Náklaďák YAG-12. Osm tun na dvanácti kolech
Zkušený YAG-12 v místě továrny. Foto Bronetehnika.narod.ru
Velení Rudé armády tehdy projevilo velký zájem o nákladní auta se zvýšeným počtem náprav. Takže z iniciativy Rudé armády byla vyvinuta nová třínápravová vozidla, včetně Yaroslavl YAG-10. Kromě toho armáda v roce 1931 testovala čtyřnápravové vozidlo s pohonem všech kol britské konstrukce a začala se o takovou techniku zajímat. Výsledkem tohoto zájmu byla nová zakázka pro YaGAZ.
Новый проект
Po dokončení vývojových prací na stroji YaG-10 bylo zatížení konstrukční kanceláře YaGAZ výrazně sníženo. Ženisté však nepolevili a pustili se do plnění nového armádního rozkazu. Armáda chtěla získat nákladní automobil s neobvyklým uspořádáním kol 8x8, díky čemuž bylo plánováno zvýšení schopnosti běžet na nerovném terénu a v terénu.
Počátkem třicátých let byly takové vozy vyvíjeny v několika předních zemích a velení Rudé armády to považovalo za důvod k obavám. YaGAZ tak musel vytvořit zásadně nový vůz v co nejkratším čase a zacelit mezeru se zahraničními lídry v oboru. Závod dostal výbornou příležitost nejen dohnat, ale i předběhnout zahraniční konkurenci.
Vedoucím nového projektu se stal A.S. Litvínov, který měl již bohaté zkušenosti s vývojem nákladních vozidel. Nadějný vůz z určité doby nesl označení YAG-12 – „Yaroslavl Truck“. Čísla označovala odhadovanou nosnost stroje.
Zákazník požadoval, aby byl nákladní vůz představen co nejdříve, a proto se konstrukční kancelář YaGAZ rozhodla postavit nový YaG-12 na základě stávajícího YaG-10. Bylo plánováno použití osvědčených konstrukčních řešení a zapůjčení různých jednotek. Zároveň bylo nutné použít zcela nové komponenty a zavést nestandardní nápady.
Vznikl například vlastní koncept čtyřnápravového nákladního vozu s pohonem všech kol. Použití čtyř párů kol umožnilo snížit měrný tlak na půdu a pohon všech kol se postaral o zvýšení trakce. V zahraničí byly tyto možnosti nejčastěji využívány samostatně: v některých projektech byly nabízeny vozy střední třídy se zlepšenou průchodností terénem, jiné počítaly se zvýšením přepravní kapacity. Tým A.S. Litvinová se rozhodla splnit dva úkoly najednou a dosáhnout vynikajícího výkonu.
čtyři mosty
Nový nákladní vůz YaG-12 byl do jisté míry podobný sériovému YaG-10. Bylo navrženo použít podlouhlý rám kanálů, spojený s nýty. Jeho zadní část byla vyztužena přídavnými profily. Před rámem byla umístěna pohonná jednotka, za kterou byla kabina. Zbytek rámu byl dán pro instalaci nákladového prostoru. Pod motor a kabinu na rámu bylo navrženo umístění předního podvozku s dvojicí náprav. Dvě zadní nápravy byly pod karoserií.
Čelní pohled. Dobře jsou patrné charakteristické agregáty předních náprav. Kresba "Technologie - mládež"
Auto potřebovalo výkonnější elektrárnu. Pro použití na YaG-12 byl vybrán benzinový motor Continental 22R americké výroby s výkonem 120 HP. Vícelamelová suchá spojka a převodovka Brown-Lipe 554 byly převzaty ze sériového YAG-10. Skříň měla 8 rychlostních stupňů vpřed a 2 vzad. Na výstupním hřídeli skříně byla pásová parkovací brzda.
Za převodovkou se pod zadní stěnou kabiny nacházela převodová skříň vlastní konstrukce YAGAZ. Pohon hlavních ozubených kol čtyř náprav byl organizován pomocí sady kardanových hřídelí. Hřídele z rozdělovací převodovky šly na ozubená kola druhé a třetí nápravy. Z nich odcházely další dva hřídele pro pohon krajních náprav.
Zadní podvozek byl zapůjčen ze stávajícího třínápravového nákladního vozu. Jeho součástí byly dva mosty s ozubenými koly na bázi čelních kol. Konstrukce převodovek a klikových skříní mostů zůstala stejná. Totéž platilo pro zavěšení. Zadní podvozek si ponechal stávající brzdový systém s podtlakovým posilovačem. Na klikové skříni čtvrtého mostu byla instalována horská zarážka pro upevnění stroje na svazích.
Nápadný je pohled na pravobok a záď, uspořádání rámu a umístění jednotek. Obrázek Denisovets.ru
Konstrukce předního podvozku byla vyvinuta od nuly. Na rámu stroje byla napevno uložena dvě hlavní ozubená kola s kuželovými koly. Z nich vycházely krátké příčné kardanové hřídele, spojené otevřenými klouby s rovnoběžnou úhlovou rychlostí. To umožnilo zajistit pohon předních kol a také učinit obě přední nápravy řiditelné. Dřívější výpočty ukázaly, že čtyřnápravový stroj s navrženým uspořádáním potřebuje několik řízených kol, a tento problém byl vyřešen. Přední nápravy byly ovládány pomocí upraveného mechanismu řízení z Ya-5. Byl spojen s koly druhé nápravy, která s první nápravou spolupůsobila prostřednictvím podélných tyčí.
Přes rozdíl v konstrukci pohonů měly oba podvozky podobné zavěšení. Pod rámem byly zavěšeny boty s podélnými půleliptickými pružinami. Konce pružin byly spojeny s pouzdry kloubů CV (na předních nápravách) nebo s pouzdry náprav (na zadních). Charakteristickým znakem použitého podvozku bylo mírné snížení neodpružené hmoty, což umožnilo zvýšit nosnost.
Je třeba poznamenat, že konstruktéři YaGAZ museli pracovat na netriviálních úkolech při absenci osvědčených řešení. To vedlo k vážné komplikaci převodovky: obsahovala 9 kardanových hřídelí, 18 kloubů a více než 40 ložisek najednou. V tomto ohledu musela být spolu s další dokumentací převedena do výroby speciální schémata pro řízení směrů otáčení hřídelí a dalších součástí.
Na kolech byl nákladní vůz YaG-12 sjednocen se stávajícím vybavením. Přední podvozek měl jednoduchá kola, zatímco zadní podvozek měl dvojitá kola. Kola byla zapůjčena ze sériových vozidel. Zadní kola mohla být vybavena odnímatelnými pásovými řetězy typu „Overal“.
Uspořádání elektrárny, převodovky a podvozku. Obrázek Bronetehnika.narod.ru
K převodové skříni byla připojena další zařízení. Pod přední část korby byl tedy umístěn naviják s možností vyvedení lanka dopředu nebo dozadu. Vůz byl také vybaven vlastním kompresorem pro čerpání kol. Trvalý swap však nebyl použit.
Motorový prostor nového vozu byl pokryt nadrozměrnou kapotou, vytvořenou na základě stávajících produktů. Stejně jako předtím byl vpředu voštinový chladič. Nahoře bylo víko s obdélníkovými poklopy a na boku byly zvedací strany se žaluziemi. Byla použita již hotová kabina sériového typu se třemi místy pro řidiče a cestující. Pod společným sedadlem byla palivová nádrž na 164 litrů benzinu. Na bocích kapoty a kabiny se objevilo nové prodloužené křídlo. Jeho zadní část sloužila jako podnožka.
Nákladní plošina byla vyrobena ve formě palubní karoserie. Byl převzat ze sériového YAG-10, ale mírně zkrácen. Přední stěna korby byla namontována napevno, zbytek bylo možné sklopit dozadu a zafixovat zámky. Pod takovou karoserií se převáželo rezervní kolo a bedna na nářadí.
YAG-12 na zkouškách. Foto Bronetehnika.narod.ru
Zásadně nový podvozek měl minimální vliv na rozměry kamionu. Délka YAG-12 se zvětšila na 6,6 m, šířka nepřesáhla 2,4 m, výška byla necelých 2,8 m. Pohotovostní hmotnost vozu byla 8 t. Předpokládaná nosnost na dálnici je 12 tun, dne nerovný terén - 8 tun Celková hmotnost vozíku tak dosáhla rekordních 20 t. Motor s dostatečným výkonem mu umožňoval dosahovat rychlosti až 45 km/h a také překonávat různé překážky. Spotřeba paliva - 52 litrů na 100 km.
Auto na prázdniny
Vývoj projektu YAG-12 byl dokončen v polovině léta 1932. Krátce poté zahájil Jaroslavlský státní automobilový závod č. 3 výrobu potřebných dílů a následnou montáž prototypu. Stavba prototypu trvala asi tři měsíce. Možná by stavba složitého vozu mohla trvat déle, ale automobilky se jej rozhodly představit k dalšímu výročí Říjnové revoluce. Došlo k určitému zpoždění oproti harmonogramu, ale v posledních dnech se situace napravila a v pozdních večerních hodinách 5. listopadu zkušený YaG-12 poprvé nastartoval a odjel.
Prvním testem vozu byl výlet do Moskvy, kde se měl účastnit slavností. Večer následujícího dne byla v hlavním městě kolona skládající se z jednoho YAG-12 a několika sériových YAG-10. 7. listopadu projela Rudým náměstím auta Jaroslavlské výroby. Brzy bylo vybavení ukázáno vojenskému a politickému vedení země. Vojenští vůdci vysoce ocenili nový vývoj pro armádu a dali zelenou pokračovat v práci.
Po dovolené se zkušený YAG-12 vydal na testování do Vědeckého automobilového a traktorového institutu. Během několika příštích měsíců vědci a inženýři stroj testovali a prokázali jeho skutečné schopnosti. Odhadované jízdní vlastnosti a nosnost byly potvrzeny. Kromě toho se zjišťovaly terénní schopnosti zařízení. Nákladní automobil s užitečným zatížením dokázal vyjet svah o strmosti 30°, přejíždět příkopy široké 1,5 m a brody hluboké 0,6 m. Vozidlo se pohybovalo ve sněhu o hloubce 500 mm a dokázalo překonávat překážky podobné výšky. Použití tratí "Celkově" výrazně zvýšilo prostupnost.
Testování kamionu na svahu. Foto Bronetehnika.narod.ru
YaG-12 byl také testován jako dělostřelecký tahač. S pomocí tažného zařízení a v některých situacích i navijáku mohla nést jakékoli domácí zbraně, včetně velkých ráží. V korbě bylo možné přepravovat munici a posádku.
Plány a realita
Obecně platí, že perspektivní čtyřnápravový nákladní automobil těžké třídy YaG-12 vyhovoval zákazníkovi v osobě velení Rudé armády. Pro zlepšení technických a provozních vlastností bylo zapotřebí drobných vylepšení a doladění. V rámci zdokonalování bylo plánováno postavit a otestovat sedm nových prototypů. Po dokončení vylepšení by stroj mohl najít uplatnění v různých oborech – jak v armádě, tak v národním hospodářství.
Hlavním odběratelem nové techniky, jak věřili v letech 1932-33, měla být Rudá armáda. Potřebovala auta v konfiguraci valníků, ale nebyla vyloučena možnost vytvoření dalších úprav s jinou výbavou. Automobil s nosností 12 tun by se mohl stát vozidlem pro osoby, pevný, sypký či kapalný náklad nebo tahačem nářadí či jiných přívěsů.
Přídavná přední náprava usnadnila překonávání zákopů. Foto Bronetehnika.narod.ru
V zájmu národního hospodářství bylo také navrženo postavit různé modifikace YAG-12. Sklápěče, cisterny apod. mohly sloužit v civilních objektech společně s nákladním automobilem. Byl zvažován návrh na vytvoření dvoupatrového velkokapacitního autobusu. Předchozí nákladní vozy Jaroslavl se dokázaly stát základem pro autobusy a nový vůz měl také vysoký potenciál tohoto druhu.
Všechny tyto plány však nevyšly. Situace kolem projektu YAG-12 a celý směr těžkých nákladních vozidel se ve stejném roce 1933 dramaticky změnil. Po absolvování zkoušek v NATI byl jediný vyrobený čtyřnápravový nákladní automobil předán jedné z vojenských jednotek v Saratově k dalšímu testování v armádě. Tím se jeho stopa ztrácí. Jak dlouho a jak byl YAG-12 používán na novém místě, není známo. Chybí také informace o jeho dalším osudu. Zřejmě v určité chvíli došlo k vyřazení a rozebrání zkušeného nákladního vozu.
Krátce po předání prototypu nákladního automobilu k vojenským zkouškám se velení Rudé armády rozhodlo opustit další vývoj čtyřnápravových vozidel. Tato technika měla velké vyhlídky a potvrdila je v praxi, ale v té době nevypadala optimálně. Nové stroje typu YaG-12 byly složitější a dražší než ty stávající, což mohlo bránit jejich masové výstavbě. V důsledku toho bylo rozhodnuto opustit osmikolový podvozek ve prospěch stávajících a vyráběných třínápravových konstrukcí.
Minulost a budoucnost
Práce na slibném nákladním vozidle YAG-12 s neobvyklým složením kol a jedinečnými technickými vlastnostmi netrvaly příliš dlouho. Konstrukce nového stroje začala na začátku roku 1932 a rozhodnutí o zastavení prací padlo před koncem následujícího roku 1933. Je třeba poznamenat, že do této doby se pouze Jaroslavl State Automobile Plant podařilo vyvinout a postavit vlastní verzi čtyřnápravového nákladního automobilu. Jiné podniky se takovými tématy buď vůbec nezabývaly, nebo se nemohly posunout nad rámec předběžné studie.
Uzavření projektu YaG-12 mělo velký vliv na další vývoj sovětského automobilového a speciálního vybavení. Téma čtyřnápravových těžkých vozidel a vysoké průchodnosti terénem se vrátilo až v polovině padesátých let. Zároveň se Jaroslavlský automobilový závod nepodílel na vývoji nových modelů - v té době byl pověřen konstrukcí nákladních automobilů méně odvážného vzhledu.
Projekt nákladního vozidla YAG-12 nastoupil v r příběhy domácí automobilový průmysl. Potvrdil schopnost našich podniků vyvíjet ty nejodvážnější a nejslibnější projekty nové technologie. Ukázal však také, že ne každý takový vývoj může najít uplatnění v konkrétním časovém období v podmínkách pro něj charakteristických.
Podle materiálů:
http://denisovets.ru/
http://bronetehnika.narod.ru/
http://sovcarhistory.ru/
Shugurov L.M., Shirshov V.P. Auta země Sovětů. – M.: DOSAAF, 1983.
Dashko D. Sovětské nákladní vozy 1919-1945. - M .: Automobilový archivní fond, 2014.
Kurikhin O. Předčasné mistrovské dílo // Technika pro mládež, 1997. č. 7.
informace