Náklaďák YAG-12. Osm tun na dvanácti kolech

60
Začátkem roku 1932 zahájil Jaroslavlský státní automobilový závod č. 3 sériovou výrobu nákladních automobilů YAG-10, prvního domácího vozidla s třínápravovým podvozkem a nosností 8 tun.Tento vývoj učinil z YAGAZ skutečného lídra v oboru. , ale jeho konstruktéři neusnuli na vavřínech. Brzy byl vyvinut nový nákladní automobil se speciálními schopnostmi - YAG-12. Tento vůz byl v mnoha ohledech první. YaG-12 byl prvním čtyřnápravovým vozidlem u nás a prvním s nosností 12 tun, což byl na poměry světového automobilového průmyslu mimořádný výkon.

Náklaďák YAG-12. Osm tun na dvanácti kolech
Zkušený YAG-12 v místě továrny. Foto Bronetehnika.narod.ru




Velení Rudé armády tehdy projevilo velký zájem o nákladní auta se zvýšeným počtem náprav. Takže z iniciativy Rudé armády byla vyvinuta nová třínápravová vozidla, včetně Yaroslavl YAG-10. Kromě toho armáda v roce 1931 testovala čtyřnápravové vozidlo s pohonem všech kol britské konstrukce a začala se o takovou techniku ​​zajímat. Výsledkem tohoto zájmu byla nová zakázka pro YaGAZ.

Новый проект

Po dokončení vývojových prací na stroji YaG-10 bylo zatížení konstrukční kanceláře YaGAZ výrazně sníženo. Ženisté však nepolevili a pustili se do plnění nového armádního rozkazu. Armáda chtěla získat nákladní automobil s neobvyklým uspořádáním kol 8x8, díky čemuž bylo plánováno zvýšení schopnosti běžet na nerovném terénu a v terénu.

Počátkem třicátých let byly takové vozy vyvíjeny v několika předních zemích a velení Rudé armády to považovalo za důvod k obavám. YaGAZ tak musel vytvořit zásadně nový vůz v co nejkratším čase a zacelit mezeru se zahraničními lídry v oboru. Závod dostal výbornou příležitost nejen dohnat, ale i předběhnout zahraniční konkurenci.


Pohled na levou stranu. Kresba "Technologie - mládež"


Vedoucím nového projektu se stal A.S. Litvínov, který měl již bohaté zkušenosti s vývojem nákladních vozidel. Nadějný vůz z určité doby nesl označení YAG-12 – „Yaroslavl Truck“. Čísla označovala odhadovanou nosnost stroje.

Zákazník požadoval, aby byl nákladní vůz představen co nejdříve, a proto se konstrukční kancelář YaGAZ rozhodla postavit nový YaG-12 na základě stávajícího YaG-10. Bylo plánováno použití osvědčených konstrukčních řešení a zapůjčení různých jednotek. Zároveň bylo nutné použít zcela nové komponenty a zavést nestandardní nápady.

Vznikl například vlastní koncept čtyřnápravového nákladního vozu s pohonem všech kol. Použití čtyř párů kol umožnilo snížit měrný tlak na půdu a pohon všech kol se postaral o zvýšení trakce. V zahraničí byly tyto možnosti nejčastěji využívány samostatně: v některých projektech byly nabízeny vozy střední třídy se zlepšenou průchodností terénem, ​​jiné počítaly se zvýšením přepravní kapacity. Tým A.S. Litvinová se rozhodla splnit dva úkoly najednou a dosáhnout vynikajícího výkonu.

čtyři mosty

Nový nákladní vůz YaG-12 byl do jisté míry podobný sériovému YaG-10. Bylo navrženo použít podlouhlý rám kanálů, spojený s nýty. Jeho zadní část byla vyztužena přídavnými profily. Před rámem byla umístěna pohonná jednotka, za kterou byla kabina. Zbytek rámu byl dán pro instalaci nákladového prostoru. Pod motor a kabinu na rámu bylo navrženo umístění předního podvozku s dvojicí náprav. Dvě zadní nápravy byly pod karoserií.


Čelní pohled. Dobře jsou patrné charakteristické agregáty předních náprav. Kresba "Technologie - mládež"


Auto potřebovalo výkonnější elektrárnu. Pro použití na YaG-12 byl vybrán benzinový motor Continental 22R americké výroby s výkonem 120 HP. Vícelamelová suchá spojka a převodovka Brown-Lipe 554 byly převzaty ze sériového YAG-10. Skříň měla 8 rychlostních stupňů vpřed a 2 vzad. Na výstupním hřídeli skříně byla pásová parkovací brzda.

Za převodovkou se pod zadní stěnou kabiny nacházela převodová skříň vlastní konstrukce YAGAZ. Pohon hlavních ozubených kol čtyř náprav byl organizován pomocí sady kardanových hřídelí. Hřídele z rozdělovací převodovky šly na ozubená kola druhé a třetí nápravy. Z nich odcházely další dva hřídele pro pohon krajních náprav.

Zadní podvozek byl zapůjčen ze stávajícího třínápravového nákladního vozu. Jeho součástí byly dva mosty s ozubenými koly na bázi čelních kol. Konstrukce převodovek a klikových skříní mostů zůstala stejná. Totéž platilo pro zavěšení. Zadní podvozek si ponechal stávající brzdový systém s podtlakovým posilovačem. Na klikové skříni čtvrtého mostu byla instalována horská zarážka pro upevnění stroje na svazích.


Nápadný je pohled na pravobok a záď, uspořádání rámu a umístění jednotek. Obrázek Denisovets.ru


Konstrukce předního podvozku byla vyvinuta od nuly. Na rámu stroje byla napevno uložena dvě hlavní ozubená kola s kuželovými koly. Z nich vycházely krátké příčné kardanové hřídele, spojené otevřenými klouby s rovnoběžnou úhlovou rychlostí. To umožnilo zajistit pohon předních kol a také učinit obě přední nápravy řiditelné. Dřívější výpočty ukázaly, že čtyřnápravový stroj s navrženým uspořádáním potřebuje několik řízených kol, a tento problém byl vyřešen. Přední nápravy byly ovládány pomocí upraveného mechanismu řízení z Ya-5. Byl spojen s koly druhé nápravy, která s první nápravou spolupůsobila prostřednictvím podélných tyčí.

Přes rozdíl v konstrukci pohonů měly oba podvozky podobné zavěšení. Pod rámem byly zavěšeny boty s podélnými půleliptickými pružinami. Konce pružin byly spojeny s pouzdry kloubů CV (na předních nápravách) nebo s pouzdry náprav (na zadních). Charakteristickým znakem použitého podvozku bylo mírné snížení neodpružené hmoty, což umožnilo zvýšit nosnost.

Je třeba poznamenat, že konstruktéři YaGAZ museli pracovat na netriviálních úkolech při absenci osvědčených řešení. To vedlo k vážné komplikaci převodovky: obsahovala 9 kardanových hřídelí, 18 kloubů a více než 40 ložisek najednou. V tomto ohledu musela být spolu s další dokumentací převedena do výroby speciální schémata pro řízení směrů otáčení hřídelí a dalších součástí.

Na kolech byl nákladní vůz YaG-12 sjednocen se stávajícím vybavením. Přední podvozek měl jednoduchá kola, zatímco zadní podvozek měl dvojitá kola. Kola byla zapůjčena ze sériových vozidel. Zadní kola mohla být vybavena odnímatelnými pásovými řetězy typu „Overal“.


Uspořádání elektrárny, převodovky a podvozku. Obrázek Bronetehnika.narod.ru


K převodové skříni byla připojena další zařízení. Pod přední část korby byl tedy umístěn naviják s možností vyvedení lanka dopředu nebo dozadu. Vůz byl také vybaven vlastním kompresorem pro čerpání kol. Trvalý swap však nebyl použit.

Motorový prostor nového vozu byl pokryt nadrozměrnou kapotou, vytvořenou na základě stávajících produktů. Stejně jako předtím byl vpředu voštinový chladič. Nahoře bylo víko s obdélníkovými poklopy a na boku byly zvedací strany se žaluziemi. Byla použita již hotová kabina sériového typu se třemi místy pro řidiče a cestující. Pod společným sedadlem byla palivová nádrž na 164 litrů benzinu. Na bocích kapoty a kabiny se objevilo nové prodloužené křídlo. Jeho zadní část sloužila jako podnožka.

Nákladní plošina byla vyrobena ve formě palubní karoserie. Byl převzat ze sériového YAG-10, ale mírně zkrácen. Přední stěna korby byla namontována napevno, zbytek bylo možné sklopit dozadu a zafixovat zámky. Pod takovou karoserií se převáželo rezervní kolo a bedna na nářadí.


YAG-12 na zkouškách. Foto Bronetehnika.narod.ru


Zásadně nový podvozek měl minimální vliv na rozměry kamionu. Délka YAG-12 se zvětšila na 6,6 m, šířka nepřesáhla 2,4 m, výška byla necelých 2,8 m. Pohotovostní hmotnost vozu byla 8 t. Předpokládaná nosnost na dálnici je 12 tun, dne nerovný terén - 8 tun Celková hmotnost vozíku tak dosáhla rekordních 20 t. Motor s dostatečným výkonem mu umožňoval dosahovat rychlosti až 45 km/h a také překonávat různé překážky. Spotřeba paliva - 52 litrů na 100 km.

Auto na prázdniny

Vývoj projektu YAG-12 byl dokončen v polovině léta 1932. Krátce poté zahájil Jaroslavlský státní automobilový závod č. 3 výrobu potřebných dílů a následnou montáž prototypu. Stavba prototypu trvala asi tři měsíce. Možná by stavba složitého vozu mohla trvat déle, ale automobilky se jej rozhodly představit k dalšímu výročí Říjnové revoluce. Došlo k určitému zpoždění oproti harmonogramu, ale v posledních dnech se situace napravila a v pozdních večerních hodinách 5. listopadu zkušený YaG-12 poprvé nastartoval a odjel.

Prvním testem vozu byl výlet do Moskvy, kde se měl účastnit slavností. Večer následujícího dne byla v hlavním městě kolona skládající se z jednoho YAG-12 a několika sériových YAG-10. 7. listopadu projela Rudým náměstím auta Jaroslavlské výroby. Brzy bylo vybavení ukázáno vojenskému a politickému vedení země. Vojenští vůdci vysoce ocenili nový vývoj pro armádu a dali zelenou pokračovat v práci.

Po dovolené se zkušený YAG-12 vydal na testování do Vědeckého automobilového a traktorového institutu. Během několika příštích měsíců vědci a inženýři stroj testovali a prokázali jeho skutečné schopnosti. Odhadované jízdní vlastnosti a nosnost byly potvrzeny. Kromě toho se zjišťovaly terénní schopnosti zařízení. Nákladní automobil s užitečným zatížením dokázal vyjet svah o strmosti 30°, přejíždět příkopy široké 1,5 m a brody hluboké 0,6 m. Vozidlo se pohybovalo ve sněhu o hloubce 500 mm a dokázalo překonávat překážky podobné výšky. Použití tratí "Celkově" výrazně zvýšilo prostupnost.


Testování kamionu na svahu. Foto Bronetehnika.narod.ru


YaG-12 byl také testován jako dělostřelecký tahač. S pomocí tažného zařízení a v některých situacích i navijáku mohla nést jakékoli domácí zbraně, včetně velkých ráží. V korbě bylo možné přepravovat munici a posádku.

Plány a realita

Obecně platí, že perspektivní čtyřnápravový nákladní automobil těžké třídy YaG-12 vyhovoval zákazníkovi v osobě velení Rudé armády. Pro zlepšení technických a provozních vlastností bylo zapotřebí drobných vylepšení a doladění. V rámci zdokonalování bylo plánováno postavit a otestovat sedm nových prototypů. Po dokončení vylepšení by stroj mohl najít uplatnění v různých oborech – jak v armádě, tak v národním hospodářství.

Hlavním odběratelem nové techniky, jak věřili v letech 1932-33, měla být Rudá armáda. Potřebovala auta v konfiguraci valníků, ale nebyla vyloučena možnost vytvoření dalších úprav s jinou výbavou. Automobil s nosností 12 tun by se mohl stát vozidlem pro osoby, pevný, sypký či kapalný náklad nebo tahačem nářadí či jiných přívěsů.


Přídavná přední náprava usnadnila překonávání zákopů. Foto Bronetehnika.narod.ru


V zájmu národního hospodářství bylo také navrženo postavit různé modifikace YAG-12. Sklápěče, cisterny apod. mohly sloužit v civilních objektech společně s nákladním automobilem. Byl zvažován návrh na vytvoření dvoupatrového velkokapacitního autobusu. Předchozí nákladní vozy Jaroslavl se dokázaly stát základem pro autobusy a nový vůz měl také vysoký potenciál tohoto druhu.

Všechny tyto plány však nevyšly. Situace kolem projektu YAG-12 a celý směr těžkých nákladních vozidel se ve stejném roce 1933 dramaticky změnil. Po absolvování zkoušek v NATI byl jediný vyrobený čtyřnápravový nákladní automobil předán jedné z vojenských jednotek v Saratově k dalšímu testování v armádě. Tím se jeho stopa ztrácí. Jak dlouho a jak byl YAG-12 používán na novém místě, není známo. Chybí také informace o jeho dalším osudu. Zřejmě v určité chvíli došlo k vyřazení a rozebrání zkušeného nákladního vozu.

Krátce po předání prototypu nákladního automobilu k vojenským zkouškám se velení Rudé armády rozhodlo opustit další vývoj čtyřnápravových vozidel. Tato technika měla velké vyhlídky a potvrdila je v praxi, ale v té době nevypadala optimálně. Nové stroje typu YaG-12 byly složitější a dražší než ty stávající, což mohlo bránit jejich masové výstavbě. V důsledku toho bylo rozhodnuto opustit osmikolový podvozek ve prospěch stávajících a vyráběných třínápravových konstrukcí.


Model nákladního vozu YAG-12 v Moskevském polytechnickém muzeu. Foto: Wikimedia Commons


Minulost a budoucnost

Práce na slibném nákladním vozidle YAG-12 s neobvyklým složením kol a jedinečnými technickými vlastnostmi netrvaly příliš dlouho. Konstrukce nového stroje začala na začátku roku 1932 a rozhodnutí o zastavení prací padlo před koncem následujícího roku 1933. Je třeba poznamenat, že do této doby se pouze Jaroslavl State Automobile Plant podařilo vyvinout a postavit vlastní verzi čtyřnápravového nákladního automobilu. Jiné podniky se takovými tématy buď vůbec nezabývaly, nebo se nemohly posunout nad rámec předběžné studie.

Uzavření projektu YaG-12 mělo velký vliv na další vývoj sovětského automobilového a speciálního vybavení. Téma čtyřnápravových těžkých vozidel a vysoké průchodnosti terénem se vrátilo až v polovině padesátých let. Zároveň se Jaroslavlský automobilový závod nepodílel na vývoji nových modelů - v té době byl pověřen konstrukcí nákladních automobilů méně odvážného vzhledu.

Projekt nákladního vozidla YAG-12 nastoupil v r příběhy domácí automobilový průmysl. Potvrdil schopnost našich podniků vyvíjet ty nejodvážnější a nejslibnější projekty nové technologie. Ukázal však také, že ne každý takový vývoj může najít uplatnění v konkrétním časovém období v podmínkách pro něj charakteristických.

Podle materiálů:
http://denisovets.ru/
http://bronetehnika.narod.ru/
http://sovcarhistory.ru/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Auta země Sovětů. – M.: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Sovětské nákladní vozy 1919-1945. - M .: Automobilový archivní fond, 2014.
Kurikhin O. Předčasné mistrovské dílo // Technika pro mládež, 1997. č. 7.
Naše zpravodajské kanály

Přihlaste se k odběru a zůstaňte v obraze s nejnovějšími zprávami a nejdůležitějšími událostmi dne.

60 komentáře
informace
Vážený čtenáři, abyste mohli zanechat komentář k publikaci, musíte přihlášení.
  1. +5
    9. března 2019 06:23
    Téma čtyřnápravových těžkých vozidel a vysoké průchodnosti terénem se vrátilo až v polovině padesátých let. Zároveň se Jaroslavlský automobilový závod nepodílel na vývoji nových modelů - v té době byl pověřen konstrukcí nákladních automobilů méně odvážného vzhledu.
    Jaroslavlský závod se začal přestavovat na motorový závod a připravovala se výroba vznětových motorů ve tvaru V řady 236; 238; a 240. Výroba 3-nápravových YAZů byla převedena do Kremenčugu.
  2. +6
    9. března 2019 06:27
    Kirille, díky za esej!
    Abych byl upřímný, článek dal dobrý podnět k proniknutí do již polozapomenuté historie předválečných nákladních automobilů SSSR!
    Ještě jednou díky, s pozdravem, Kitty!
  3. +11
    9. března 2019 06:57
    Muselo to být hodně těžké takhle řídit. Nebyl tam žádný hydraulický...
  4. +3
    9. března 2019 08:08
    Děkuji za článek
  5. +6
    9. března 2019 08:15
    Začátkem třicátých let byl vývoj velmi zajímavý, ale z hlediska sériové výroby nereálný - chyběl vlastní motor, nebyla ani technologie na výrobu CV kloubů ....
    1. +2
      9. března 2019 12:46
      Citace z faiver
      Na začátku třicátých let byl vývoj velmi zajímavý, ale nereálný z hlediska sériové výroby - chyběl vlastní motor, chyběla ani technologie výroby kloubů CV

      Souhlasím s motorem. CV kloub otevřeného typu
      Při jeho výrobě nejsou žádné potíže.
      1. +3
        9. března 2019 12:54
        Při jeho výrobě nejsou žádné potíže.
        Je to na začátku třicátých let? nemohli jsme je sériově vyrábět, můžete uvést příklad sériového náklaďáku s pohonem všech kol před druhou světovou válkou? na to tam nebyli
        1. +3
          9. března 2019 13:32
          Citace z faiver
          příklad sériového náklaďáku s pohonem všech kol před XNUMX. světovou válkou?

          Auto ZiS-32

          http://dar-web.ru/st_zis32_adaptiv.php
          1. +1
            9. března 2019 13:35
            je to již 40. ročník a celá série má necelých pár set kusů... hi
      2. +2
        9. března 2019 13:20
        Citace: Amur
        CV kloub otevřeného typu
        Tedy v článku, ale prohrabal jsem se internetem a je tam nainstalovaný SHRUS Rceppa, ale to je pochybné. Problémy s CV klouby měl Gračev i u terénních vozů GAZ-61 a GAZ-64/67.V SSSR se klouby s neochotou prodávaly, licence na jejich výrobu a zařízení na jejich výrobu se neprodávaly vůbec.
        1. +2
          9. března 2019 13:24
          o tom taky mluvím...
  6. +7
    9. března 2019 09:07
    Citace: tasha
    Muselo to být hodně těžké takhle řídit. Nebyl tam žádný hydraulický...

    Ano, kmotr nějak dal ZIL-157KD za volant.
    Ano, bylo to v oji!
    A to bez připojeného PVM.
    Druhá podobná zkušenost byla, když táta táhl ZIL-130 na traktoru s motorem naprázdno, ve kterém jsem jel já.
    Vzdálenost ~1 km, ale sedm pocení pryč...
    V mé paměti bylo přijatelné řídit pouze cvičný GAZ-53 (při průjezdu zprava).
    Ať už říkáte cokoli, posilovač řízení je jedním z největších vynálezů v automobilovém průmyslu
  7. +3
    9. března 2019 10:33
    Děkuji, čekal jsem na další článek o vývoji automobilového průmyslu v SSSR. Den začal pozitivně.

    Fráze je matoucí: Na klikové skříni čtvrtého mostu byla instalována horská zarážka pro upevnění vozu na svazích.
    Nikdy jsem neslyšel o takovém důrazu. Může někdo vysvětlit, co to je a s čím se to jí.
    Díky předem .
    1. +5
      9. března 2019 10:48
      Zdůraznění hor - ne khukhry-muhry úsměv Taková věc, co wow..

      Vidíte kovovou hůl na řetězu trčící zezadu? Tady to je - horské ohnisko ..
      Obrázek ukazuje, jak byl připevněn ke klikové skříni mostu.
      1. +3
        9. března 2019 11:10
        Jo ... technika byla. Nebo z chudoby?
        1. 0
          9. března 2019 12:33
          Takový náklaďák by na začátku války jako traktor hodně pomohl.
          1. +1
            9. března 2019 14:06
            Rozbil by se na každém kopci jako T-35.
          2. +1
            9. března 2019 14:07
            Běda! Konstrukční nápad předběhl možnosti výroby v SSSR.
            O traktoru? Na začátku a po celou dobu jsme potřebovali tahač, který by mohl jednou rukou evakuovat těžké tanky KV-1 a KV-2, IS a IS-2. Střední T-34 ze sebe „tahaly“ bezvěžové náhražky a aby bylo možné přetáhnout KV, bylo zapotřebí druhého KV. A pak to bylo v podstatě špatné rozhodnutí kvůli jejich slabé adhezi.
            S pozdravem Vlado!
            1. +2
              9. března 2019 15:14
              Na začátku a po celou dobu jsme potřebovali traktor schopný evakuovat těžké tanky jednou rukou
              - nikdo takový traktor neměl
              1. +1
                9. března 2019 15:16
                Citace z faiver
                Na začátku a po celou dobu jsme potřebovali traktor schopný evakuovat těžké tanky jednou rukou
                - nikdo takový traktor neměl

                Němci na konci války vyrobili evakuační vozidla na bázi pantera! hi
                1. +1
                  9. března 2019 15:18
                  no, čtvercové, t34, IS bez věže byly také smavý
                  1. +1
                    9. března 2019 15:25
                    Četl jsem o IS jako traktoru, bohužel, neviděl jsem žádné informace o KV (bez věže) !!!
                    V zásadě byly KV taženy dvěma nebo dokonce třemi tahači nebo dvěma T-34 nebo samohybnými děly na základě "34"! S přetahováním KVshek - KVshkami si na začátku 20. světové války dost pohráli. Jedna KV mohla tahat další KV, ale po XNUMX km shořela spojka a bez hnutí už zůstaly dvě nádrže a ani jedna!
                    1. +1
                      9. března 2019 23:21
                      Na Leningradské frontě byl použit jeden traktor založený na KV-1. Bez věže a se zvýšeným bočním pancéřováním.Jsou fotky traktorů přestavěných z KV-1.
                    2. 0
                      11. března 2019 15:04
                      Citace: Kote Pane Kokhanka
                      Četl jsem o IS jako traktoru, bohužel, neviděl jsem žádné informace o KV (bez věže) !!!

                      Takových bylo. Zde je jeden z nich, který táhne zajatého „Tigra“ b/n 221.

                      EMNIP, Isaevův "Berlin-45" zmínil přítomnost tanku KV-1S jako součást jednoho z OGVTP - na jednom z fór napsali, že se jedná o bezohledný traktor, který byl uveden jako tank.
              2. 0
                9. března 2019 16:57
                Za to to měli Němci – bylo to jednodušší, ale během ofenzivy se stali vážným argumentem
              3. +1
                9. března 2019 17:01
                Hned vám dám odkaz! Jen netřeba říkat, co nebude vytaženo z bojiště. Je jasné, že to nepůjde! Otázkou je evakuace do opravárenských míst! Tanky jsou stahovány z bojiště! (https://topwar.ru/150993-drugoj-lend-liz-ballastnyj-tjagach-diamond-t-980-981.html)
                1. 0
                  9. března 2019 17:07
                  no, k čemu to je? je to mezi nimi deset let a není to pohon všech kol...
                  1. +1
                    9. března 2019 17:13
                    Ukázal jsem, co lidé měli! A ta samá 12. by dokázala potichu táhnout tank na přívěsu na vlečné síti rychlostí 10 km za hodinu, aniž by z lineární části srazila bojový tank!
                    1. +1
                      9. března 2019 17:22
                      ale ano, pouze průmyslový potenciál USA a SSSR v té době není srovnatelný ...
                      1. +1
                        9. března 2019 17:46
                        Směr jízdy byl prostě jiný! Namísto stovek a tisíc zbytečných cisteren by takových tahačů vyrobených v sérii 500 kusů vyrobilo více. Ale historie nezná konjunktiv :(
        2. 0
          9. března 2019 14:07
          Ať děláte cokoli, jen neopravujte silnice
          1. +2
            9. března 2019 15:46
            a máte v úmyslu vést nepřátelské akce výhradně na dálnici, pane posměvači?
            1. Alf
              +1
              9. března 2019 19:02
              Citace od Andyho
              a máte v úmyslu vést nepřátelské akce výhradně na dálnici, pane posměvači?

              A v Izraeli je to jediný způsob, jak bojují.
  8. -7
    9. března 2019 14:06
    Tomu se říká sabotáž. Prostředky nabité na stroj, který v zásadě nelze zvládnout v sériové výrobě.
    1. +7
      9. března 2019 15:32
      Citace od Ken71
      Tomu se říká sabotáž. Prostředky nabité na stroj, který v zásadě nelze zvládnout v sériové výrobě.


      Vážený Ken71, bohužel nemohu přijmout výše uvedenou poznámku, s výjimkou sfér drzosti ohledně sovětské konstrukční školy. Nedám ti mínus, kluci je nacpou bez mé účasti !!! Ale žádám vás, abyste nechali prezentace na téma „okolo ......., ale člověk ví všechno“! Věřte, že jen ten, kdo chodí, dokáže zvládnout cestu, i když tato cesta nikam nevede!!!
      hi
      1. +1
        9. března 2019 16:12
        Souhlasím s Vladislavem. byly získány zkušenosti, vznikl stroj. A proč je "v principu" nemožné? je to velmi možné, ale otázky ohledně strojového parku nebo výstavby automobilky již nejsou na projekční kanceláři ...
      2. -3
        9. března 2019 17:56
        Vyjádřil jsem svůj názor a zde je základ čeho. Opravdu již ve fázi návrhu nebylo jasné, že tento kůň je mrtvý. Jaké znalosti, jaké zdroje jsou potřeba k jeho provozu? Nebylo to hned jasné? Bůh mu žehnej motor, ale všechno ostatní. Možná na základě tohoto zázraku bylo navrženo něco lepšího a fungujícího. A tak byl jediný vzorek (což je už divný) odstrčen od hříchu, až se konce nedaly najít. Možná dostali ocenění a diplomy nebo s nimi počítali. A to je vše. To připomíná mnoho předválečných podivínů, navržených nikdo neví k čemu, ale to vše vzalo zdroje již tak chudé země.
        Co se týče záporů - opravdu si myslíte, že pro dospělého na nich záleží. Dejte alespoň dva.
      3. +2
        10. března 2019 01:28
        Citace: Kote Pane Kokhanka
        Věřte, že jen ten, kdo chodí, dokáže zvládnout cestu, i když tato cesta nikam nevede!!!

        Naprostý souhlas s vámi. Jakýkoli nový vývoj je krokem vpřed a neúspěch je také zkušenost, i když negativní. Potíž závodu v Jaroslavli byla v tom, že neměl vlastní výrobu motorů, nebyl dostatek kovacích a lisovacích zařízení, takže docházelo k vyhazování z aut do trolejbusů, úpravám stávajících komponentů a sestav.
        YATB-3
        YATB-4
        "Sovětská vláda na rok 1941 plánovala radikální rekonstrukci Jaroslavlského automobilového závodu s cílem masové výroby nových sedmitunových nákladních vozů. Jaroslavlští konstruktéři zahájili práce na projektu perspektivního nákladního vozu YAG-14, určeného pro výrobu v renovovaném závodě Prototyp pro něj byl americký nákladní automobil Jimmy-803 "s dieselovým motorem o výkonu 110 k. V červnu 1941 byl projekt téměř připraven, ale německý útok na SSSR zmařil všechny plány." https://yamz-td. ru/dvigateli-yamz/cat-dv-yamz/item /203-yamz-238n.html
        Zde je další dodatek: Chybějící článek
        Historie kamionu YAG-7 http://www.gruzovikpress.ru/article/13596-istoriya-gruzovika-yag-7-nedostayushchee-zveno/
    2. +2
      9. března 2019 15:56
      Jako experimentální vývoj je to v pořádku. V letech 1931 až 1939 byl vyvinut dieselový motor NATI-Koju (MD-23), zpočátku 82 ~ 87 hp, poté posílen na 95 hp. Motor prošel státními zkouškami, ale do série se nedostal.
    3. +2
      9. března 2019 16:47
      HM! To bych neřekl! Na tehdejší dobu průlomová jednotka. Opravdu průlom! Pokud by mysleli na kokpit nad motorem, pak by vývojáři museli okamžitě vytesat pomník.
      P.S. Nebylo možné zvládnout? To bych neřekl. Naskytla se příležitost a s amery vznikl svět přátelství žvýkaček. V Americe zuřila krize a prodávali vše, co se dalo, aby nezkrachovali. Otázkou je, že vedení Rudé armády se na chlapce dívalo jiným směrem! A pokud místo 2000+ zbytečných klínů armáda dostala 500 těchto vozidel, tak dělostřelectvo RGK v roce 1941 mohlo odejít alespoň do týlu. A celkově by měl schopnost manévrovat a střílet. Vzhledem k tomu, že jeden náklaďák by vezl jak kalkulaci, tak munici a táhl dělo normální rychlostí těch časů 30-35 km/h po silnici a ne jako traktor se svými 5-7 km/h!
      1. 0
        9. března 2019 22:10
        A proč vám Voroshilovets nevyhovuje. Je zajímavé vidět, jak B-2 nebo B-4 skáče po tomto náklaďáku
      2. 0
        11. března 2019 16:45
        Citace z dgonni
        A kdyby místo 2000+ zbytečných tanket dostala armáda 500 těchto vozidel

        Takže klíny a plavky s YAG-12 se nijak nekříží. Pancéřový detail je vyroben na základě jednoduchých a zvládnutých v řadě jednotek GAZ. Ale YAG-12 vyžaduje exkluzivní:
        YaG-12 byl vybaven motorem Continental o síle 120 sil a složitou převodovkou, vyrobenou podle de Dionova schématu s pohony kol devíti krátkými kardanovými hřídeli s 18 importovanými homokinetickými klouby a 42 ložisky.

        A hlavně - otázkou zůstává průchodnost při tažení. Protože ve stejné BA byla průchodnost také považována za vyhovující.
  9. +1
    9. března 2019 16:41
    Když si vezmete slevu na třicítky, tak to auto dopadlo skvěle! Ano dviglo spojkové můstky a cv klouby Amerovskie. Otázkou je, že montáž a inženýrství byly jeho vlastní! pokud by byla zavedena sériová výroba, tak by se postupně zpřísňovala výroba náhradních dílů, zvedla by se úroveň operátorů. Když se podíváte trochu dále, pak se dělené řiditelné mosty objevují v unii daleko přes 50 let!
    P.S. úroveň předvídavosti a inženýrství předčila možnosti oboru a hlavně pochopení hlavního zákazníka v potřebě vyvinout takovou platformu. Mimochodem, na tahání 152mm děl se služebnictvem byla taková dráha nejvíc! A výpočet a munice a zbraně v jednom autě. Přitom s nekyselou rychlostí a ovladatelností jak na 30. léta, tak i na konci války!
    PS2 Problém svazu byl v tom, že se hodně peněz házelo do letectví, tanků a flotily a dělostřelectvo a pěchota se ve skutečnosti pohybovala pěšky a tažená koňmi. Němci ukázali xy od xy a teď od zis. Sovětská armáda proto ve skutečnosti začala normálně bojovat poté, co byla víceméně nasycena autotrakcí a vozidly pro přepravu personálu. A pak všechno do sebe zapadlo. Strategie a taktika se spojily se skutečnou potřebou.
    1. +1
      10. března 2019 02:35
      Citace z dgonni
      PS2 Problém odboru byl v tom, že se hodně peněz házelo do letectví, tanků a flotily a dělostřelectvo a pěchota se ve skutečnosti pohybovala pěšky a tažená koňmi.

      Bohužel část vysoce přesných zařízení nebyla do SSSR dodávána ani v době krize. Proto bylo nutné továrny reprofilovat, vybavení, které se nějak podařilo nakoupit, dát továrnám na letecké motory, protože většina tanků, torpédových člunů, BC a námořních lovců měla upravené letecké motory M-17, M-34, GAM-34.
    2. 0
      11. března 2019 17:04
      Citace z dgonni
      Problém svazu byl v tom, že se hodně peněz házelo do letectví, tanků a flotily a dělostřelectvo a pěchota se pohybovala fakticky pěšky a tažená koňmi. Němci ukázali xy od xy a teď od zis.

      ICHH se mezi Němci pohybovalo i dělostřelectvo a pěchota pěšky a tažené koňmi.
      A motorizovaná pěchota a dělostřelectvo patřily právě k „tankům“, do kterých obrovské vyhozené peníze. Ale peníze se přímo přeměňují ve zboží pouze v myslích liberálních ekonomů. V praxi továrny a jejich konstrukční kanceláře, když dostaly peníze, dělaly to, co pro ně bylo výhodnější vyrábět, a ne to, co po nich zákazník požadoval – a to všude, dokonce i v tancích a letadlech.
      Předpokládalo se, že traktor STZ-5 bude univerzálním typem traktoru, který splňuje jak požadavky zemědělství a dopravy, tak požadavky na dělostřelecký traktor.
      Hned na prvních vzorcích traktoru se závod přesvědčil, že vytvořený stroj nesplňuje žádný z uvedených požadavků.
      Závod odmítl myšlenku vytvoření takového univerzálního stroje a začal vyrábět traktory STZ-5, které podle jeho názoru splňují požadavky zemědělství a dopravy. Traktor STZ-5 však tyto požadavky v mnoha ohledech nesplňoval a během těchto let musel závod zavést asi 900 změn v konstrukci jím vyráběných traktorů.
      Vzhledem k tomu, že v Rudé armádě nebyl žádný traktor pro divizní dělostřelectvo, přestože traktor STZ-5 neprošel jedinou polní zkouškou, bylo nutné tento traktor používat v Rudé armádě jako dočasné opatření, dokud nebude nový traktor se objevily, plně vyhovující novým požadavkům poddůstojníků.
      (...)
      Stalingradský závod vyrobil 2 vzorky modernizovaných traktorů STZ-5, které byly v roce 1940 podrobeny polním zkouškám. Modernizované traktory nepřežily polní testy, po kterých stalingradský závod tuto práci opustil a dodnes nedělá nic pro modernizaci traktoru STZ-5 ...
      Traktor STZ-5 ani z hlediska dynamických vlastností, ani z hlediska snadnosti údržby, ani z hlediska spolehlivosti v žádném případě nesplňuje požadavky na divizní dělostřelecký tahač a naléhavě vyžaduje velké množství změn pokrývajících celý design traktoru...
      Divizní dělostřelectvo nemá odpovídající tahač, který by vyhovoval jeho taktickým a technickým údajům a požadavkům.
      © Ulanov/Shein
      A mimochodem o shodě tabulkových výkonnostních charakteristik a výkonnostních charakteristik skutečného produktu:
      ..vezměte tento tahač a zkuste pracovat s kanónem: netáhne potřebnou hmotnost kanónu, výkon jako u vojenského stroje je nízký ... drsný chod, barbarské podmínky pro řidiče v kabině tento tahač zcela znehodnocují . A pokud je toto auto ponecháno jako přepravní prostředek a jako prostředek pro přepravu zboží, tak také nesedí z hlediska nosnosti... Armáda potřebuje třítunová vozidla a pokud je to jeden a půl tuny, pak nebude spokojená ani armáda ... Všechny vaše transportní vozy mají unikátní řadu nedostatků ... Maximální rychlost tohoto vozu je 8 km/h, ale obvykle jede 6 km/h... auto se samo netáhne na 4. rychlostní stupeň... kdybych se dostal do bojové pozice a pak potřebuji okamžitě změnit polohu a potřebuji 40 minut na nastartování traktoru...
      © duben 1941. Setkání konstruktérů na STZ se zástupci armády ohledně provozu STZ-5.
  10. 0
    9. března 2019 17:22
    Pro mě je novinkou, že v roce 1932 (!) mohli v Sovětském svazu zkonstruovat podobný stroj. To naznačuje, že ruská strojírenská škola byla jednou z nejvyspělejších v Evropě. Koneckonců, Litvínov Design Bureau spoléhal na založení ruské inženýrské školy. Stejně tak moderní designéři spoléhají na základy ruských a sovětských inženýrských škol
    1. +5
      9. března 2019 18:16
      To naznačuje, že ruská strojírenská škola byla jednou z nejvyspělejších v Evropě.
      Ve vztahu k automobilovému průmyslu v zásadě chyběla ruská strojírenská škola, protože automobilový průmysl jako takový neexistoval.
      Sovětská automobilová škola začínala od nuly, kopírovala zahraniční vzory a sbírala zkušenosti.
      Pro srovnání - anglický čtyřnápravový nákladní automobil Scammell Rigid Eight, 1937, nosnost 16 tun.
      1. 0
        9. března 2019 21:54
        Pak se podívejte, kde je druhý pár kol na našem a tomto. Možná uvidíte rozdíl. Zdálo se, že se naši snaží vyřešit problém běžeckých schopností - britské rozložení hmotnosti. Protivníci skončili s nákladním tahačem. Stalo se to, co se stalo našim
        1. +3
          10. března 2019 00:32
          Chápete význam mého komentáře? Snažil jsem se soudružce Astře wild sdělit, že kvůli chybějícímu automobilovému průmyslu a strojírenské škole v Rusku musel SSSR začínat vše od nuly, takže zatímco v zemích, kde byl automobilový průmysl, plnohodnotná auta byly stavěny sériově, v SSSR vznikly experimentální jednotlivé exempláře neúnosné pro průmysl.
          1. 0
            10. března 2019 11:47
            Ale pro zbytečné KV 2 a T 35 se síla našla.
            1. 0
              11. března 2019 17:13
              Citace: Vadim237
              Ale pro zbytečné KV 2 a T 35 se síla našla.

              Takže KV-2 pro závod byl jednodušší než Jaroslavlský zázrak s 18 CV klouby. úsměv
      2. 0
        10. března 2019 21:35
        Za desáté, pokud si myslíte, že jelikož jsem žena, nic nevím, jste na omylu. Vím, jak číst a vidět časopis "za volantem", a byl tam příběh o prvních ruských autech: Frese, Dux, Russobalt a zdá se, že Lessner. Inženýři samozřejmě „nevynalezli kolo“, ale použili dovážené komponenty (nyní dokonce i automobiloví giganti používají hotové komponenty), ale přesto ruští inženýři také provedli vylepšení. Možná, že J Dux nebo Frese použili jídlo z nějakého dovezeného auta, ale nepoužívají teď designéři jiné nápady?
        1. +2
          10. března 2019 22:49
          Zapomněl jsi na Puzyreva. Ruský automobilový závod I.P. Puzyrev, první vůz byl vyroben v roce 1911, navíc byl vůz koncipován jako zcela ruský. Puzyrev se rozhodl, že výroba závodu bude celý cyklus, bez nákupu dílů ze zahraničních továren.
          Magneta, zapalovací svíčky a karburátory, které byly na tehdejší dobu high-tech, se však musely nakupovat v zahraničí.
          V roce 1911 byl vydán první vůz pod názvem „Bubble-28-35“, měl světlou výšku více než 300 milimetrů a jeho motor vyvinul výkon 35 koňských sil. Ivan Petrovič Puzyrev nezávisle navrhl všechny součásti svých vozů, ačkoli jako základ byl vzat vůz Case.
          Za pouhé tři roky od chvíle, kdy byl vyroben první vůz, do požáru, ke kterému došlo v lednu 1914 v I.P. Puzyrev, bylo vyrobeno 38 vozů.
          V rusko-baltském závodě, kde bylo v letech 1908 až 1915 vyrobeno 450 vozů.
          Zbytek je mnohem menší.
          Pro srovnání. V roce 1895 měly USA pouze 4 automobily a v roce 1910 již 468.000 10.000 automobilů, z toho 1914 2 nákladních. Do roku 50.000 se počet automobilů v USA zvýšil na 100.000 miliony, včetně více než 65.000 20.000 nákladních automobilů, Francie a Anglie měly každá přibližně XNUMX XNUMX automobilů, Německo - asi XNUMX XNUMX automobilů a XNUMX XNUMX motocyklů.
          Není proto nutné hovořit o přítomnosti v Rusku před érou SSSR jakéhosi automobilového průmyslu a strojírenské školy automobilek.
        2. 0
          11. března 2019 17:21
          Citace: Astra wild
          a byl tam příběh o prvních ruských autech: Frese, Dux, Russobalt a zdá se, že Lessner

          Lessner je "Daimler": prodej "čistých" německých vozů a montáž vozidel na německé základně.
          §jeden - ". . Firma Daimler poskytuje veškeré stavební plány a výkresy pro konstrukci motorů a obecně vše, co je pro výrobu motorů potřeba. . ."
          §osm - ". . .Daimler poskytuje technický personál pro organizaci výroby, . . . B.G. je jmenován konzultačním inženýrem. Lutsky, se kterým společnost "Lessner" uzavírá zvláštní smlouvu. . ."
          §9 - ". . .na každé straně motoru vyrobeného Lessnerem musí být připevněn štítek s nápisem „Loutzky-Daimler“ a výrobním číslem. . ."

          Téměř všechny nákladní vozy Lessner byly postaveny na německých podvozcích zakoupených ze závodu Daimler v Marienfeldu.

          7. července 1904 na rozkaz hasičského sboru Alexandra Něvského z Petrohradu vypravil Lessner svůj první vůz. Jednalo se o hasičský vůz na 2tunovém podvozku s 2hp 15válcovým motorem. Ruští autohistorici považují tento Lessnerův hasičský vůz za první vůz společnosti smontovaný v Rusku a vybavený ruským motorem, ale tato skutečnost je pochybná. Podle archivu Daimler-Benz byl do Ruska odeslán podvozek s motorem a převodovkou, dokonce se zachovala fotografie podvozku vyrobeného v roce 1903 připraveného k odeslání do Ruska, tento snímek byl pořízen v Německu.

          Cit. na. Stanislav Kirilets. "Lossner kamiony. Historie automobilové značky Lessner"

          A jakmile Němci 28. června 1909 vypověděli Lessnerovi smlouvu pro nízkou úroveň prodeje svých vozů, Lessnerova automobilka okamžitě zemřela.
    2. Alf
      +2
      9. března 2019 19:06
      Milá Astro! Pokud se podíváte na televizní seriály Auta v uniformě a Kola země Sovětů, dozvíte se spoustu velmi zajímavých věcí. Stačí hledat Kola země Sovětů v kompletní sadě 12 sérií. Existují také na Rutrekker.
  11. +4
    9. března 2019 19:31
    Děkuji za článek. Pro milovníky historie techniky YaG-12 to není vůbec žádná novinka. Dát to v té době na dopravník bylo absolutně nereálné. YaAZ neměl kapacitu. Chyběla technologie pro hromadnou výrobu spolehlivého stroje. Ale zanechala svou stopu.
    O něco později se objevil ještě originálnější experimentální vůz 8x8 navržený profesorem Chudakovem. Tady a nezávislé zavěšení všech kol, mimochodem i diesel Koju. Šlo však o čistě experimentální stroj, který měl otestovat teoretické základy vícenápravových terénních vozidel.
    Nebýt těchto vozů, nebyly by koncem 1950. a začátkem 1960. let čtyřnápravové základny Mazov Shaposhnik a Zilov / Grachev.
    1. 0
      1. července 2019 02:22
      YAG-12 mohl být vyráběn v malých sériích. Existuje experimentální stránka. Tam by mohli sbírat. Zde je zajímavé vyšetřování osudu YAG-12 a o tom, kdo a jak jej zničil. - https://cont.ws/@darnichanin/1301335
  12. 0
    10. března 2019 21:41
    Citace: Alf
    Milá Astro! Pokud se podíváte na televizní seriály Auta v uniformě a Kola země Sovětů, dozvíte se spoustu velmi zajímavých věcí. Stačí hledat Kola země Sovětů v kompletní sadě 12 sérií. Existují také na Rutrekker.

    Kola země Sovětů, sledoval jsem samostatný seriál. Muževův dědeček pracoval v závodě ZiL a mohl hodiny mluvit o sovětských poválečných autech a naznačovat, kdo je „prototyp“ a rozdíly
  13. 0
    11. března 2019 01:10
    Napište správně autora, 12 tun na 12 kolech *)
  14. 0
    1. července 2019 02:17
    Zde je zajímavé vyšetřování osudu YAG-12 a o tom, kdo a jak jej zničil. - https://cont.ws/@darnichanin/1301335

"Pravý sektor" (zakázaný v Rusku), "Ukrajinská povstalecká armáda" (UPA) (zakázaný v Rusku), ISIS (zakázaný v Rusku), "Jabhat Fatah al-Sham" dříve "Jabhat al-Nusra" (zakázaný v Rusku) , Taliban (zakázaný v Rusku), Al-Káida (zakázaný v Rusku), Protikorupční nadace (zakázaný v Rusku), Navalnyj ústředí (zakázaný v Rusku), Facebook (zakázaný v Rusku), Instagram (zakázaný v Rusku), Meta (zakázaný v Rusku), Misantropická divize (zakázaný v Rusku), Azov (zakázaný v Rusku), Muslimské bratrstvo (zakázaný v Rusku), Aum Shinrikyo (zakázaný v Rusku), AUE (zakázaný v Rusku), UNA-UNSO (zakázaný v Rusko), Mejlis lidu Krymských Tatarů (v Rusku zakázán), Legie „Svoboda Ruska“ (ozbrojená formace, uznaná jako teroristická v Ruské federaci a zakázaná)

„Neziskové organizace, neregistrovaná veřejná sdružení nebo jednotlivci vykonávající funkce zahraničního agenta“, jakož i média vykonávající funkci zahraničního agenta: „Medusa“; "Hlas Ameriky"; "Reality"; "Přítomnost"; "Rozhlasová svoboda"; Ponomarev; Savitská; Markelov; kamalyagin; Apakhonchich; Makarevič; Dud; Gordon; Ždanov; Medveděv; Fedorov; "Sova"; "Aliance lékařů"; "RKK" "Centrum Levada"; "Pamětní"; "Hlas"; "Osoba a právo"; "Déšť"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kavkazský uzel"; "Člověk zevnitř"; "Nové noviny"