovní výšce Ilov.
        1. PilotS37
          PilotS37 2. května 2019 21:46
          -1
          Drabkin je konečná pravda!
          Můžete také odkazovat na "Smysl života" ...
          ... nebo na tov. Stalin...
          1. Vadim Žarkov
            Vadim Žarkov 23. července 2019 01:54
            +1
            Drabkin svůj názor nikdy nevyjádřil – zřejmě jste jej nečetli. Jednoduše nahrál rozhovory se zbytky dosud žijících veteránů - opožděně realizoval Simonovův sen. Takže nemluvil Drabkin, ale pilot, který pracoval na eskortě. Tam opravdu nezískáte velké skóre.
  9. Den717
    Den717 1. května 2019 08:44
    +11
    OKB Jakovlev, mávající na stíhačku, všechny překvapil. Koneckonců předtím Design Bureau vyrábělo sportovní letadla, letadla a cvičná letadla. I když s jistým úspěchem.

    Pro objektivitu se sluší říci, že i hlavní odpůrce Jakovleva Messerschmitt svou slavnou „109“ postavil na základě zkušeností se sportovní a turistickou „108“. A také měl problémy s motory, odlehčováním konstrukce, ze které se občas skládala křídla, piloti umírali na chyby v návrhu konstrukcí. Byla to doba překotného rozvoje letecké techniky a tvrdého soupeření mezi konstrukčními skupinami. A také to „dýchalo“ předtuchou blížící se války, která všemožně nabádala nejvyšší vedení zemí ke stimulaci dosahování těch nejlepších bojových vlastností. Udržování stavu tvrdé konkurence mezi projekčními kancelářemi v SSSR, myslím, že i umělé, umožnilo nakonec dosáhnout úspěchu při řešení hlavního úkolu - dosažení vítězství s technologicky silnějším protivníkem.
  10. Vladimír Teplov
    Vladimír Teplov 1. května 2019 10:31
    +7
    Vždy respektoval Jakovleva jako konstruktéra a organizátora. Dlouho jsem četl jeho knihu Účel života a jeho rozmanitost letadel a myšlenky v nich ztělesněné. Jediná konstrukční kancelář, kde vytvořili stíhačku s kolmým startem a později ji dokázali vyrobit nadzvukovou. Bez zkušeností se jim podařilo postavit vrtulník Jak 24 se vzduchem chlazeným motorem. Takže pokud by nebyla práce a výsledky, tak by nepomohlo žádné klientelství
  11. sevtrash
    sevtrash 1. května 2019 10:34
    +2
    Yak1 byl nejlepší v trojici Yak1, LaGG1-3, MiG3, zřejmě kvůli práci na váze stroje a samozřejmě snadnějšímu ovládání. Ve srovnání s bf109 však nelze říci o nadřazenosti Yak1. Zpočátku měl Yak1 větší hmotnost a menší výkon, DB601 a DB605 přivedly Friedricha a Gustava dopředu. Koenig se však stal příliš těžkým.
    "... Letecký personál bojových jednotek vyzbrojených stíhačkami Jak-1 a Jak-7 věřil, že pro úspěšný výsledek letecké bitvy u Stalingradu je nutné mít na každou německou stíhačku dvě stíhačky Jak..."
    Chápu tedy, že byly 2 řady Yakov - Yak1 - Yak1M / Yak3 a Yak7 - Yak9, Yak9 je nejmasivnější a právě na ní byl v roce 1944 instalován nový motor VK107A, korunou této řady se stal Yak9U. Výkonnostní charakteristiky dle závěru Výzkumného ústavu letectva do 6000 m dopadly mezi domácími i zahraničními stíhači jako nejlepší. Většina vyrobených letadel však kvůli nízké spolehlivosti motoru zahálela.
    1. Dooplet11
      Dooplet11 6. května 2019 08:33
      0
      Yak9 je nejmasivnější a právě na něj byl v roce 1944 instalován nový motor VK107A, korunou této řady byl Yak9U.
      VK-107 byl také instalován na Jak-3.
      http://www.airwar.ru/enc/fww2/yak3vk107.html
    2. Vadim Žarkov
      Vadim Žarkov 23. července 2019 01:58
      +1
      Který do této doby pracoval pouze 25 hodin na stánku, ve skleníkových podmínkách.
  12. Givi_49
    Givi_49 1. května 2019 10:41
    +4
    Důležitým faktorem úspěchu Jaků byla jejich hlavní role: krytí útočných letadel a bombardérů, pro které byly ideální!
    1. voyaka uh
      voyaka uh 1. května 2019 11:09
      +9
      Kryt Stormtroopera. Protože Ilys letěl nízko a pracoval blízko předku. Jak měl palivo na pouhých 40 minut letu. 15 minut tam, 15 zpět. A 10 minut na souboje. Bombardéry nemohou daleko...
      1. Dmitrij Sotsilenkov
        Dmitrij Sotsilenkov 1. května 2019 13:47
        +8
        Citace: voyaka uh
        Protože Ilys letěl nízko a pracoval blízko předku. Jak měl palivo na pouhých 40 minut letu.

        Obecně platí, že nejkratší dolet a čas ve vzduchu měly pozdní LaGG, následované třítankovým La-5F/FN a Jaky byly co do doletu a doby letu celkem průměrné.
        Doba letu Jak-1 M-105P byla 1,5 hodiny při 0.9 Vmax a 3 hodiny 10 minut v nejvýhodnějším režimu.
        Yak-1 M-105PF má 1 hodinu 21 minut a 2 hodiny 50 minut.
        Mimochodem, Yak-3 byl minimálně stejně dobrý jako LA-7 co do doletu a doby letu a byl lepší než většina spifirů a Bf-109.
        Pokud jde o výšku, letounem s nejnižší výškou na východní frontě nebyl Jak, ale aerokobra.
        1. Třešeň devět
          Třešeň devět 1. května 2019 14:24
          0
          Citace: Dmitrij Sotsilenkov
          Mimochodem, Yak-3 byl minimálně stejně dobrý jako LA-7 co do doletu a doby letu a byl lepší než většina spifirů a Bf-109.

          La-7 ano, La z hlediska doletu je o cent (13 km) horší než i Jak-3.
          109. ano, dojezd je horší o 100 km, ale nejhorší má PTB.
          Žádný spánek, téměř všechny modifikace 700+
          Citace: Dmitrij Sotsilenkov
          letounem s nejnižší nadmořskou výškou na východní frontě nebyl Jak, ale aerokobra.

          I když se podíváte na strop, Yak-7/9 bude nejvíce nízko nadmořský. Podle reálií bitvy byla Cobra ještě více používána ve středních výškách. Její síla je potápění. Jakové jsou spíše z hlediska přímého doprovodu Ilova, kde byli na svém místě.
          1. Dooplet11
            Dooplet11 6. května 2019 08:36
            0
            A když se podíváte na výškový limit?
  13. Ali Kokand
    Ali Kokand 1. května 2019 11:04
    +4
    Jsem bojovník „jak“, zvoní mi motor. Nebe je můj domov. A ten, který sedí ve mně. Myslí si, že je bojovník.
    1. Viktor Živilov
      Viktor Živilov 2. května 2019 00:14
      0
      Jsem bojovník „jak“, zvoní mi motor. Nebe je můj domov. A ten, který sedí ve mně. Myslí si, že je bojovník.

      Archanděl nám řekne: "V ráji bude těsno!"
      Ale jen brána - klik,
      Poprosíme Boha: „Vejdi k nám s přítelem
      K nějakému andělskému pluku!"

      A budu žádat Boha, Ducha a Syna,
      Abych splnil svou vůli:
      Kéž můj přítel vždy chrání moje záda,
      Jako tento poslední boj.

      Budeme žádat Boha o křídla a šípy,
      Koneckonců, potřebují andělské eso,
      A pokud mají hodně bojovníků,
      Ať nám napíšou jako opatrovníci.

      Udržování je také čestná věc,
      Hodně štěstí při nošení na křídle
      Stejně jako v životě jsme byli se Seryozhou,
      Jak ve vzduchu, tak na zemi.
      Zdroj: http://bard.ru.com/php/song_clip.php?id=15531
  14. johnht
    johnht 1. května 2019 11:10
    +4
    To jsou články, ve kterých se Romanovi famózně daří! Opravdu chci, aby na toto téma psal častěji než na ošlehaná vnitropolitická.
    1. Vadim Žarkov
      Vadim Žarkov 23. července 2019 02:01
      +1
      A méně jsem hledal důvody neúspěchů designérů mimo jejich designové kanceláře.
  15. Komentář byl odstraněn.
    1. PilotS37
      PilotS37 1. května 2019 13:35
      +2
      Naprostý souhlas s dgonni!
      Kdyby Jakovlev nebyl zástupcem lidového komisaře, Jak-1 by do série nešel! Stačí si přečíst paměti téhož Rabkina (uveřejněné v "Wings of the Motherland").
      Zda by to bylo dobré nebo špatné pro letectvo země, je samostatná otázka.

      O „kreativitě“ Jakovleva jako zástupce lidového komisaře hovoří následující fakta:
      1. V polovině války byly Klimovovy motory přesně a jen na Jakech (+ na Pe-2; z ostatních kapalinou chlazených motorů byly jen Mikuliny AM, které Iljušin pod sebou pevně prohraboval). Z tohoto důvodu Mikojan s Gurevičem a Lavočkinem a dokonce i Tupolevem (na Tu-2) byli nuceni přejít na Shvetsovovu "hvězdu". Lavočkinovi se to podařilo, dalo by se říci, „geniálně“. Tupolev - taky (ale tou dobou už válka končila). MiG ale zůstal bez „ohnivého srdce“.
      2. Autor buď nevěděl, nebo stydlivě mlčel o tom, že – v rozporu s požadavky letectva Rudé armády! - Letadla Yak měla integrální křídlové konzoly. To značně usnadnilo konstrukci, ale taková letadla nemohla být přepravována po železnici - pouze destilována vlastní silou (dovedete si představit, v jakém stavu byla vepředu a jaký personál trajektů musel být držen vzadu?) . Není to odklon proti vlasti?!
      3. Málokdo ví, ale Jakovlevova konstrukční kancelář použila „zábavnou“ metodu k zajištění pevnosti konstrukce: na rozdíl od – opět – všech průmyslových pokynů, bylo letadlo navrženo tak, aby bylo extrémně lehké (bez bezpečnostní rezervy), a začal to "lámat" na stojanu. Kde to prasklo, tam to zpevnili a zase se to začalo "lámat". Ukázalo se to „levné“, ale „rozzlobené“: během aktivního manévrování mnoho Jaků složilo křídla, která blokovala pilota v kokpitu ... Nejzábavnější je, že tento příběh se opakoval již v 1980. letech na Jaku-55 : pak jsme ztratili několik našich předních pilotů a pilotů.
      4. Ať si kdo říká co chce, ale Jakovlevova „hvězda“ se začala valit hned po válce, kdy přestal být vlivným funkcionářem (proč, mimochodem?). A po smrti Vůdce bylo Design Bureau obecně ztraceno: nikdy nebylo přijato oficiálně Jak-28, dva civilní parníky (z nichž jeden se také "proslavil" svými katastrofami), dvě vertikální letadla a několik akrobacie (která, pravda, konstrukční kancelář byla obecně úspěšná) byly uvedeny do provozu.

      Nebýt Jakovlevových úzkých kontaktů se Stalinem, za války by naše letectví létalo na úplně jiných letadlech. A ne skutečnost, že nejhorší.

      A první letadla Jakovleva se jmenovala AIR. "Alexey Ivanovič Rykov"! Předseda Rady lidových komisařů SSSR v roce 1924 ... 30. Kdo dovolil „nějakému Jakovlevovi z dílny karavanů“ takto nazývat svá letadla – otázka zní! ((((Zlé jazyky tvrdí, že A.S. Jakovlev byl zetěm A.I. Rykova, ale když byl patron potlačován, rychle se ho zřekl a rozvedl se s jeho dcerou. Ale dobré jazyky říkají, že to všechno je lež! Jakovlev nikdy nebyl člen rodiny Rykovů.)))

      Byl jsem také vychován na jeho "Smyslu života", ale už tehdy, v mládí, jsem si všiml, že autor není nejslušnější člověk (nedokázal to skrývat!). A v budoucnu nějak všechna fakta, která jsem se o něm dozvěděl, nebyla v jeho prospěch ...
      1. Vladimír Teplov
        Vladimír Teplov 1. května 2019 14:11
        +4
        Vše je známo ve srovnání, v konkurenci a také na faktech. první fakt S motorem M 105 vyrobil nejlepší letadlo, a aby zachránili svůj vůz, museli ostatní přejít na výkonný odvzdušňovač a díky jeho brutálnímu výkonu vytáhli 1850 koní proti 1200 a pak v nejvýkonnější verze. A kdyby nebylo M 82, tak ani La 5. Jakovlev vyrobený z toho, co bylo a s výkonnějším M 107, jeho letouny předčily rychlostí všechny letouny Lavočkina a Mikojana, a to je fakt. Druhým faktem bylo, když byl potřeba dálkový stíhač, pak zase jen Jakovlev vyrobil nejvzdálenější Jak 9 dd a všechny jeho stíhačky vytáhly válku a zbytek byl nepatrný
        1. PilotS37
          PilotS37 1. května 2019 14:30
          +1
          všichni jeho bojovníci vytáhli válku a zbytek byl nepatrný

          No, ne "minuskule", samozřejmě: asi 38 tisíc Jaků proti asi 16 tisícům La (bez "GG") a asi 5 tisíc Cobry dodaných v rámci Lend-Lease ... To znamená, že Jaků za válku činilo 60 % flotily hlavních frontových bojovníků.
          1. mark1
            mark1 1. května 2019 14:56
            +2
            Z čeho je OK bez GG? Nepočítá se s nimi (také s M-105)? 36 tisíc Jaků, téměř 23 tisíc Lavočkinů s GG i bez, 3,5 tisíce MiGů a Lend-Lease – 14 tisíc.Všechny byly přítomny v poměrně značném počtu
            1. PilotS37
              PilotS37 1. května 2019 17:52
              +2
              Souhlasím! To znamená, že Yakov byl méně než 50% (a to bez zohlednění „Ishaků“ a „Racek“, kteří zahájili válku).
      2. Igor V
        Igor V 1. května 2019 17:39
        +2
        Citace: PilotS37
        Kdyby Jakovlev nebyl zástupcem lidového komisaře, Jak-1 by do série nešel!

        Dovolte mi, abych se vás zeptal, kdy byl uveden do seriálu a kdy byl zástupcem komisaře?
        1. PilotS37
          PilotS37 1. května 2019 17:48
          +5
          Zástupce lidového komisaře - od 11. ledna 1940 a první let Jak-1 se uskutečnil 13. ledna 1940. Jejda!..
          1. Igor V
            Igor V 1. května 2019 20:16
            0
            Ano, přehlédl jsem to, pomyslel jsem si později.
            . Ještě mi vadilo: jsem konstruktér a jako zástupce lidového komisaře pro stavbu experimentálních letadel se mohu stát příslovím: konstruktéři mě obviní ze zaujatosti, že přepisuji ostatní.

            Stalin se proti tomu ohradil: jako člověk, který má na starosti stavbu experimentálních letadel, jako zástupce lidového komisaře budu mít zájem na tom, aby se všechny týmy vyvíjely svobodně a přinášely maximální užitek.

            Ale podle vaší logiky se neměly vyrábět jiné letouny, proč jinak chodit do palebného postavení?
            1. PilotS37
              PilotS37 1. května 2019 21:04
              +1
              Logika takových lidí mi není dostupná ...
      3. Hamdlislam
        Hamdlislam 1. května 2019 20:34
        +5
        Citace: PilotS37
        Jakovlev nikdy nebyl členem rodiny Rykovů

        Vážený kolego PilotS37, máte pravdu, Jakovlev nikdy neznal Rykova A.I. Svá letadla, sportovní a lehká letadla navrhoval a stavěl za peníze společnosti AviaChem, jejímž byl Rykov předsedou. V té době bylo zvykem říkat velkému šéfovi auta, lodě, letadla, budovy, stavby. Vzpomeňte si na ANT letadla. Po přistání Andreje Nikolajeviče byla všechna letadla okamžitě přejmenována. Jakovlev udělal totéž.
        Pro informaci: Jakovlevova první manželka byla adoptivní dcerou Yana Ernestoviče, člena politbyra Rudzutak. Jak jsme se poznali, je popsáno v knize "Smysl života".
        Mrzí mě, že ve Vašem komentáři jsou pouze argumenty a drby, které se hojně objevovaly koncem 80. - v 90. letech, tzn. po smrti Jakovleva A.S.
      4. Alex
        Alex 2. května 2019 13:56
        +1
        Četl jsem knihu I. Rabkina (vyšla 1989), nevede k závěru "Kdyby nebylo Jakovleva zástupce lidového komisaře, Jak-1 by nešel do série!" Rabkin se přímo podílel na testech LaGG a měl možnost vidět lety Jaku, protože. oba letouny prošly státními zkouškami ve Výzkumném ústavu letectva. Po vyjmenování spousty závad, kvůli kterým I-26 propadly státní zkoušky, Rabkin dále píše, že to v té době nebylo nic výjimečného. Do té či oné míry se to stalo se všemi novými letadly, protože v předvečer války byl velmi velký nápor. Z mnoha nových letounů byly vybrány tři, které byly ve větším stupni připravenosti, a puštěny do série i přes nedokončení.
      5. Dmitrij Sotsilenkov
        Dmitrij Sotsilenkov 2. května 2019 16:10
        +5
        Citace: PilotS37
        Lavočkin a dokonce i Tupolev (na Tu-2) byli nuceni přejít na Shvetsovovu "hvězdu".

        Lavočkin byl nucen přejít na hvězdu ne proto, že Jakovlev odebral všechny motory, ale proto, že nadváha LaGG z M-105 prostě netáhla. Údaje kontrolních zkoušek sériových letadel jsou známy. I pozdní, extrémně lehký LAGG-3, ze kterého se vyhazovalo vše, co vyhodit šlo, se stejnými zbraněmi jako Jak-1 a se zásobou paliva 340 l, vykazoval stejné údaje jako Jak-1 s zásoba paliva 405 l . No, k čemu byl potřeba? Zejména s přihlédnutím k faktu, že Jak-1B měl rezervu na zásadní modernizaci (Jak-3) a LaGG už byl na limitu. Zde lze jen litovat, že nestihli odvézt 21 závodů Lavočkinovi, protože by to stačilo na výrobu La-5 a Tbilisi.

        Citace: PilotS37
        taková letadla nemohla být přepravována po železnici - pouze destilována vlastní silou (představte si, v jakém stavu byla na frontě

        A převáželi jsme masivně letadla po železnici?
        Z nějakého důvodu se v memoárech obvykle zmiňuje vzduchová destilace. A nic hrozného se z toho nestalo, je to jen pár hodin motorového zdroje, a ne v extrémních podmínkách.

        Citace: PilotS37
        Ukázalo se to „levné“, ale „rozzlobené“: mnoho Jaků během aktivního manévrování složilo křídla, což zablokovalo pilota v kokpitu.

        Skládací křídla blokovala pilota v kokpitu? Zní to jako úplná blbost. Kolik případů nehod se skládacími křídly znáte o Jacobsovi? A je alespoň jeden známý, spolehlivý? Ne kožními poruchami, kterými utrpěly I-180 i La, ale zlomeninou křídla? Existují nějaká specifika?
        1. PilotS37
          PilotS37 2. května 2019 20:40
          +1
          A převáželi jsme masivně letadla po železnici?
          Z nějakého důvodu se v memoárech obvykle zmiňuje vzduchová destilace.

          Takže destilovali Jaky...
        2. PilotS37
          PilotS37 2. května 2019 20:45
          0
          Skládací křídla blokovala pilota v kokpitu? Zní to jako úplná blbost.

          Běda! Stává se to: vypadá to jako nesmysl, ale ve skutečnosti - krutá pravda života ...
          1. Dmitrij Sotsilenkov
            Dmitrij Sotsilenkov 3. května 2019 00:15
            +5
            Byly převezeny různé letouny. Popisy jako „jeli do továrny a odletěli v nových autech“ nebo situace „nechali piloty trajektů v pluku“ byly nalezeny v různých memoárech.
            A skládací křídla a dokonce i blokování v kokpitu lze považovat za životní pravdu až poté, co uvedete příklady. A předtím lze taková prohlášení považovat pouze za upřímné příběhy.
            1. PilotS37
              PilotS37 3. května 2019 00:27
              -6
              A skládací křídla a dokonce i blokování v kokpitu lze považovat za životní pravdu až poté, co uvedete příklady.

              Myslíš, že ti musím něco dokazovat? - Ale pak mi musíš dokázat, že si to zasloužíš: odborníci vědí, fanatici to vědět nechtějí... A kdo jsi?
              1. SASHA STARÁ
                SASHA STARÁ 3. května 2019 13:33
                +3
                Citace: PilotS37
                Myslíš, že ti musím něco dokazovat? - Ale pak mi musíš dokázat, že si to zasloužíš: odborníci vědí, fanatici to vědět nechtějí... A kdo jsi?

                vždy tvrdí a nepochybuje, navíc, když jsi to tu napsal (o křídlech blokujících kokpit), znamená to, že považuješ čtenáře za hodné potvrdit jim svá slova, tedy dokázat.
                no dokaž to, třeba jsem o ničem takovém taky neslyšel, těšíme se
              2. Dmitrij Sotsilenkov
                Dmitrij Sotsilenkov 3. května 2019 15:37
                0
                Nemusíte nic dokazovat. Ale jak vám již bylo zodpovězeno, tvrzení dokazuje ten, kdo ho předložil.
                Protože svá slova nemůžete dokázat, stávají se z nich, mírně řečeno, zřejmé příběhy.
              3. Vadim Žarkov
                Vadim Žarkov 23. července 2019 02:15
                +1
                Pro Yak-u bylo mnohem obtížnější složit křídla než pro jakoukoli jinou stíhačku. U všech bojovníků je oddělovaly konzole – a konektor je vždy z různých důvodů slabý. Křídlo Yak-a bylo pevné a uprostřed bylo prostě nejodolnější. Mohlo by to vypadnout úplně. Ale ukázalo se....Hlavní nedostatek zde byl, a každý na to Jakovlevovi pravidelně upozorňoval - to byly potíže s jejich přepravou na frontová letiště jako náhradní díl, kdy se musely kvůli poškození vyměnit. Odnímatelné se objevily pouze v Jaku-3.
        3. abc_alex
          abc_alex 3. května 2019 13:51
          0
          Citace: Dmitrij Sotsilenkov
          A převáželi jsme masivně letadla po železnici?

          Ano, ale jak budete dodávat auta na Ukrajinu z Krasnojarsku? Držíte armádu pilotů trajektů? Je na železnici s odnímatelnými křídly. A vpředu speciální montážní dílny kotvily letadla.
          1. Dmitrij Sotsilenkov
            Dmitrij Sotsilenkov 3. května 2019 15:41
            0
            Většina továren byla stále v evropské části země a vzdálenosti byly mnohem bližší. I když otázka je zajímavá.
            1. abc_alex
              abc_alex 7. května 2019 01:08
              0
              Citace: Dmitrij Sotsilenkov
              Většina továren byla stále v evropské části země a vzdálenosti byly mnohem bližší. I když otázka je zajímavá.


              Odnést. HLAVNÍ závod SSSR se nacházel v Novosibirsku. Na něm byla během válečných let sestavena téměř polovina letadlové flotily SSSR. Vyráběl "pluk denně" - 28-30 letadel za den. Jak je předběhnout?

              Z ostatních byly 1. letecký závod Moskva a Voroněžský závod evakuovány do Kujbyševa, kde tři závody vyrobily Il-2.
              Gorkého rostlina - výrobce La.
              Tato letadla nemohla být letecky přepravena kvůli nedostatku navigačních přístrojů na nich. Zde byl Pe-2 z Kazaně řízen vlastní silou, byl zde celý převozní pluk. A samotná letadla byla lépe vybavená.
              1. Vadim Žarkov
                Vadim Žarkov 23. července 2019 02:35
                +1
                Všechna letadla byla destilována vzduchem. Do čela stíhaček byly přiděleny Pe-2. Ve Stalinově kanceláři kvůli tomu vznikl pozoruhodný skandál, který opakovaně popisovali různí přítomní lidé. Generál letectva (jeho příjmení jsem zapomněl, obecně nebyl zraněn, ale přítomní měli dojem, že mu Stalin dá ránu do obličeje - a byl důvod) napsal Stalinovi papír, že 700 nedokončených letadla se nashromáždila v jímkách v leteckých továrnách a byla evidována jako předaná armádním zástupcům. Zavolali lidového komisaře avoprmyshlennosti. Zná problém, ale letadla jsou připravena, protože Letectvo nevysílá piloty – DISTRIBUTORY. Ptali se přes řadu vojenských zástupců a přes řadu ředitelů, kolik stojí letadla. Šifra souhlasila. Vytáhli podřízeného právě tohoto generála na koberec, který balon kutálel. A on v klidu, jako o známém problému, řekl, že na přesun není dost pilotů. Tehdy k tomuto generálovi přistoupil Stalin s takovým výrazem ve tváři, že si všichni mysleli, že se ho chystá udeřit. Ale vyšlo to.
                Tento rozhovor se týkal nejen továren u Moskvy (700 jednotek!!!), ale všech - od Novosibirsku po Tbilisi.
                1. abc_alex
                  abc_alex 23. července 2019 08:55
                  0
                  Všechno jsou to paměti, tedy zdroje s podmíněnou spolehlivostí. Ale zprávy o dodávkách železničních nástupišť do továren jsou spolehlivější, zejména vzteklé požadavky ředitelů závodů na manažery železnic. Tam obvykle psali takto: Vaší vinou se na parkovišti závodu nahromadilo tolik hotových letadel čekajících na odeslání, požadujeme, aby bylo okamžitě poskytnuto tolik platforem. Další hrozby :)
                  Ve skutečnosti letadla dodávaná VŠEMI možnými způsoby. A s jeho letem a po železnici. S vagony to bylo prostě jednodušší: jedna brigáda (samozřejmě se směnou) dodala desítky vozů. Zaručeně a za každého počasí. A v létě to nebylo vždy možné a vyžadovalo mezipřistání s doplňováním paliva, tedy síť letišť se zásobovacím systémem. A co je nejdůležitější, vyžadovalo to celou armádu skvělých pilotů trajektů, protože není tak snadné létat za vůdcem v celé formaci. Dokonce i bombardéry ztrácely své trasy. A kde je vzít, převozníci? Poslat "žluté tlamy" dopředu a udržet pány vzadu? Jaký to má smysl?

                  Ano, jemnější. Často si v memoárech pletou zátah od výrobce a zátah z montoven, ale bylo potřeba křídla někde nasadit.
          2. Andrej NM
            Andrej NM 7. května 2019 11:06
            0
            Citace: abc_alex
            Ano, ale jak budete dodávat auta na Ukrajinu z Krasnojarsku? Držíte armádu pilotů trajektů? Je na železnici s odnímatelnými křídly. A vpředu speciální montážní dílny kotvily letadla.


            V Krasnojarsku bylo letiště pro mezipřistání letadel převážených přes Čukotku podél dendrizu. Jde o „Bostony“, „Aircobry“ atd. Piloti bydleli v domě ve Vavilově ulici. Nyní je na tomto domě pamětní deska. A v Krasnojarsku nikdy nebyl závod na výrobu letadel.
            1. abc_alex
              abc_alex 12. května 2019 22:09
              0
              Citace: Andrey NM
              V Krasnojarsku bylo letiště pro mezipřistání letadel převážených přes Čukotku podél dendrizu. To jsou "Bostony", "Aircobry"


              Je to tak, je to tak. „Američané“ byli hnáni „svým vlastním letem“. Přes moře tak rychleji. Shromáždili skupinu vedenou bombardérem, protože měl normální navigační přístroje a řídil. Protože i americké stíhačky měly navigační přístroje, které neumožňovaly pilotovi předjet letadlo samotnému na takovou vzdálenost.
              Proto udělali toto: letadla odletěla do Krasnojarsku, kde jim sloužil speciální prapor údržby letišť. Na letišti sídlila i Charkovská vojenská letecká škola, která byla na začátku války evakuována do města. V leteckých dílnách této školy v Pokrovce byla dovezená letadla opravena, připravena k expedici na frontu a lakována. Ze stíhaček byla sejmuta křídla a naložena na železnici. platformy, bombardéry létaly vlastní silou.


              Za celou válku Po Alsibu bylo přepraveno 7831 vozidel všech typů. A pouze v Novosibirsku a pouze za 1 rok bylo vyrobeno 7 až 10 tisíc automobilů. V Alsibu pracovalo 5 trajektových a jeden transportní pluk. Odhadněte, kolik převozních pluků bylo potřeba k zajištění převozu letadel z Novosibirsku? deset? 10? Ano, a na domácích stíhačkách nebylo žádné navigační zařízení, které by s nimi umožňovalo ujet tisíce kilometrů.

      6. Dooplet11
        Dooplet11 6. května 2019 08:44
        0
        1. V polovině války byly Klimovovy motory přesně a pouze na Jakech (+ na Pe-2;
        - a také na Er-2, Lagg-3 (43g, - uprostřed války?).
        ale tato letadla nebylo možné přepravit po železnici - pouze destilovat vlastní silou (dovedete si představit, v jakém stavu byli vepředu a jaký personál trajektových pilotů musel být držen vzadu?).
        - Nemáš pravdu. Je možné přepravit. To jen ta montáž a seřízení v terénu není jednoduchá záležitost. A mimochodem, LaGG-3, La-5 a Il-2 se také za války vozily hlavně vzduchem.
        v Jakovlevově konstrukční kanceláři byla k zajištění pevnosti konstrukce použita „zábavná“ metoda: na rozdíl od – opět – všech průmyslových pokynů, bylo letadlo navrženo tak, aby bylo extrémně lehké (bez bezpečnostní rezervy), a poté se začalo „lámat“. "to na stojanu. Kde to prasklo, tam to zpevnili a zase se to začalo "lámat". Ukázalo se to „levné“, ale „rozzlobené“: mnoho Jaků během aktivního manévrování složilo křídla, což zablokovalo pilota v kokpitu ...
        - "žádná bezpečnostní rezerva", - jak to je (pokud např. podle RDK-43)? A jak "složená křídla blokovala pilota v kokpitu"? Velmi zajímavé, popište prosím podrobněji!
  16. Letec_
    Letec_ 1. května 2019 11:19
    +2
    Závod č. 2 Lidového komisariátu vyzbrojování odmítl vyrábět zbraně ShVAK

    Velmi odvážné tvrzení. Toto napsal Širokorad?
    1. Roman Skomorochov
      1. května 2019 20:42
      -2
      Citace: Aviator_
      Toto napsal Širokorad?


      Šunkov
  17. PilotS37
    PilotS37 1. května 2019 12:01
    +2
    Ano, malý (řekl bych - maličký) Jakovlev Design Bureau, houpající se na stíhačce, všechny překvapil.

    Tedy ne přesně tak: v lednu 1939 létal BB-22, „blízký bombardér“ (aka Jak-4).
    Výsledkem bylo, že stroj nezapustil kořeny, ale v létě 1939 už bylo jasné, že Jakovlevova konstrukční kancelář dokázala vytvořit něco složitějšího než „letadla“.
  18. Reklastik
    Reklastik 1. května 2019 12:49
    0
    V tomto případě by ztráty byly velmi velké, ale ... myslím, že riziko bylo plně oprávněné
    titán Prometheus měl bratra Epimethea.... Jsem rád, že si to Romové myslí, je to důležité.
  19. Bolo
    Bolo 1. května 2019 13:15
    0
    Romane, děkuji mnohokrát, je to velmi zajímavé, ale je to zajímavé: bylo možné zkopírovat tak nádherné německé motory?
    1. Třešeň devět
      Třešeň devět 1. května 2019 13:58
      +1
      Citace: Bolo
      bylo možné zkopírovat tak nádherné německé motory?

      Bylo možné implementovat samostatná řešení, která Němci používali (přímé vstřikování). Ne úplně, samozřejmě že ne. Ve válce je to v každém případě iracionální, příliš velká ztráta času.
      1. mark1
        mark1 1. května 2019 15:08
        0
        Citace: Cherry Nine
        Bylo možné implementovat samostatná řešení, která Němci používali (přímé vstřikování).

        Šplouchání jsme si dopřáli ještě před válkou, snažili se zavést přeplňovač E-100 Dollezhal, vytvořený před válkou na základě německých, ale bohužel ... (mimochodem letoun I-28 Jakovlev vyvinul 650 km za hodinu s ním před válkou)
        1. Třešeň devět
          Třešeň devět 1. května 2019 15:23
          +2
          Citace z mark1
          Šplouchání jsme si dopřáli už před válkou

          Před válkou si dopřával víceméně každý.
          Ve skutečnosti z dobrých rozhodnutí, která ne každý zvládl, bylo pouze motorové dělo a v zásadě myšlenka centrálního umístění zbraní.
          1. CERMET
            CERMET 2. května 2019 12:26
            0
            Oba nejprve vypracoval Polikarpov
            1. mark1
              mark1 3. května 2019 13:06
              0
              Citace: CERMET
              Oba nejprve vypracoval Polikarpov

              Pistolem na Hispano-Suise je Francouz, ale v SSSR ano, první Polikarpov. Přímý nápor v SSSR zažil koncem roku 1935 M-34 a v roce 1939 M-34FRN, to znamená, že jsme začínali téměř společně s Němci, ale Polikarpov byl mimo provoz.
              Třetí země - Anglie, začala zavádět HB od konce roku 1943
              1. CERMET
                CERMET 4. května 2019 11:57
                0
                Měl jsem na mysli první zkoušky zbraně v kolapsu a centrální umístění zbraně na lafetě
        2. Dmitrij Sotsilenkov
          Dmitrij Sotsilenkov 3. května 2019 15:43
          +1
          Zavedli ho i v malé sérii (několik desítek kusů), pro výškové letouny. I když normálně bylo nutné jej zavést alespoň na jednom závodě, mohlo to velmi zvednout vlastnosti.
          1. mark1
            mark1 3. května 2019 15:51
            0
            Citace: Dmitrij Sotsilenkov
            vlastnosti, které mohl velmi silně zvýšit.

            No, soudě podle vlastností I-28 asi radikálně. Podrobnosti pokusů o odladění automatizace jsem nenašel, opravdu to v té době nebylo řešitelné?
            1. Dmitrij Sotsilenkov
              Dmitrij Sotsilenkov 3. května 2019 18:04
              0
              S automatikou to nebylo moc dobré, vypadalo to, že to neodladili a kompresor ovládali klikami. Ale na konvenčních kompresorech se rychlost přepínala také klikami, i když tam je to samozřejmě jednodušší.
              A podle údajů - i rané M-105PD arr. 1941 byl o 100-150 hp výkonnější než M-105PA ve výškách do 4 km (a s přihlédnutím k vysokorychlostnímu zvýšení někde až 5-5.5 km). A o 200–250 koní výkonnější než ve vysokých nadmořských výškách.
              I VK-105PF byl výkonnější než raný M-105PD jen do výšky 1.5 km a VK-105PF2 do 2.5 km. Ale M-105PD mohl být také nucen.
              Dokonce i to, že s ním dá letce pár letadel, by bylo moc hezké.
              1. mark1
                mark1 3. května 2019 18:32
                0
                Na jednoduchých (mechanicky poháněných) kompresorech se to ještě dá snést - 1-2 převody na náhonu, právě tam je celý vrchol v plynulé výškové charakteristice, bez automatiky, velmi, velmi ....
    2. Vladimír Teplov
      Vladimír Teplov 1. května 2019 14:19
      +3
      V té době asi ne. Třeba tank B 2, něco podobného dokázali Němci po 20 letech, navíc naše motory byly ve tvaru V jako Němci, ale naše byly válce nahoře a jejich dole, a když jsem to viděl v muzeu, byl jsem šokován a zkuste to dát motor bez větších úprav do našeho letadla
      1. CERMET
        CERMET 2. května 2019 12:29
        0
        No a na naše V-2 se také vzpomínalo po válce, naši nepřinesli ten obrácený průduch najednou jako neperspektivní
        1. Vladimír Teplov
          Vladimír Teplov 3. května 2019 10:08
          +1
          Němci neměli na Meseru obrácený větrací otvor, ale vodou chlazený motor ve tvaru V a my jsme s tím nic nedělali
          1. CERMET
            CERMET 4. května 2019 11:52
            0
            Bylo to zaplombované, myslel jsem vodou chlazený motor, někde jsem narazil infa, že naše práce nebyla provedena s ohledem na marnost (možná to ještě najdu)
            1. Dooplet11
              Dooplet11 6. května 2019 08:50
              0
              Přemýšleli jste někdy nad tím, proč měl "obrácený" DB valivá ložiska na klikové hřídeli? A jaké „technologické vyhlídky“ to našemu odvětví dalo?
    3. Roman Skomorochov
      1. května 2019 20:43
      +5
      Citace: Bolo
      ale zajímalo by mě: bylo možné zkopírovat tak nádherné německé motory?


      Budeme o nich mluvit samostatně, stojí to za to.
      1. Bolo
        Bolo 3. května 2019 12:57
        0
        Děkujeme, těšíme se na vaše zajímavé články.
      2. SASHA STARÁ
        SASHA STARÁ 3. května 2019 13:51
        0
        Citace z Banshee
        Citace: Bolo
        ale zajímalo by mě: bylo možné zkopírovat tak nádherné německé motory?


        Budeme o nich mluvit samostatně, stojí to za to.

        Těšíme se na!
      3. Vadim Žarkov
        Vadim Žarkov 23. července 2019 02:48
        +1
        Ani kopírování motoru, který je před vámi, není snadné. Od výběru materiálů až po technologii zpracování. Koupit licenci – toto vše by vám mělo být řečeno. Nezdálo se, že bychom měli s licencemi žádné zvláštní problémy. Ale ani pokusy o jejich další rozvoj s využitím licence jako základu nebyly vždy úspěšné.
  20. Montér65
    Montér65 1. května 2019 13:32
    +3
    Proč jsem uvedl rok 1942 jako rok velkých změn? Je to tak, Me-109F-3 a F-4 se objevily na východní frontě se silnějším motorem DB-601E o výkonu 1350 HP. a dokonce vybavený systémem přídavného spalování motoru GM-1.

    V létě 1941 byly JG109, JG4, JG51 vyzbrojeny letouny Messerschmitt Bf-53F-54. V květnu 1942 se začal vyrábět Gustav Me-109 G. Jestliže v roce 1941 naši piloti znali siluetu Me-109E, pak když se setkali s Friedrichem, byl často identifikován jako Henkel-112 ...
    1. SASHA STARÁ
      SASHA STARÁ 3. května 2019 13:52
      0
      Citace z Fitter65
      V létě 1941 byly JG109, JG4, JG51 vyzbrojeny letouny Messerschmitt Bf-53F-54. V květnu 1942 se začal vyrábět Gustav Me-109 G. Jestliže v roce 1941 naši piloti znali siluetu Me-109E, pak když se setkali s Friedrichem, byl často identifikován jako Henkel-112 ...

      zpoza kapoty..?
  21. Dmitrij Sotsilenkov
    Dmitrij Sotsilenkov 1. května 2019 13:51
    +2
    Citace z dgonni
    A to bylo v době, kdy již existoval i-180, který byl vychován a doporučen k výrobě!

    I-180 nebyl dokončen. Pokud jde o rychlost, byl beznadějně horší než nové stíhačky na hlavních výškách východní fronty. A ve výrobě ho nenahradil Yak, ale LaGG. I když vzhledem k tomu, co to bylo za svinstvo sériové LAGG, tak ano, bylo by lepší, kdyby ho nechali v řadě I-180. Opět by byl použit M-88 a nízkooktanový benzín by mohl být používán aktivněji, protože M-88 byl v tomto ohledu z nových motorů nejméně náročný.
    1. Montér65
      Montér65 1. května 2019 17:01
      +1
      Citace: Dmitrij Sotsilenkov
      Pokud jde o rychlost, byl beznadějně horší než nové stíhačky na hlavních výškách východní fronty.

      A kdo v roce 1940 věděl, jaké budou hlavní výšiny na dosud neexistující východní frontě?
      1. Dmitrij Sotsilenkov
        Dmitrij Sotsilenkov 3. května 2019 00:20
        +2
        Takže tady je problém, že ve výškách pod 7 km byl I-180 horší než I-26 a I-301 a do 6 km byl mnohem horší a ve vysokých nadmořských výškách byl horší než I-200 a I-XNUMX. -XNUMX. Ukázalo se, že neměl žádné silné stránky. Pokud jde o domyšlení, byl by užitečnější než LaGG. Ale to je jasné teď, ale ne tehdy.
    2. CERMET
      CERMET 2. května 2019 12:32
      -1
      A na jaké místo nebyl I-180 přivezen?
      1. anděl bojovník
        anděl bojovník 3. května 2019 00:59
        +2
        CERMET
        I-180 nebyl dokončen v místě, kde byl přerušen motor M-88, v době uvolnění letounu ke zkouškám.
        Už jsme o tom diskutovali...
        1. CERMET
          CERMET 4. května 2019 12:07
          0
          Ano
          Citace: vyhlazovací anděl
          v době uvolnění letadla ke zkouškám

          a v době vyřazení I-180 z plánů na sériovou výrobu už byl motor opět ve výrobě - ​​takže formálně byl I-180 přivezen
          1. anděl bojovník
            anděl bojovník 4. května 2019 23:47
            0
            CERMET
            O to jde, je to formální!
            Polikarpov opustil I-180, aniž by to „připomněl“, zcela přešel na I-185.
            1. CERMET
              CERMET 5. května 2019 13:37
              0
              Co to znamená skončit a nevzpomenout si na to? Dokonce i následující rok, poté, co byl I-180 vyřazen z výroby, Polikarpov na něm pokračoval:
              " V dubnu 1941 Na letoun byl instalován motor M-88A a vrtule AB-6-1, se kterými se znatelně zlepšily letové vlastnosti stíhačky.
              Další I-180 měla být přestavěna na modifikaci E-6, která se od předchozí lišila mírně upravenou horní částí trupu, uzavřeným kokpitem se zvětšenými zasklívacími panely a mírným vychýlením křídla podél náběžné hrany pro zajištění více dopředu centrování.
              V dubnu 1941, tváří v tvář problému výkonných vzduchem chlazených motorů potřebných pro stavbu nové stíhačky I-185, vyvinul Nikolaj Nikolajevič jakýsi hybrid: ocasní část z I-185 s peřím byla připojena k motorové jednotce a křídlo z I-180. Podle N. N. Polikarpova, při organizování hromadné výroby by to mohlo zajistit snadný přechod z I-180 na I-185. Objevila se tedy nová modifikace - I-180 E-7.
              Kdy začala XNUMX. světová válka, zařízení na výrobu stíhaček I-180 zůstalo v závodě č. 21. Nikolaj Nikolajevič navrhoval obnovení výroby stíhaček zaručujících rychlé zvýšení měsíční produkce na 120–150 letounů, ale bez odpovědi.
              "
              1. anděl bojovník
                anděl bojovník 5. května 2019 23:37
                +1
                Jste příliš fanatický pro Polikarpova.
                A proto nemůžete mít pravdu.
                Vše, co jste řekl výše, pouze říká, že I-180 byl "záložní", který mohl být použit "v případě nouze", a pak ne v čisté formě, ale v "hybridní". Což opět POTVRZUJE neznalost I-180 !!!
                Co se týče vydání I-180 na začátku války, stíhačka se čtyřmi kulomety vyzbrojená výzbrojí čtyř kulometů, NEVYROBENÁ A NEVYROBENÁ, je nesmysl a absurdita.
                Žádná odpověď nebyla a ani nemohla být.
                1. CERMET
                  CERMET 6. května 2019 10:46
                  -1
                  Na vaše nepodložené argumenty odpovídám fakty, ale připadá mi to nedostatečné...
                  Politika NKAP udělala „západ“, ale nikoli průlet I-180, opírající se o kapalinou chlazenou stíhačku, již v polovině 40. roku nové továrny, které měly podle plánů vyrábět M-88, byly převedeny do výroby M-105.
                  Abych byl upřímný, nerozuměl jsem „hybriditě“ - pokud jste mysleli I-180 E-7, pak je to zdravý a normální designový přístup pro hladký přechod na pokročilejší model, a to je jen další plus pro letadlo.
                  Citace: vyhlazovací anděl
                  Co se týče vydání I-180 na začátku války, stíhačka se čtyřmi kulomety vyzbrojená výzbrojí čtyř kulometů, NEVYROBENÁ A NEVYROBENÁ, je nesmysl a absurdita.
                  Žádná odpověď nebyla a ani nemohla být.

                  I-180 na začátku roku 1941 byl mnohem lépe vychován a zpracován pro velkovýrobu v závodě 21 než stejný LaGG-3.
                  Kulometná výzbroj - byla stanovena v těchto úkolech pro letadla, na posledních exemplářích byly 2 BS a 2 ShVAK - armáda byla s takovými zbraněmi docela spokojena (mělo být použito jako záchytné zařízení pro těžká letadla) Místo toho BS, bylo docela možné nainstalovat 2 ShVAK.
                  Je nesmysl a absurdita dávat do výroby zcela nedokončený a nedokončený letoun zcela jiné konstrukce (21. závod dříve vyráběl I-16 smíšené konstrukce blízké I-180)
                  1. anděl bojovník
                    anděl bojovník 6. května 2019 11:18
                    0
                    Znovu vám opakuji.
                    Jste fanouškem Polikarpova, příliš si idealizujte jeho I-180, nevidíte a nechcete vidět zjevná fakta. Nejste objektivní.
                    Protiřečíš si - napiš, že prý I-180 je "připravený a rozpracovaný" a hned tam máš: "politika NKAP, převod motoráren z M-88 na M-105". Ve skutečnosti "použitému a připravenému" I-180 do výroby CHYBÍ NEJMENŠÍ MOTOR! Jaký nesmysl! A tak JE LETADLO ZPRACOVÁNO A PŘIPRAVENO! Alespoň teď položte první sérii!
                    A o připravenosti I-180 na závodě č. 21, o tom, jak za ROK NEUMOŽILI ROZLOŽIT EXPERIMENTÁLNÍ SÉRII, protože se neustále něco měnilo, o tom, JAK NEMOHL DÁVAT NORMÁLNÍ VÝKRESY I-180 V ROK, jako soudruh Yangel " uklouzl, "a nechal celou experimentální sérii I-180 v továrně běžet sám, načež se "odstranil"... - a není třeba vyprávět pohádky o skutečnost, že I-180" byl vychován a připraven.

                    Řekněte: "... Nesmysl a absurdita dát do výroby zcela nedokončený a nedokončený letoun zcela jiné konstrukce"
                    A pro Polikarpovite nebylo peklo něco naklikat a rok a půl postavit experimentální dávku.
                    To je nesmysl a absurdita!
                    Byla by to touha - hledat příležitost! A pak za to můžou všichni kolem, kromě nich. Pouze stížnosti na všechny v řadě, nenechají pracovat „úžasné stavitele letadel“, kroutí rukama rovně, berou všechno chudákům !!!
                    1. CERMET
                      CERMET 6. května 2019 16:05
                      +1
                      No, už na mě dali štítek mrkl
                      Citace: vyhlazovací anděl
                      Ve skutečnosti "použitému a připravenému" I-180 do výroby CHYBÍ NEJMENŠÍ MOTOR! Jaký nesmysl! A tak JE LETADLO ZPRACOVÁNO A PŘIPRAVENO! Alespoň teď položte první sérii!

                      To jsem měl na mysli, když jsem odpovídal na poznámku, že I-180 není hotový - letadlo samotné bylo hotové a rozpracované, ale ty potíže s motorem....to je bažina, do které se NKAP přivedl.
                      Zde je zajímavý příklad:
                      " Při distribuci typů motorů mezi novostavby bylo 29. června 1940 rozhodnuto, že v závodě na letecké motory v Ufě (ve stejný den závod přešel z NKSredmash do jurisdikce NKAP (GA RF. F. 8007. Dne 1. D. 25. L. 5)) bude vyroben M-88, ale 22. srpna téhož roku bylo toto rozhodnutí změněno ve prospěch M-105. Výrobní plán počítal s výrobou 1940 motorů v roce 20, 1941 v roce 1000 a od roku 1942 trvale vyrábět 2500 ročně (F. 8418. Op. 24. D. 649. L. 1). Rozhodnutí bylo motivováno tím, že kapacity továren č. 26,27, 16 a 105, které vyrábějí M-XNUMX, zjevně nestačí k naplnění plánu, zatímco potřeba M-88 je plně pokryta závodem číslo 29 "
                      Tito. NKAP opravdu neplánovala zvýšit výrobu M-88 pod I-180 (a pro IL-4 a SU-2 stačí jeden závod)
                      Ale pokud se vrátíme v době odstranění I-180, tak závod 88 vyřešil problémy s M-29 - a ukázalo se, že existuje závod, kde zůstalo vybavení pro I-180 a nakonec motory se objevil, ale ne, pojďme všechno rozbít a uděláme pro něj něco úplně nového a nevyužitého. Co se stalo? a tady je co:
                      potíže s uvolňováním LAGG-3 vedly k paradoxnímu obrazu. Závod č. 21, jedna z největších továren na „stíhací“ letadla, vyrobil ve sledovaném období téměř dvakrát více cvičných stíhaček UTI-4 než bojových stíhaček.
                      to je normální?
                      Citace: vyhlazovací anděl
                      A o připravenosti I-180 na závodě č. 21, o tom, jak za ROK NEUMOŽILI ROZLOŽIT EXPERIMENTÁLNÍ SÉRII, protože se neustále něco měnilo, o tom, JAK NEMOHL DÁVAT NORMÁLNÍ VÝKRESY I-180 V ROK, jako soudruh Yangel " uklouzl, "a nechal celou experimentální sérii I-180 v továrně běžet sám, načež se "odstranil"... - a není třeba vyprávět pohádky o skutečnost, že I-180" byl vychován a připraven.

                      nejenže nemohli, ale prostě nechtěli - závod měl jako prioritu Pashininův letoun I-21 (doufám, že chápete, proč je vám číslo 21 jasné?)
                      Neustále se něco mění? - no, na letadle se po celou dobu jeho provozu neustále něco mění - to je normální modernizační proces, ale I-180 měl k těm "novým" tak daleko, například:
                      " Celkem bylo od 1. února do 1. října 1940 provedeno 26 změn v konstrukci I-300 a 3950 ve výkresech ...... Od 9. června 1940 - zahájení příjmu výkresů - do 1. ledna , 1941 ve výkresech bylo provedeno 7460 změn„Hádej, o jakém letadle mluvíme?
                      Nebyli to Polikarpoviti, kdo postavil experimentální šarži, ale závod a četné zakázky byly jednoznačné - na vině byl závod (dobře, na tohoto "fanatika jsem nepřišel")
                      No a pohádka o tom, že I-180 „byla hotová a připravená“ skončila právě ve chvíli, kdy:
                      «1. Veškeré vybavení standardu z roku 1941, představující nejnáročnější práci, bylo továrnou kompletně dokončeno.

                      2, Sada podvozku 1 1/2 se všemi upevňovacími body kompletně připravenými. Zbytek výrobních souprav byl smluvně převeden do závodu č. 51, čímž byla zajištěna včasnost výroby.

                      3. Středová sekce: žebra, nosníky, celky jsou připraveny, dílna je opatřena montážním skluzem, čas na dokončení práce je maximálně 10 dní.

                      4. Všechny speciální instalace [vozík se zbraněmi. - Cca. red.] byl ve výrobě a zajistil realizaci včas.

                      5. Křídlo bylo připraveno k montáži s veškerým sjednocením.

                      6. Razítka pro nádrž na plyn a nádrž na olej jsou hotová.

                      7. Kapota motoru: přední kroužek ze sériového stroje I-180 je připraven. Pro výrobu krytů kapot je dílna plně vybavena kladivy.
                      8. Řízení ocasu, motoru a letadla je převzato ze sériového stroje I-180, ze kterého je vyrobeno dostatečné množství dílů.
                      Výroba normy tak byla (letos 9. září) zastavena ve fázi, kdy byly překonány všechny výrobní potíže hlavních výrobních provozů a výroba strojů vstoupila do fáze montážních a instalačních prací, které netrvaly déle než 1,5 -2 měsíce.

                      To jsem nevymyslel já, ale vedoucí inženýr pro letoun I-180 "standard 1941" Sokolov, který vyjádřil názor pracovníků závodu číslo 21
                      1. CERMET
                        CERMET 6. května 2019 16:12
                        +1
                        Ano, a o tom, že normální výkresy nemohly být poskytnuty za rok - v té době každý závod upravil výkresy konstrukční kanceláře tak, aby odpovídaly svým továrním standardům, Polikarpov poskytl výkresy konstrukční kanceláře, závod má vlastní konstrukční kancelář, která měla je předělat na tovární (ano, to je ten průšvih - tovární konstrukční kancelář je zaneprázdněna svou I-21) továrna požádala konstruktéry o pomoc - poskytla je konstrukční kancelář Polikarpova, ale musíte uznat, že je to těžké pomoci někomu, kdo nechce pracovat. Ano, Polikarpov také není ideální - měl také výstřelky se svými zásadami, ale vinit ho z toho nepořádku....?
                      2. anděl bojovník
                        anděl bojovník 7. května 2019 00:23
                        0
                        Nechci se s vámi znovu pouštět do dlouhé debaty, zvláště když jsme tuto otázku již probírali v předchozích komentářích. Ještě něco ti řeknu. Existuje graf výškových a rychlostních charakteristik sovětských stíhaček z konce 1930. – poč. 1940. let. Bohužel to sem nemůžu dát, už jsem to zkoušel - nejde to. Takže v tomto grafu vaše milovaná I-180, kterou tvrdošíjně obhajujete a prezentujete jako nejlepší auto za tu dobu, MÁ VELMI STŘEDNÍ výkonové vlastnosti !!! Poněkud předčí I-207 a I-16 typ 24, s I-28 je prakticky na stejné úrovni, ALE JE VÝRAZNĚ NIŽŠÍ K STÍHACÍM - I-301, I-26 a IP-21. Je tedy logické se domnívat, že rozhodnutí o I-180 bylo stále učiněno na základě jeho vlastností a stavu výroby, a nikoli kvůli údajné touze „shnít“ Polikarpova a jeho „superstíhačku“. Pokud máte zájem, dejte mi vědět a já vám pošlu graf. Podívejte se a ohodnoťte.
                      3. CERMET
                        CERMET 7. května 2019 14:09
                        0
                        Citace: vyhlazovací anděl
                        K dispozici je graf výškových a rychlostních charakteristik sovětských stíhaček z konce 1930. let - počátku 1940. let

                        Pravděpodobně tento:

                        Nemyslíte, že je poněkud zvláštní posuzovat výkonnostní vlastnosti letadla ve stylu I.V.Stalina (promiňte mu) pouze podle rychlosti?
                        Mimochodem, ne pro argumentaci, ale pro obecný vývoj - maximální rychlost (podle harmonogramu) I-180 u země je o něco méně než 450 km / h (získano na státních testech)
                        Ale i zkoušky první sériový letoun ukázal maximální rychlost: ve výšce 7150 m se rovnal 585 km / h (470 km / h - blízko země), auto získalo výšku 5000 m za 5 minut. Tito. 20-30 km/h více
                        Letoun je srovnáván s vylízanými a lakovanými prototypy (dřevěná konstrukce pláště to umožňuje, ale sériové letové vlastnosti okamžitě klesly), ale I-180, jak poznamenali zkušební piloti, má: „Povrch je nekvalitně zpracovaný, hodně trubek se uvolňuje mimo letadlo s nadměrnou zásobou. Levý kulomet musel být vyražen, přičemž drobná úprava může zachránit kapotu neporušenou.
                        Uzamčení spinneru je zjevně nevhodné a způsobuje velký odpor.
                        "(v sériovém závodě byli nejlepší řemeslníci zapojeni do I-21)
                        doporučeno
                        "Dejte lucernu, vylepšete povrchovou úpravu letadla. Upravte digestoř s regulačním vstupem, abyste vyřešili problém přehřívání a podchlazení motoru. Vyměňte berli, udělejte ji zcela zasouvací a odolnější a bez vůle. Zvedněte vrtuli a nainstalujte motor M-88A.
                        Všechny tyto otázky musí být pro seriál bezpodmínečně vyřešeny.
                        Letoun musí být schopen dosáhnout rychlosti 600 km/h a musí být snadno ovladatelný.
                        "
                        Když už, tak už na I-180-5 tzv. „standard 1941“ – byla tam lucerna, jednosloupový podvozek, motor M-88A místo M-88R, následně (v dubnu 41. ) na letoun AV-6-1 byla instalována nová třílistá vrtule levá automatická vrtule pro převodový motor M-88 pro konstrukční maximální rychlost 590–600 km/h.
                        Sám Polikarpov zdůraznil:
                        " pro instalaci motoru M88 na I180 jsou nutné některé úpravy motoru. Faktem je, že závod 29 vyrábí motory M87 a M88 ... s otáčkami vrtule 1600-1700 ot./min., což u třílisté vrtule dává průměr minimálně 3200 mm. Vzhledem k tomu, že takový průměr je pro stíhačku vzhledem k výšce podvozku a náročnosti sestavení zcela nepřijatelný, je nutné, aby otáčky vrtule nepřesáhly 2200 ot/min a nebyly menší než 2100 ot/min..."
                        Polikarpov počítal s bezpřevodovkou M-88BR, ale NKAP pro něj závod nezadal, proto
                        " Nikolaj Nikolajevič byl nucen přepracovat zástavbu motoru I-180 pro převodovou jednotku M-88 s variabilním stoupáním vrtulí VISH-ZE a VISH-23E. Měly co nejmenší průměr a poněkud snížená (zejména VISH-ZE), ale celkem přijatelná účinnost."
                        Kromě toho již v roce 1941 začala stavba nuceného motoru M-88F (vzletový výkon 1250 hp místo 1100 hp)
                        Takže růstové rezervy I-180 byly
                      4. CERMET
                        CERMET 7. května 2019 14:39
                        0
                        A pokud jde o zbytek výkonnostních charakteristik, například stoupavost, doba zrychlení v bitvě - mimochodem předběhl všechna "nová" letadla díky lepšímu poměru tahu a hmotnosti. Kdyby byly uvedeny takové srovnávací tabulky
                      5. anděl bojovník
                        anděl bojovník 8. května 2019 12:23
                        +1
                        Toto je velmi kontroverzní bod.
                        Podle vzpomínek bojových pilotů, kteří bojovali na Jaku-1, což byl upravený I-26, měl Jak-lepší dynamiku, při manévru mohl rychle ztratit rychlost a stejně rychle ji zase nabrat. Yak - byl velmi dynamický vůz a doslova - "šel na plyn"! U I-180 jsem neviděl žádné desky s charakteristikami poměru tahu k hmotnosti nebo srovnání v tomto ohledu ...
                        Pokud jde o Nikolaje Nikolajeviče Polikarpova, nemyslete si to ve zlém, můj osobní postoj k němu je více než uctivý.Považuji ho za vynikajícího a brilantního leteckého konstruktéra, slušného a laskavého člověka, upřímně soucítím s jeho těžkým osudem a brzkou smrtí kvůli smrtelná nemoc.
                        V předvečer Velkého svátku - Dne vítězství pro něj určitě pozvednu sklenici, pro jeho "Ishachki" a "Racek", kteří utrpěli první, nejstrašnější ránu, a nejen přežili, ale způsobili takové ztráty. nepřítele, který německý průmysl a nedokázal vynahradit... A také pro legendární U-2. A pro všechny, kteří na nich bojovali. Pro ty, kteří letěli a nevrátili se. Věčná paměť jim a věčný útěk jim všem ... Budeme žít a pamatovat!
                      6. CERMET
                        CERMET 8. května 2019 18:28
                        0
                        Citace: vyhlazovací anděl
                        Toto je velmi kontroverzní bod.
                        Podle vzpomínek bojových pilotů, kteří bojovali na Jaku-1, což byl upravený I-26, měl Jak-lepší dynamiku, při manévru mohl rychle ztratit rychlost a stejně rychle ji zase nabrat. Yak - byl velmi dynamický vůz a doslova - "šel na plyn"! U I-180 jsem neviděl žádné desky s charakteristikami poměru tahu k hmotnosti nebo srovnání v tomto ohledu ...

                        Bojoví piloti srovnávali Jak s LaGG-3 a MiGem-3. I-180 byl mezi nimi lídrem, pokud jde o rychlost stoupání - 1000 301 m / min, kvůli nejnižší hmotnosti mezi nimi. Myslím, že díky této váze mohl rychle nabrat rychlost a neztrácet ji při manévrech, jako například těžký LaGG. Ale maximální rychlost byla pro I-XNUMX (kvůli lepší aerodynamice draku), ale podle stejného Golodnikova byla často dosažena v bitvě?
                        To jsou všechno teorie a přeji vám šťastný den vítězství!
                      7. Dmitrij Sotsilenkov
                        Dmitrij Sotsilenkov 12. května 2019 00:14
                        0
                        Je tu jeden malý problém - některé stoupání I-153 byly lepší než La-5FN (alespoň než sériové La-5FN). Rychlost stoupání a doba zrychlení (mimochodem na jakou rychlost?) Toto jsou velmi podmíněné charakteristiky, pokud neexistuje žádná rychlost.
                      8. CERMET
                        CERMET 13. května 2019 22:07
                        0
                        No, podle tabulkových čísel je rychlost stoupání I-153 stále nižší než u La-5FN.
                        Souhlasím, že to vše je podmíněné, cvičné srovnávací bitvy nových stíhaček s I-180 nebyly provedeny. Výhoda z hlediska doby zrychlení je také čistá teorie - soudit lze pouze na základě hmotnosti a výkonu motoru (zde má výhodu I-180).
                        Zde je například hodnocení LaGG (pozdní, nejlepší série) samotných pilotů:
                        " Podle pilotů je LaGG-3 ve srovnání s Me-109 těžký a inertní stroj, pomalu nabírá rychlost, potápět se na něm je nerentabilní, protože. při ponoru LaGG-3 hodně ztratí výšku, ale nabere jen velmi málo. Vertikální manévrovatelnost LaGG-3 je nedostatečná, Me-109 má výhodu ve vertikálním manévrování. Horizontální manévrovatelnost LaGG-3 je poměrně dobrá, protože. v zatáčce rychle ztrácí rychlost a poloměr zatáčky se relativně zmenšuje. Po ztrátě rychlosti v zatáčce ji LaGG-3 obtížně získává ... "
                      9. Dmitrij Sotsilenkov
                        Dmitrij Sotsilenkov 13. května 2019 23:01
                        0
                        No, když srovnáte zkušený I-153 se sériovým La-5FN. Chápu, že není správné srovnávat zkušený se sériovým, ale zde je rozdíl mezi letouny generační, případně i 2 (La-5FN je ještě středněválečný letoun). I-5 přitom mohl stoupat o 153 km rychleji.
                        A o LaGG a I-180 jsem psal výše, že vzhledem k tomu, jak hnusné bylo sériové LaGG, by bylo lepší, kdyby se I-180 dostal do výroby. Ale to je z pohledu dodatečných úvah. Porovnávali zkušený I-180 s „klavírem“ I-301, který nebyl ošklivý.
                      10. anděl bojovník
                        anděl bojovník 8. května 2019 11:48
                        0
                        Přesto pokračujete v obraně I-180, ať se děje cokoliv.
                        No, je to na vás.
                        Pokud jde o růstové rezervy, všechny nové stíhačky „očekávaly“ motory M-106 a M-107.
                        V souladu s tím by mohly mít růstové rezervy.
                        O "vylízané a vyleštěné".
                        Z experimentálních I-26, I-301 a IP-21 byl lakován pouze I-301 a všechny ostatní měly stejnou „kytici aerodynamických vad“ jako I-180. Proto říkat, že nové stíhačky vypadaly méně výhodně ve srovnání s I-180 a neměly způsoby, jak je zlepšit, ale I-180 je měl, nemá cenu.
                        Chápete, že zde Polikarpov, poprvé ve své mnohaleté práci, čelil konkurenci, a to docela důstojné. Ani ne z hlediska vyrobitelnosti a promyšlenosti designu, tady byl zatím Polikarpov nedostupný, ALE JIŽ V PLÁNU ORGANIZACE VÝROBY A DOBY VÝROBY, JIM Nikolaj Nikolajevič VELMI MÉNĚ! Potřeboval okamžitě radikálně změnit celý styl, systém a pracovní řád své designérské kanceláře, ale pokračoval v práci „jako předtím“. Výsledek toho všeho se bohužel ukázal jako přirozený.
                        Pokud dříve postavil stíhačky v SSSR sám, myslím, že nemá cenu brát Grigoroviče vážně v úvahu. TsAGI párkrát vystavovalo konkurenty - jedná se o I-4 a I-14, ale zde byla volba Polikarpovových vozů zřejmá - byly opravdu nejlepší. Přidejte k tomu "průlomový" talent a autoritu Chkalova. Monopol Nikolaje Nikolajeviče ale skončil a jinak to prostě být nemohlo.
                        Do sovětského letectví přišla nová generace konstruktérů, s novým stylem práce, kteří opravdu MĚLI CO NABÍDNOUT, A TO V NEJKRÁTŠÍ DOBU! A tady Polikarpov, který od roku 1934 nemohl nabídnout nic nového a plně vypracovaný, ve skutečnosti bohužel vypadal velmi bledě. I když konstrukčně a technologicky byly jeho stroje s největší pravděpodobností lepší. Ale tato okolnost již nehrála svou roli. A samotný styl práce jeho četných designérských kanceláří, které se velmi dlouho kymácely, stavěly, přestavovaly, předělávaly, měnily během výroby / testování - JIŽ NEMOHLO NIKOHO ZRUŠIT. Musel jsem to udělat TADY A TEĎ. Příklad s I-180 to jasně ukázal. Ukázalo se, že mládež je rychlejší a efektivnější ve své práci a navíc má administrativní zdroje. To, soudruzi, nebylo zrušeno. Čkalov ho také s úspěchem používal a stejně tak kdysi k „propichování“ Polikarpovových vozů. Takže tady se bumerang právě vrátil k Polikarpovovi a nestojí stranou.
                      11. CERMET
                        CERMET 8. května 2019 12:33
                        0
                        Citace: vyhlazovací anděl
                        Proto říkat, že nové stíhačky vypadaly méně výhodně ve srovnání s I-180 a neměly způsoby, jak je zlepšit, ale I-180 je měl, nemá cenu.

                        Předchozím komentářem jsem chtěl ukázat, že to byl I-180, který na výkonových charakteristikách na nové stíhačky tolik neztrácel a ne naopak.
                        Ale co se týče "staromódního" stylu práce, máte pravdu - vždyť předtím se letadla nepřijímala do sériové výroby tak narychlo, aniž by v plném rozsahu absolvovala státní zkoušky. Pro Polikarpova to byla novinka a pro všechny také. No, řekněme – někteří vítězové už byli předem určeni, ale jiné bylo potřeba trochu odsunout.
                      12. anděl bojovník
                        anděl bojovník 8. května 2019 13:12
                        0
                        Doba byla taková.
                        Wehrmacht se valil Evropou, Vf-109 ovládala oblohu.
                        Válka byla na prahu.
                        Bylo nutné urychleně uvést do provozu stíhačku/stíhačky nové generace.
                        Zpoždění a zpoždění by stálo příliš mnoho...
          2. Vadim Žarkov
            Vadim Žarkov 23. července 2019 02:52
            +1
            A to si vážně myslíte s motorem o výkonu 1000 koní. a dokonce i hvězda z I-180 by ukázala něco, co stálo za to?
      2. Dmitrij Sotsilenkov
        Dmitrij Sotsilenkov 3. května 2019 15:47
        +1
        I-180 měl problémy s motorem, který byl dokonce dočasně vyřazen ze série, byly problémy s pevností a hlavně problémy s řízením závodu 21. V době, kdy byly tyto problémy víceméně vyřešeny (a my nevím, jak moc byly vyřešeny, protože nebyly žádné státní zkoušky) I-180 už nikoho nezajímá.
        1. CERMET
          CERMET 4. května 2019 12:14
          0
          Kvůli nesprávné politice vývoje konstrukce motoru NKAP byly problémy s M-88 (což je, jsou), v době odstranění I-180 již nebyly problémy s pevností, v 21. závodě již byla sériová výroba, bylo mnohem snazší zavést výrobu než přestavovat závod pod LaGG
  22. Dmitrij Sotsilenkov
    Dmitrij Sotsilenkov 1. května 2019 14:02
    +8
    Citace z bubalika
    Každopádně neexistují informace, že by se Francouzi alespoň útržkovitě seznámili s LaGG-3 a La-5.

    Na konci roku 1942 byly La-5 upřímně hnusné a co do výkonu stěží předčily LaGG. Je zřejmé, že ani LaGG, ani raný La-5 by na Francouze neudělaly dojem.
    Kobry v té době teprve začínaly přicházet a do SSSR nebyly v té době dodávány zdaleka působivé P-39D, které měly na západě špatnou pověst. P-40 bylo málo a opět – se stejným motorem byly těžší než kobry.
    V té době byl Yak nejlogičtější volbou.
    1. bubalík
      bubalík 1. května 2019 14:13
      0
      Online
      Dmitrij Sotsilenkov (Dmitrij Sotsilenkov) Dnes, 15:02
      ,,Existuje jiná verze.
      Z několika typů stíhaček nabízených francouzským pilotům si piloti z Normandie vybrali Jak-1. Podle Litolfa se tento stroj blížil technice pilotáže známému Moran-Solna MS-406, ale měl velký rozsah rychlostí.
    2. Třešeň devět
      Třešeň devět 1. května 2019 14:45
      0
      Citace: Dmitrij Sotsilenkov
      V té době byl Yak nejlogičtější volbou

      V době vzniku Normandie se již mluvilo o přísunu spánků. Trochu nepochopeno.
      Citace z bubalika
      známý Moran-Solna MS-406

      Hlavní francouzský vůz 40. roku, i tehdy beznadějně zastaralý
    3. neznámý
      neznámý 1. května 2019 15:15
      0
      Někde jsem to četl, nepamatuji si kde, a nejsem si jistý spolehlivostí informací, které byly Thunderbolty původně nabízeny Francouzům.
      1. Třešeň devět
        Třešeň devět 1. května 2019 16:41
        +4
        Citace z Ignoto
        zpočátku byly Francouzům nabídnuty Thunderbolty.

        Odvážné rozhodnutí, vzhledem k tomu, že na konci 42. jsou Thunders pouze v kontinentálních Spojených státech. V SSSR se objevily ve 2/2 44.

        A to navíc k tomu, že Thunder jako stíhačka je vynikající, ale vysoce specializovaný stroj, na východě zcela nepotřebný.
        1. Montér65
          Montér65 1. května 2019 17:25
          +2
          Citace: Cherry Nine
          Odvážné rozhodnutí, vzhledem k tomu, že na konci 42. jsou Thunders pouze v kontinentálních Spojených státech. V SSSR se objevily ve 2/2 44.

          V jaké konkrétní publikaci, už si nepamatuji, to bylo v roce 1985, jeden novinář obecně napsal, že ze všech navrhovaných bojovníků; Anglické Spitfiry a Hurricany, americké, Mustangy, Aircobry a Kittyhawky s Thunderbolty, francouzští piloti se usadili na sovětských Jakech-3, na kterých po válce létali zpět do vlasti... Takhle se ještě setkávali zadní inženýři s nejlepší sovětský stíhač - no a podobně...t
          1. Třešeň devět
            Třešeň devět 1. května 2019 18:13
            +2
            Citace z Fitter65
            Takhle pořád docházelo k tomu, jak se zadní inženýři setkali s nejlepší sovětskou stíhačkou a tak dále...t

            No a ještě před válkou byli Francouzi považováni za hlavní v Evropě zvrhlíky milovníky lehkých stíhaček včetně dřevěných. Yak byl tedy zcela na jejich vlně.
    4. Montér65
      Montér65 1. května 2019 17:14
      +3
      Citace: Dmitrij Sotsilenkov
      Na konci roku 1942 byly La-5 upřímně nechutné a co do výkonu sotva překonaly
      no ano, při srovnání dostáváme z LaGG-3 série 23 tovární č. 312123-2 kontrolní testy březen-duben 1942, doba stoupání 5000m-7,1 min, doba otáčení ve výšce 1000m-26sec. Továrna La-5 č. 37210444 státní zkoušky v červenci 1942, čas na nastavení stejných 5000-5,7 minut, doba otáčení na 1000m -22,6 sekund. Téměř LaGG-3...
      1. Dmitrij Sotsilenkov
        Dmitrij Sotsilenkov 3. května 2019 00:25
        +2
        Recenze testera, který porovnával I-185, La-5 a Jak-1, jsou známé - raný La-5 dal na poslední místo. A pokud si pamatuji, dokonce bylo doporučení dávat La-5 pouze plukům dříve vyzbrojeným LaGG, právě proto, že jen ve srovnání s ním měly La-5 pokrok.
        V té době to byl těžký a nedokončený letoun. Pouze La-5F byl víceméně tolerantní. Ale opravdu dobrý, stal se pouze La-5FN, ale to je již polovina roku 1943 a masivně obecně rok 1944.
        1. Vadim Žarkov
          Vadim Žarkov 23. července 2019 02:56
          +1
          Masivně se La-5FN používaly již u Kurska.
  23. motorový puškař
    motorový puškař 1. května 2019 15:01
    +1
    Na letadle byl opakovaně předěláván potrubní systém, byly instalovány olejové chladiče různých konstrukcí, motor byl třikrát měněn z důvodu přehřátí ložisek. Vše bylo k ničemu, motor se dál přehříval. V důsledku toho se 27. dubna 1940 při 43. letu stalo to, co se dlouho schylovalo: prototyp havaroval, zkušební pilot Yu.I.Piontkovsky zemřel.


    A tady to je? Piontkovsky zemřel v důsledku zničení pláště křídla při ponoru, olejový systém s tím neměl nic společného.
    Letadlo bylo IDEÁLNÍ, podle reálných možností země, v té době. V klidu a naplno prošel celou válkou, což umožnilo upgrady, které ho vylepšily, při zachování ovladatelnosti a hlavně snadné pilotáže.
    Zde je citát (poněkud velký) z knihy Jevgenije Alexandroviče Fedosova. „PŮL STOLETÍ V LETECTVÍ Poznámky akademika“:

    V teorii operací existuje taková Lanchesterova rovnice, která říká, že nejlepšího výsledku ve vojenských bitvách dosáhne ten, kdo v bojové operaci optimálně spojí minimální ráži zbraně s jejím maximálním počtem. Jinými slovy, nemůžete dělat „velké kalibry“ (tedy velmi drahé systémy) a zároveň jich mít malý počet. Tím se cílový problém nevyřeší. Ne - ráže musí být dostatečně malá a zároveň mít dostatečnou účinnost - pak začíná hrát rozhodující roli kvantitativní faktor. Ve skutečnosti všechny války, od středověku po druhou světovou válku, potvrdily tuto Lanchesterovu rovnici. Vždy ale tento „malý kalibr“ musí mít potřebnou účinnost.

    Pokud si vzpomeneme na Velkou vlasteneckou válku, pak jsme do ní vstoupili s děly Grabin ráže 45 mm, 76 mm, 122 mm a dokonce 157 mm. Pak ale hlavní iniciativa přešla na 76mm kanón ZiS-3 a do jisté míry na 120mm houfnici M-20. Tyto dvě ráže určovaly výsledek dělostřeleckých soubojů. Přestože záloha vrchního velení disponovala také děly ráže 157 mm (A-19). Další příklad: měli jsme lehké tanky, těžké KB a střední T-34. Tank T-34 se ukázal jako optimální. A s letadly stejný obrázek. Rozhodující podíl na vítězství nakonec sehrály útočné letouny Il-2 a stíhačky Jak, jakožto nejmasivnější, nejlevnější a vcelku účinný prostředek.
    1. Třešeň devět
      Třešeň devět 1. května 2019 15:18
      +5
      Citace: motorová puška
      dokonce 157 mm "grabinské" zbraně. Ale pak hlavní iniciativa přešla na 76mm kanón ZiS-3 a do jisté míry na 120 mm houfnice M-20. Tyto dvě ráže určovaly výsledek dělostřeleckých soubojů. I když záloha vrchního velení měla také zbraně ráže 157 mm (A-19)

      Dědeček akademik je zjevně nepříčetný. A editor není o nic lepší.
      1. motorový puškař
        motorový puškař 1. května 2019 15:37
        +2
        Akademik pak 50 let v letectví, a ne v dělostřelectvu, v jedné z publikací v textu obecně o 154 mm (A19) nejde a ve výše uvedené citaci je M-20 „dvourážní“ 122 mm u začátek a 120 mm na konci, za to může editor nevím, ale neopravil jsem to, i když jsem mohl vymazat Petrovu A-19 a opravit 120 mm, ale to už není citace.
        A o tom senilním, kterého jste vzrušili, si přečtěte knihu.
        1. Letec_
          Letec_ 1. května 2019 18:22
          +1
          Kromě mnoha překlepů je akademik Fedosov místy velmi mazaný: se vší vážností píše, že nikdy nepoužil zapojení „nezbytných zaměstnanců“ do svého NIIAS, jako byl Čelomei, který vzal Chruščovova syna a předložil ho na státní vyznamenání, když jeho synovi bylo 29 let. Syn náměstka ministra leteckého průmyslu Váňa Silajev, u kterého jsem studoval na Moskevském fyzikálně-technologickém institutu, však nebyl nejsilnějším studentem, ale po přidělení na NIIAS se téměř okamžitě stal vedoucím sektoru, aniž by obhájil doktorskou práci. A byl jedním z prvních, kdo utekl z NIIAS do obchodu.
  24. MoOH
    MoOH 1. května 2019 18:18
    +6
    - No, yak yak?
    -JAK JAK JAK JAK!
    Díky za zajímavou recenzi velké trojky :) teď se nabízí velký článek o Polikarpovovi.
    A mimochodem, ne každý na webu nemůže vystát Jakovleva a Tupoleva. Jen ti, co neumí křičet nejhlasitěji ;)
  25. BAI
    BAI 1. května 2019 19:23
    +2
    Zvláštní, ale dá se říct, že tak samozřejmý průměr I-26 (Yak-1) dosáhl v tomto závodě velmi významných výsledků.

    Ale na tom není nic divného. To jsou matematické statistiky.
    Srovnávací testy byly provedeny Land Rover, Land Cruiser, Range Rover a Pajero.
    V JEDNOM TESTU bylo Pajero NEJLEPŠÍ. Ale v ŽÁDNÉM Z TESTŮ nebyl NEJHORŠÍ. Díky tomu se stal – NEJLEPŠÍM.
  26. san4es
    san4es 1. května 2019 20:30
    +2
    ... A snad jen Yak-1, který prošel stovkami a tisíci vylepšení a modifikací, šel svou cestou víceméně normálně. voják
  27. Al_lexx
    Al_lexx 1. května 2019 21:02
    +3
    Díky za dobrý článek o nativní OKB.
  28. Komentář byl odstraněn.
    1. anděl bojovník
      anděl bojovník 3. května 2019 01:21
      +1
      Soudě podle komentářů tady děláte prostituci.
      Jdi do lesa a zůstaň tam, ty trollí provokatére!
  29. Oldman
    Oldman 1. května 2019 22:10
    -5
    Zvláštní článek, člověk má dojem, že autor není v tématu. Myšlenku na vytvoření I-26 předložil Jakovlevův nejbližší asistent Leon Shekhter, který načrtl náčrt tohoto letadla s využitím vývoje z BB-22. Jeho slova, citace - "Kdybych mohl vzít tuto gondolu spolu s motorem (BB-2), v místě, kde je zasunutý podvozek, přistát pilota, připojit křídla a ocas - to je pro vás hotová stíhačka. A i prostrčit hlaveň kanónu hřídelí vrtule Docela moderní...“ Nechtěl jsem číst dál autora článku.
    1. mark1
      mark1 2. května 2019 08:06
      0
      No a co by se ve výsledku ve výkladu změnilo?
    2. anděl bojovník
      anděl bojovník 3. května 2019 01:12
      +3
      Vezměte si nákresy motorové gondoly Jak-2 / Jak-4 a porovnejte je s nákresy přední části trupu Jaku-1. Okamžitě vše pochopíte a budete chtít číst autora článku dále.
    3. Vadim Žarkov
      Vadim Žarkov 23. července 2019 03:03
      +1
      Přímý náčrt budoucího designu Jak-1 včetně celkového pohledu! Nerozesmívejte lidi. Nápad předložen!
  30. Alexandr Lysenko
    Alexandr Lysenko 1. května 2019 22:36
    -10
    Buffon, jako vždy nesmysl. Přečtěte si konzervované hovězí maso. A jako před 45. na jakech byly lucerny házeny olejem.
    1. anděl bojovník
      anděl bojovník 3. května 2019 01:10
      +5
      Do mozku vám stále proudí trus z konzervovaného hovězího masa. A nic, můžete žít ... Ale Skomorokhov jako celek píše všechno správně.
    2. anděl bojovník
      anděl bojovník 3. května 2019 01:29
      +1
      To nejsou Yakovovy lucerny, ale vaše mozky jsou stále zasypány slaným trusem!
      A Skomorokh celkově píše správně.
    3. Dooplet11
      Dooplet11 6. května 2019 08:56
      +1
      Chtěli byste nějaké obrázky s naolejovanými lucernami Bf-109?
  31. Angelo Provolone
    Angelo Provolone 2. května 2019 00:54
    -2
    Článek je samozřejmě zajímavý, ale s jedním z důležitých faktorů autor nakládá velmi lehce: "váha druhé salvy."
    V článku je to zmíněno pouze jednou. Například: Výsledná výhoda v rychlosti stoupání umožnila dohnat a trefit „Messerschmitty“ všech modifikací a odjet se stoupáním. Ale palebná síla samozřejmě klesla, protože jedno 20mm dělo je jedno.
    Myslím, že váha druhé salvy byla nejdůležitější charakteristika. Stačí si přečíst paměti pilotů na toto téma. No, obecně je to logické: můžete manévrovat, jak chcete, viset se za ocas, ale když nemáte co sestřelit, tak vás sestřelí oni... S tím souvisí i hlavní úkol stíhačka - boj proti bombardérům. No a jak dlouho bude "vykuchat" bombardér slabými zbraněmi?
    Bojovalo se nejen o odlehčení letadla, zvýšení výkonu motoru, ale také o sílu zbraní. Pokud to vezmeme v úvahu, pak nejlepší letoun byl La-5FN. Obecně platí, že řada letadel LaGG-3 - La-7. Nesériový I-180 by mohl být také lepší. Silný příspěvek k rozvoji této linie učinil Polikarpov.
    1. mark1
      mark1 2. května 2019 08:25
      +1
      Citace: Angelo Provolone
      Ale palebná síla samozřejmě klesla, protože jedno 20mm dělo je jedno.
      Myslím, že váha druhé salvy byla nejdůležitější charakteristika.

      Dvojice odstraněných ShKAS nehrála zvláštní roli, i když jen jako zaměřovací. Střela ShVAK byla samozřejmě slabá, pravděpodobně nejslabší ze všech 20mm analogů, ale Němci na Bf-109F a G (G2 tříbodové) do 43 g včetně používali v podstatě podobnou sadu zbraní. - MG-151 (15 / 20mm) a dvojice synchronních kulometů MG-17 (7,92), navíc byla velmi často používána 15mm verze MG-151. Zřejmě stačilo minimum bez újmy l.x. No a k boji s bombardéry použili RO-82, kterým byly vybaveny všechny stíhačky na začátku války (účinnost z hlediska C.C. je na samostatný rozhovor)
      1. Angelo Provolone
        Angelo Provolone 2. května 2019 15:43
        0
        Pro srovnání: hmotnost druhé salvy letounu Yak vyzbrojeného jedním 20mm kanónem a jedním 12,7mm kulometem byla 1,690 kg/sa s kanónem a dvojicí 12,7mm kulometů (jako u Jak-7b a většina Yak -3) je již 2,099 kg/s. Přitom pro Messerschmitt s jedním 20mm kanónem MG 151/20 a dvojicí 7,92mm kulometů byl tento parametr 1,775 kg/s.

        U modifikace Bf 109G-6 s kanónem MG 151/20 a dvěma kulomety ráže 13,2 mm se hmotnost druhé salvy zvýšila na 2,161 kg/sa při instalaci dalších dvou 20 mm kanónů do podkřídlových kontejnerů (Bf 109G- 6/R6 varianta ) tento údaj dosáhl 5,054 kg/s.


        Bf 109G-6 byl lepší než Jakovlev. Bf 109G-6 se začal vyrábět v únoru 1943
        1. Komentář byl odstraněn.
        2. mark1
          mark1 2. května 2019 17:52
          0
          Citace: Angelo Provolone
          a s kanónem a dvojicí 12,7 mm kulometů (jako na Jaku-7b a většině Jaku-3) - již 2,099 kg/s

          Citace: Angelo Provolone
          Na modifikaci Bf 109G-6 s kanónem MG 151/20 a dvěma 13,2 mm kulomety se hmotnost druhé salvy zvýšila na 2,161 kg/s,

          Nefunguje. ShVAK - střela 96g, rychlost střelby 800 ot/min (13,3 za sec) celkem 1,28 kg sec
          MG-151 - střela 92g, rychlost střelby 750 ot/min (12,5 za sec) celkem 1,15 kg sec
          BS - průměrná hmotnost střely 46g (od 38 do 55), rychlost střelby min 800 min celkem 0,612 kg
          MG-131 rychlost střelby není synchronizovaná (t.j. skutečně nižší) 900 v.min, hmotnost střely (max) 38,5g celkem 0,577 kg.s.
          Z Y. Strašně rušivé, možná jsem v něčem udělal chybu - opravte ji.
          Z Y. Z Y. Rychlost palby synchronizovaných kulometů může být různá, víte, vše závisí na rychlosti, ale v žádném případě nevidím žádnou převahu.
          1. Angelo Provolone
            Angelo Provolone 3. května 2019 00:11
            0
            Ano, mluvím o něčem jiném... Vidíte, aby Messer dohnali, nechali jedno 20mm chmýří. A pak vypočítají rychlost a vyvodí závěr. Je třeba vzít v úvahu rychlost spojenou s hmotností druhé salvy a nejlépe datum vydání letadla. Zde lze v mnoha ohledech výkon motoru považovat za souhrnný ukazatel. Silnou zbraň na slabý motor při zachování rychlosti nepověsíte... No, máme známý problém s motory...
    2. SASHA STARÁ
      SASHA STARÁ 3. května 2019 23:57
      0
      Citace: Angelo Provolone
      S tím souvisí i hlavní úkol stíhačky – boj proti bombardérům.

      hlavním úkolem stíhače je získat vzdušnou převahu
      váha druhé salvy při doprovodu útočného letounu IL-2 není tak kritická: hlavním nepřítelem útočného letounu na obloze je nepřátelský stíhač, to znamená, že hlavním úkolem doprovodného stíhače je zajistit práci útočný letoun a úhlavní nepřítel útočného letounu se stává úhlavním nepřítelem doprovodného stíhače - tedy nepřátelského stíhače. A tady jsou na prvním místě výkonnostní charakteristiky a ne druhý volej
      Druhá salva je pro stíhačky kritická: aby nezůstaly dlouho viset v zóně palby obranných zbraní bombardéru, je nutné zajistit (v ideálním případě) druhou salvu takové síly k sestřelení bombardéru. při jednom útoku bez visení v zóně palby svých zbraní je důležitá i výška.
      a pro eskortní stíhačky bombardérů, jejichž hlavním úkolem je zajistit plnění úkolu právě těchto bombardérů, jsou hlavními charakteristikami dolet a výška, ale druhá salva zase není tak kritická: musí bojovat proti přepadovým stíhačkám.
      Yak-1 je frontový stíhač, což znamená, že jeho hlavním úkolem je získat převahu na obloze ve frontové zóně, nad bojištěm, doprovázet útočná letadla, výška zde není vůbec potřeba a druhá salva není kritický.
      Samozřejmě, v ideálním případě, čím větší je druhá salva, tím lépe, ale pak výkonnostní charakteristiky klesnou a letadlo se stane nevhodným pro plnění svých úkolů ... ale druhá salva ...
      Chápete stejně jako já, že každá zbraň je soubor kompromisů, ale z nějakého důvodu jste se opírali pouze o jeden indikátor
  32. Alex
    Alex 2. května 2019 13:18
    +1
    Citace: Barmaleyka
    lobboval za své zájmy v pozici zástupce komisaře leteckého průmyslu, naprosto plival na zájmy státu

    Myslíte, že se v těch dobách dalo beztrestně plivat na zájmy státu?
    1. Třešeň devět
      Třešeň devět 2. května 2019 16:18
      -1
      Citace od Alexe
      Myslíte, že se v těch dobách dalo beztrestně plivat na zájmy státu?

      Pouze, pouze tohle dělali. Jinak nepřežijte.
  33. gurzuf
    gurzuf 2. května 2019 17:52
    +4
    Citace: PilotS37
    Ale jsou možná i jiná vysvětlení. Nejjednodušší z nich je, že Jakové - z větší části - byli v zásadě horší než La i Cobra.

    Pokud mě paměť neklame, pak Gerhard Barkhorn věřil, že nejnebezpečnější sovětskou stíhačkou (včetně těch Lend-Lease) byl Jak-9. hi
    1. Vadim Žarkov
      Vadim Žarkov 23. července 2019 03:09
      +1
      Vždycky jsem si myslel, že hlavní odhadce je nepřítel. A rozhodně ne gaučoví teoretici, jako my všichni.
  34. meandr51
    meandr51 2. května 2019 21:25
    -1
    Výborný článek o boji o každý km/h, ale nic o zataženém plexi kokpitu, kvůli kterému piloti létali s otevřeným překrytem, ​​aby vůbec viděli nepřítele. A to snížilo rychlost o 50 km/h.
  35. meandr51
    meandr51 2. května 2019 21:46
    +1
    Může mi někdo říct, z jakého muzea je fotka?
  36. kimlykvp
    kimlykvp 2. května 2019 23:23
    +4
    Historii vzniku stíhaček rodiny Jaků ve svých pamětech dobře popsal Jakovlevův zástupce a Adler, jeho hlavní spojovník. Doporučuji přečíst si jeho paměti. A na technologickou úroveň tehdejšího SSSR je Jak normální letadlo. Nezapomeňte, že letouny Yak, LaGG a MiG vznikly nouzově. Vždyť stíhačky Messerschmitt a Spitfire s Hurricanem vzlétly v roce 1936! Na začátku druhé světové války to byly sériové stíhačky Luftwaffe a KVVS. Navíc je třeba vzít v úvahu, že např. Messerschmitt měl v projekční kanceláři více konstruktérů než v celém SSSR, a také úroveň, kulturu výroby a kvalifikaci pracovníků v těchto zemích. A letouny Yak a La zlomily zadní část Luftwaffe.
    1. Vadim Žarkov
      Vadim Žarkov 23. července 2019 03:13
      +1
      A co dělal Polikarpov v době, kdy vznikaly Me-109 a Spitfire? Byl to náš monopol na stíhačky s obrovskou konstrukční kanceláří.
  37. Dmitrij Sotsilenkov
    Dmitrij Sotsilenkov 2. května 2019 23:45
    +4
    Citace: Cherry Nine
    La-7 ano, La z hlediska doletu je o cent (13 km) horší než i Jak-3.

    U sériových letadel, u La, u Jaků, byl dolet velký, protože a vstřikování a karburátory byly zřídkakdy nastaveny perfektně, ale obecně ano, La-7 a Jak-3 byly v dosahu velmi blízko.

    Citace: Cherry Nine
    109. ano, dojezd je horší o 100 km, ale nejhorší má PTB.
    Žádný spánek, téměř všechny modifikace 700+

    Všechno je to o interním úložišti. Bylo by to velmi nutné, přidaly by se PTB a Jaky. A u spitfirů je třeba mít na paměti, že dojezd byl počítán jinak pro nás a pro ně. Zvažovali jsme buď srovnávací vysokorychlostní (při 0.9Vmax), nebo v nejvýhodnějším režimu. U zkušeného Jaku-3 je to 815, respektive 900 km. Sériové Jaky-3 mají o 140-260 km méně (podle Stepanets), kvůli o něco menšímu objemu nádrže 350-360 litrů oproti 372 litrům a neoptimálnímu nastavení karburátoru. Spitfiry, pětky i devítky, měly v základní verzi nádrž o objemu 386 litrů. S takovým tankem měl Spitfire 5 testovaný v SSSR dolet 612 (při 0.9Vmax) a 747 v nejvýhodnějším režimu. Spitfire 9 by ji měl mít ještě nižší, protože. motor je výkonnější a žravější. Existovaly i dálkové varianty spitfirů s vnitřními nádržemi do 737l + externí, ale to se bavíme o základních možnostech.

    Citace: Cherry Nine
    I když se podíváte na strop, Yak-7/9 bude nejvíce nízko nadmořský. Podle reálií bitvy byla Cobra ještě více používána ve středních výškách. Její síla je potápění. Jakové jsou spíše z hlediska přímého doprovodu Ilova, kde byli na svém místě.

    Jak-7 mohl být o něco méně výškový. Výsledky jsou ale znát při pokusu o zachycení německého výškového průzkumu, kobra dopadla hůř než všechna zvednutá letadla vč. Jak-1:
    „22. srpna 1943, při příštím vystoupení Ju-86R-1, bylo z letišť poblíž Moskvy zvednuto 15 stíhaček, aby jej zachytily, včetně tří Jaků-9PD, dvou Spitfirů, dvou Ercobr, šesti Jaků-1, dvou MiGů. -Z. Pouze jeden pilot na Spitfiru vystoupal do 11500 m a střílel na
    k nepříteli z nadhozu, který byl o 500 m níže a 200 m pozadu, načež zbraň selhala. Další stíhačky dosáhly výšek: Jak-9PD - 11100 10800 m, MiG-Z - 1 9500 m, Jak-9000 - XNUMX XNUMX m, Erkobra - XNUMX XNUMX m a na nepřítele nestřílely.
    Vzhledem k tomu, že P-39D má výškový limit 4.2 km a ty pozdější obecně 3 km, není nic překvapivého. Navíc nejlepší malá výška měla být La-5, u které bylo přídavné spalování povoleno ve výškách pod 2 km.
  38. Dmitrij Sotsilenkov
    Dmitrij Sotsilenkov 3. května 2019 00:06
    +3
    Citace z meandr51
    U Drabkina pilot říká, že na ovladatelném Jaku-7b zaručeně zažene messera od Il, ale ne na Aerocobře. Říkal jí žehlička. V pracovní výšce Ilov.

    A letěl tento pilot na kobře, nebo převyprávěl cizí slova? V rozhovoru se objevují velmi zábavné historky, buď se kobra nazývá výškové letadlo, nebo je Jak Ilov doprovodným letadlem (a to i přesto, že když byl vyroben, Ila ještě ani neexistovala).

    Citace z meandr51
    A letectvo potřebovalo kritické množství přijatelných letadel pro množství přijatelných pilotů. Velmi racionální přístup.

    Vzhledem k tomu, že SSSR měl nedostatek leteckého benzínu, nebyl to absolutně racionální přístup. Protože tato „kritická masa“ na letištích zahálela a kvalita výcviku pilotů a kvalita letadel, kvůli jejímu vzniku, byly promrhány.
  39. SASHA STARÁ
    SASHA STARÁ 3. května 2019 12:23
    0
    díky Romanu Skomorokhovovi, vynikající sérii článků o letectví hi
  40. rubin6286
    rubin6286 3. května 2019 18:53
    0
    Vážený autore!
    Napsal jste zajímavý článek o stíhačce Jak-1. Co se v něm dělá „i přes Jakovleva“?
  41. Saxahorse
    Saxahorse 3. května 2019 20:07
    +1
    Od tohoto autora jsem vůbec nečekal tak hrubý a neobřadný článek.

    Obecně o serpentáriu, které v těch letech existovalo pod rouškou „Společnosti sovětských konstruktérů letadel“, budeme podrobně hovořit později. Ona, společnost, si to zaslouží.

    Hned připomenu, že „zmije“ zvaná – moderní, liberální experti vesměs již nepotřebuje komentáře a v „oblíbenosti“ soupeří pouze s velkým výtvorem moderního liberálního ducha „Dom-2“! Zde úspěšně prokázali, že ohlušující křik a jekot od rána do večera úspěšně nahrazuje jakékoli pokusy rozpohybovat osamělý gyrus účinkujících této akce.

    Článek neobsahuje téměř žádné užitečné informace. Autor se zmiňuje o problémech nové stíhačky Jakovlev s motorem M-106, ale pak s brilantností, Jakovlev je z nich obviňuje! To, že na skutečné stíhačce byl úplně jiný motor, se dá zjistit jen z komentářů.. Autor opět neví v čem a proč se Yak-7 liší od Yak-1 a to jsou velmi odlišná auta .. Ano, autor má spoustu věcí odpískaných a nevšiml si ..

    Proč lidé trpí a píší tak dlouhé články, když se všechny, naprosto všechny skutečné informace objevují pouze v komentářích? Může autorům usnadnit život? Ať hodí titulek, třeba "článek o Jaku" a nechť si čtenáři sami rozloží vše o letadle a konstruktérovi a autor sbírá samé plusy za dobrý výběr jména..
  42. Hrnčíř
    Hrnčíř 5. května 2019 19:08
    0
    Děkuji Romanovi za článek, vyvážený rozbor konstrukce letadla a jeho historie, vyvážený postoj k roli Jakovleva v historii našeho letectví.
  43. Dzafdet
    Dzafdet 8. května 2019 15:42
    -1
    Yak, protože to bylo špatné auto, zůstal stejný: sloupl kůži, odřízl lafety a zasáhl pilota do hrudi. Jednoznačně „letecká rakev“ ... A pálili jako sirky ... Jakovlev přivedl Polikarpova k infarktu a náhlé smrti, to je fakt ...
    1. Sdk
      Sdk 10. května 2019 23:33
      +1
      Jediný, kdo se s umírajícím Polikarpovem přišel rozloučit z celého lidového komisariátu, byl A.S.Jakovlev. Zde je skutečnost.
  44. Sdk
    Sdk 10. května 2019 23:29
    0
    Něco, co autor zapomněl uvést jiný zdroj, který bezostyšně zkopíroval a vložil a přidal své výmysly do masky (http://farposst.ru/1279607333-yak_1__nash_luchshiy_istrebitel1941_goda_hq.html). Zároveň se také dopustil chyb, protože téma nevlastní.
  45. Dzafdet
    Dzafdet 11. května 2019 17:39
    0
    Citace z sdk
    Jediný, kdo se s umírajícím Polikarpovem přišel rozloučit z celého lidového komisariátu, byl A.S.Jakovlev. Zde je skutečnost.


    Zkušební pilot P. Loginov v letovém hodnocení napsal: "Obrovská nosnost pro stíhačku (500 kg pum, 8 RS, 3 ShVAK s kolosální zásobou granátů). Vynikající vzletové a přistávací vlastnosti letounu. Vysoké rychlosti nad zemí a ve výšce velmi dobrá rychlost stoupání - dejte mi právo dojít k závěru, že letoun I-185 M-71 je jedním z nejlepších stíhaček na světě."

    V závěrech podepsaných hlavním inženýrem Výzkumného ústavu letectva Lazarevem se uvádí:

    „1) Letoun I-185 M-71 svými letovými vlastnostmi předčí všechna stávající domácí sériová i zahraniční letadla.

    2) Z hlediska techniky pilotáže a vzletových a přistávacích vlastností je letoun jednoduchý a dostupný pro piloty střední a nižší střední kvalifikace ...

    ... Letoun při testu zvedl 500 kg pum (2x250 kg) a vzlétl a přistál se 4 pumami 100 kgpv

    V závěru Výzkumného ústavu letectva čteme: „Letadlo I-185 M-71, vyzbrojené třemi synchronními děly ShVAK-20, splňuje moderní požadavky fronty a lze jej doporučit pro službu u letectva Rudé armády. ... I-185 M-82A ... je druhý za letounem I-185M-71, předčí všechny sériově vyráběné letouny, naše i zahraniční... Z hlediska techniky pilotáže je podobný jako I-185 M -71, tedy jednoduché a dostupné pro piloty s podprůměrnou kvalifikací.

    Krokodýl také pláče nad obětí ...
    1. Vadim Žarkov
      Vadim Žarkov 23. července 2019 03:20
      +1
      No, jakmile tě neomrzí sténání nad I-185. No, v sérii nebyla žádná M71 !!!!! Do konce druhé světové války to nedovezli !!!!!!!! Co víc se o tom dá říct. I když jste spisovatel, ne čtenář.
  46. Dzafdet
    Dzafdet 11. května 2019 17:51
    0
    "Stíhačky Messerschmitt Bf-109G-2 se již setkaly s našimi stíhačkami Jak a La na Stalingradské frontě a podle mnoha očitých svědků byly naše stíhačky nad síly s nimi bojovat...".

    Ještě před pár lety by se takové prohlášení setkalo s nedůvěrou (a možná i rozhořčením) mnoha čtenářů odchovaných Jakovlevovými knihami, v nichž „lehcí jakové“ vždy porazí „obézní“ Messerschmittse a Focke-Wulfy. I když i v takzvaných „stagnujících letech“ mohl pozorný čtenář rozeznat pravdu (i když ne všechny) v knihách jako „Poslední útoky“ (1979), „Flaming Sky“ (1983), které napsali Twice Heroes of the Sovětský svaz A. AT. Vorozheikin a I.N. Štěpáněnko, "Válečné nebe" Třikrát hrdina Sovětského svazu A.I. Pokryshkin a v některých dalších. Zdá se, že podceňování německých letadel a dovedností pilotů Luftwaffe je neúctou k památce mnoha tisíců pilotů, kteří se nevrátili z fronty, a také zlehčováním odvahy, hrdinství a profesionálních schopností našich esa, kteří porazili dobře vycvičeného nepřítele létajícího na prvotřídních letounech.

    Ano, bitvy u Stalingradu ukázaly naprostou výhodu Bf-1096-2 oproti všem stíhačkám Jakovlev (Jak-1, Jak-7, Jak-9) z hlediska rychlosti, stoupavosti a výzbroje. I La-5, který tam byl použit poprvé, měl výhodu v rychlosti přídavného spalování pouze u země a již ve výšce 3-4 km zaostával o 15-30 km/h a o 60 km / h - po 6000 m.

    I-185 M-71 byl lepší než Bf-109G-2 u země o 75-95 km/h, ve výšce 3-5 km - o 65-70 mm/h, ve výšce 6000 m - o 55 km/h a pouze ve výškách 7,5 - 8 km přešla výhoda v rychlosti na Messerschmitt.

    Polikarpov napsal, že do léta 1943 byl zapotřebí stíhací letoun s rychlostí asi 700 km/h a výkonnou dělovou výzbrojí, že tento problém nelze vyřešit pouze úpravami: nutné a věnovaly velmi malou pozornost vytváření nových, rychlejší a výkonnější stíhačky v bojovém smyslu. Tvrdili, že v současné válce je důležitá kvantita, nikoli kvalita. NKAP vždy prokázala, a Výzkumný ústav letectva to užitečně potvrdil, grafy, kde náš seriál

    letadla byla daleko destilovaná (i když na papíře) německými stíhačkami; K vysvětlení neúspěchů našich stíhačů u Stalingradu byly hledány různé motivy, počínaje pažbami bomb údajně instalovanými pod křídlem až po nesprávné plnění benzinu v zadní nádrži; k tomu se přidala neochota zapojit se samozřejmě do nelehkého úkolu, zavedení nového bojovníka do série.

    Proto, když se objevila nová stíhačka, začaly obavy z nejrozmanitější povahy: neexistoval motor M-71, proto bylo letadlo nereálné; pak řekli, že pod M-71 není žádné letadlo, takže motor M-71 je nereálný a není potřeba ho stavět; požadovali opakované státní zkoušky letounu a vždy se nějak ukázalo, že letoun je stále podtestovaný.

    A konečně nejzásadnějším motivem bylo, že neexistovala žádná továrna, která by sérii inscenovala.

    Je jasné, že všechny tyto motivy snadno odpadnou, když je jasná železná nutnost války: mít vždy lepší zbraň, než je zbraň nepřítele.

    Dnes to z hlediska stíhaček nemáme, naše stíhačky jsou určitě horší než Messerschmitt Bf-109G-2, a pokud bitvy s nimi někdy dávají úspěch, pak samozřejmě díky dovednostem a odvaze našich pilotů a ne dokonalost materiální části...

    Je zde rostlina č. 81 není obsazena sérií, která se ochotně zavazuje uvést tento letoun do série co nejdříve. Spolu s továrnou č. 381 (který v Tagilu nefungoval špatně), má všechny šance stát se mocným stíhacím závodem v Moskvě."
    1. Sdk
      Sdk 13. května 2019 16:11
      +1
      Ano, u I-185 je vše v pořádku, až na jeden detail, kromě kvalitního duralu: na jeho vývoj a dolaďování nebyl čas. A čas ve válce je nejdůležitějším vítězným zdrojem. PŘESNĚ: NE ZBRAŇ, ALE ČAS. Píšete o přesile Messerů nad Stalingradem, ale bral jste v úvahu výcvik obou stran? U Stalingradu byli kvůli požadavkům bojové situace, aby získali čas, nuceni přivést do bitvy „nedostatečně vycvičené a špatně sestavené letecké jednotky“ (dále odkaz na Závěry z předběžné analýzy leteckých ztrát ze dne 26.08.1943, fond TsAMO 35 inventář 11254 pouzdro 154 listů 68-80). Z tohoto důvodu v průměru jedna ztráta stíhače u StF činila 23 s/w neboli 20 hodin letového času a u SCF za stejných podmínek bojové práce 41 s/w a 43 hodin.
      Z 18 stíhacích pluků 8. VA na StF: 9 na Jak-1, 3 na Jak-7, 4 na La-5, 1 na LaGG-3, 1 na Kittyhawku. V souladu s tím, z hlediska množství, které typy strojů budou mít větší ztráty?
      Podle kvality. Za období války popsané v Závěrech byl největší počet s// na jednu bojovou ztrátu a nálet u Aerocobry (52, resp. 50), dále u Jak-1 (45 a 38) a Jaku-7. (44 a 42), LaGG-3 (43 a 44) a La-5 (40 a 33). To znamená, že navzdory údajně lepší přežití v boji je Lavki ve skutečnosti nižší než (!) Jakové ve skutečnosti právě v této schopnosti přežití. Důvodem je nejhorší manévrovatelnost. Výkon Aerocobry se srovnatelnými výkonnostními charakteristikami s našimi stíhačkami se ukázal být vyšší díky výhodě v pancéřování a (!!!) recenzi.
      A nyní další čísla - nálet na jednu katastrofu: Jak-1 (2253 s/v a 2006 h), Jak-7 (1700 a 1502), LaGG-3 (980 a 842), La-5 (645 a 471) , Aerocobra (465 a 324). Doufám, že je vše v pořádku s aritmetikou a dokážete spočítat, kolikrát byly Jaky pro pilota bezpečnější a pohodlnější než jiné typy? Mimochodem, co se týče katastrof, Airacobra předčila i I-16 se svými 642 s/w a 494 h a ani jeden typ stíhacího letounu používaného letectvem se Jakům nepřiblížil (rozdíl je spíše než 400-500 s/wa 500-1000 h).
      1. Dmitrij Sotsilenkov
        Dmitrij Sotsilenkov 13. května 2019 23:33
        0
        Kobra měla větší počet výpadů na ztrátu i proto, že v té době byly ve výzbroji pouze nové, nově dodané kobry. A Yaky a LaGG, se kterými bylo srovnání provedeno, byly z větší části staré s M-105PA a kapotáží.
        1. Sdk
          Sdk 15. května 2019 14:00
          0
          Citace: Dmitrij Sotsilenkov
          Kobra měla větší počet výpadů na ztrátu i proto, že v té době byly ve výzbroji pouze nové, nově dodané kobry. A Yaky a LaGG, se kterými bylo srovnání provedeno, byly z větší části staré s M-105PA a kapotáží.

          Ne kvůli tomuhle. Připomeňme, že kobry k nám jako první přišly z Anglie, nošené. Čísla, která jsem citoval výše, navíc ukazují, že stíhačka Yak nežila u Stalingradu déle než 40-45 a dokonce 20 hodin. Se zdrojem kluzáku 300 hodin a motorem 150 hodin. Tito. poblíž Stalingradu nebyly žádné použité Jaky. Vše úplně nové, přímo z továrny.
    2. Dmitrij Sotsilenkov
      Dmitrij Sotsilenkov 13. května 2019 23:29
      0
      Sotva někdo mohl srovnávat Jak-9 s Bf-109G2 u Stalingradu. Devítky se dostaly do série až v říjnu 1942 a do Stalingradu se dostalo jen pár letadel. Ještě k 01.07.1943. 153. 9 mělo letectvo pouze 105 Jak-1942. A uvážíme-li, že M-7PF byl na Jakech nasazován až od června 105 a první bojové nasazení Jak-1942B M-105PF bylo až v srpnu 109 (právě na Stalingradské frontě), je zřejmé, že u Stalingradu převážná část Jaků byly obecně s M-185PA. Je jasné, že proti Bf-109G vypadaly extrémně bledě. Ale je také zřejmé, že I-185, a dokonce lepší než Bf-1943G (tj. I-71 model XNUMX s M-XNUMX), tam nemohl být za žádného rozhodnutí sovětského vedení.
      1. Sdk
        Sdk 15. května 2019 13:49
        +1
        Promiňte, ale železo a dřevo jsou jen železo a dřevo. Nutná, ale ne zcela postačující podmínka pro vzdušné vítězství. Pomohli Němci své nejlepší technologii? Někdy ano, ale obecně ne. Jde o to, že jsi měl v rukou nejlepší šavli na světě, když skončíš v tureckém zindanu.
        Podle I-185. Pojďme z opaku. Řekněme, že je vše vyřešeno. Shromáždili se k otázce sériové výroby GKO, pozvali NKAP a letectvo. Oba posledně jmenovaní jsou za rukama i nohama (mimochodem, jen náhodou připomeňme, že to byl Jakovlev, kdo se za I-185 postavil a napsal nahoře dopis). Pro osoby s rozhodovací pravomocí existuje několik otázek:
        1. Je Konstrukční kancelář Polikarpov schopna v krátkém čase (s minimem financí a prostředků) přinést a nastavit sériovou výrobu stroje? Odpovědí je, že není schopen, s ohledem na podmínky mírového (!) předválečného rozmachu leteckého průmyslu, kdy Polikarpov Design Bureau nedokázal sérii I-180 ani nastartovat. Navíc nadějný MiG-3 by možná potkal stejný osud, kdyby „mladí vlci“ tento projekt nevyškrábali. (I když to možná nebylo nutné, protože koncept výškové stíhačky vtělený do MiGu nebyl v reálném životě užitečný. Pak mohl 1. závod snýtovat vylepšený Jak-1 - Jak-3 (I -30) ve velkém množství zadoooooolgo na I-185;)))
        2. Na základě negativní odpovědi na první otázku je pro více či méně úspěšnou realizaci potřeba dobrý závod se zkušeným personálem "kovových" specializací. Tito. №№, 1, 18, 22, 125, vypouštějící útočné letouny a bombardéry, jejichž vypouštění je jako smrt. Všechny ostatní možnosti umístění série by objektivně přinesly výsledek nejdříve po uplynutí 44 let.
        Na základě výše uvedeného je rozhodnutí GKO o otázce odmítnutí I-185 v sérii naprosto správné. Příběh s bojovníkem Polikarpovem je právě ten případ, kdy „nejlepší je nepřítelem dobra“ (tj. ekonomicky neopodstatněná ztráta zdrojů a času).
  47. Dzafdet
    Dzafdet 17. května 2019 17:35
    0
    Citace z sdk
    Promiňte, ale železo a dřevo jsou jen železo a dřevo. Nutná, ale ne zcela postačující podmínka pro vzdušné vítězství. Pomohli Němci své nejlepší technologii? Někdy ano, ale obecně ne. Jde o to, že jsi měl v rukou nejlepší šavli na světě, když skončíš v tureckém zindanu.
    Podle I-185. Pojďme z opaku. Řekněme, že je vše vyřešeno. Shromáždili se k otázce sériové výroby GKO, pozvali NKAP a letectvo. Oba posledně jmenovaní jsou za rukama i nohama (mimochodem, jen náhodou připomeňme, že to byl Jakovlev, kdo se za I-185 postavil a napsal nahoře dopis). Pro osoby s rozhodovací pravomocí existuje několik otázek:
    1. Je Konstrukční kancelář Polikarpov schopna v krátkém čase (s minimem financí a prostředků) přinést a nastavit sériovou výrobu stroje? Odpovědí je, že není schopen, s ohledem na podmínky mírového (!) předválečného rozmachu leteckého průmyslu, kdy Polikarpov Design Bureau nedokázal sérii I-180 ani nastartovat. Navíc nadějný MiG-3 by možná potkal stejný osud, kdyby „mladí vlci“ tento projekt nevyškrábali. (I když to možná nebylo nutné, protože koncept výškové stíhačky vtělený do MiGu nebyl v reálném životě užitečný. Pak mohl 1. závod snýtovat vylepšený Jak-1 - Jak-3 (I -30) ve velkém množství zadoooooolgo na I-185;)))
    2. Na základě negativní odpovědi na první otázku je pro více či méně úspěšnou realizaci potřeba dobrý závod se zkušeným personálem "kovových" specializací. Tito. №№, 1, 18, 22, 125, vypouštějící útočné letouny a bombardéry, jejichž vypouštění je jako smrt. Všechny ostatní možnosti umístění série by objektivně přinesly výsledek nejdříve po uplynutí 44 let.
    Na základě výše uvedeného je rozhodnutí GKO o otázce odmítnutí I-185 v sérii naprosto správné. Příběh s bojovníkem Polikarpovem je právě ten případ, kdy „nejlepší je nepřítelem dobra“ (tj. ekonomicky neopodstatněná ztráta zdrojů a času).


    Potřebovali jsme stroje pro vzdušnou převahu. A neobjevily se až do konce války. Proto nás Němci bombardovali, kde chtěli a jak chtěli...
    1. Vadim Žarkov
      Vadim Žarkov 23. července 2019 03:29
      +1
      Ano, jaký nesmysl! Takže celá válka!? Neměli jsme už začátkem roku 1944 vzdušnou nadvládu? o čem to píšeš? Během operace Bagration nebyly vidět vůbec žádné německé letouny.
  48. Kostadinov
    Kostadinov 20. května 2019 16:05
    0
    Citace z Dzafdet
    Potřebovali jsme stroje pro vzdušnou převahu. A neobjevily se až do konce války. Proto nás Němci bombardovali, kde chtěli a jak chtěli...

    1. Němci byli bití stíhači, aby získali vzdušnou převahu, bombardovali, kde chtěli ... až do bezpodmínečné kapitulace.
    Američané měli stroje na získání vzdušné nadvlády a vyhráli ji v Koreji....ale podepsali příměří v Panmunjom.
    Ve válce jsou stroje potřebné (v nebi, na moři i na souši), aby vyhrály válku, a ne pro vzdušnou nadvládu. Válka nejsou olympijské hry s oddělenými soutěžemi ve vzduchu, na moři a na souši. Jedno vítězství za všechny.
    2. Jakovlevova letadla jsou nejlepšími stíhači pro vítězství ve válce. Velmi jednoduchá konstrukce z nezávadných materiálů (stoman a dřevo). Dostupné pro piloty s nízkou kvalifikací s malým letovým časem (nejlepší piloti bojovali na Cobrách a La, protože pro ostatní byli těžko dosažitelní). Jak-7/9 je cvičný letoun s bojovými vlastnostmi. Pistole je jedna, ale na lepším místě a nesynchronizovaná. Nastavení pro obrat v malé výšce je pro sovětské stíhačky to nejlepší. Dosah je rekordní pro sovětské stíhačky. Nehodovost je nižší.
    3. Ze stíhaček Jakovlev utrpěla nepřátelská letadla největší ztráty s mnohem menším majetkem než ze všech ostatních sovětských a spojeneckých letadel. Srovnatelné náklady na Jak-9 jsou více než dvakrát nižší než u Me-109G a více než 6krát nižší než u P-51 Mustang.
    4. V Koreji korejští piloti s minimálním letovým časem a bez bojových zkušeností na Jak-9P úspěšně sestřelili nejen Mustangy a B-26, ale také proudové F-80 Shooting Star a B-29, přičemž piloti s bojem zkušeností, s malými vlastnickými ztrátami a s obrovskou početní převahou nepřítele.
  49. Dzafdet
    Dzafdet 23. července 2019 15:22
    0
    Citace z sdk
    Promiňte, ale železo a dřevo jsou jen železo a dřevo. Nutná, ale ne zcela postačující podmínka pro vzdušné vítězství. Pomohli Němci své nejlepší technologii? Někdy ano, ale obecně ne. Jde o to, že jsi měl v rukou nejlepší šavli na světě, když skončíš v tureckém zindanu.
    Podle I-185. Pojďme z opaku. Řekněme, že je vše vyřešeno. Shromáždili se k otázce sériové výroby GKO, pozvali NKAP a letectvo. Oba posledně jmenovaní jsou za rukama i nohama (mimochodem, jen náhodou připomeňme, že to byl Jakovlev, kdo se za I-185 postavil a napsal nahoře dopis). Pro osoby s rozhodovací pravomocí existuje několik otázek:
    1. Je Konstrukční kancelář Polikarpov schopna v krátkém čase (s minimem financí a prostředků) přinést a nastavit sériovou výrobu stroje? Odpovědí je, že není schopen, s ohledem na podmínky mírového (!) předválečného rozmachu leteckého průmyslu, kdy Polikarpov Design Bureau nedokázal sérii I-180 ani nastartovat. Navíc nadějný MiG-3 by možná potkal stejný osud, kdyby „mladí vlci“ tento projekt nevyškrábali. (I když to možná nebylo nutné, protože koncept výškové stíhačky vtělený do MiGu nebyl v reálném životě užitečný. Pak mohl 1. závod snýtovat vylepšený Jak-1 - Jak-3 (I -30) ve velkém množství zadoooooolgo na I-185;)))
    2. Na základě negativní odpovědi na první otázku je pro více či méně úspěšnou realizaci potřeba dobrý závod se zkušeným personálem "kovových" specializací. Tito. №№, 1, 18, 22, 125, vypouštějící útočné letouny a bombardéry, jejichž vypouštění je jako smrt. Všechny ostatní možnosti umístění série by objektivně přinesly výsledek nejdříve po uplynutí 44 let.
    Na základě výše uvedeného je rozhodnutí GKO o otázce odmítnutí I-185 v sérii naprosto správné. Příběh s bojovníkem Polikarpovem je právě ten případ, kdy „nejlepší je nepřítelem dobra“ (tj. ekonomicky neopodstatněná ztráta zdrojů a času).



    Vy, co jste zemřeli u Balatonu, přečtěte si, jak nás Němci pošpinili Yu-87. Na obloze je převaha, ale jaký to má smysl?