Také v SSSR byl další problém - potřeba pokrýt objekty nacházející se v oblastech Dálného severu a Dálného východu, kde byla nejen špatně rozvinutá síť letišť, ale prostě neexistovaly žádné silnice. To vše donutilo sovětské konstruktéry pracovat na alternativních možnostech startu proudových letadel, propracovat možnost neletištního startu. To platilo i pro odlehlé oblasti země s nerozvinutou infrastrukturou letišť a v případě rozsáhlých nepřátelských akcí, kdy se letoun mohl vznést k nebi pomocí bodového startu.
Myšlenka startovat letadlo z místa je téměř stejně stará jako ona letectví. Ještě v roce 1916 měly tři americké křižníky speciální 30metrové katapulty určené k vypouštění hydroplánů. Myšlenka neletištního startu získala druhý život již v 1950. letech minulého století. Impulsem byl výskyt řízených střel, kterým se tehdy říkalo projektily. Pro spravedlnost je třeba poznamenat, že první řízené střely byly letadla, ale pouze bez posádky. Nejprve se spouštěly výhradně z plochých kolejnic, vertikální odpalovací kontejnery v té době nebyly. Úspěch s vypuštěním prvních řízených střel donutil armádu a konstruktéry letadel věnovat pozornost schématu jejich vypouštění.
MiG-19 (SM-30)
Na problému neletištního startu v SSSR se začalo aktivně pracovat v 1950. letech 19. století. Zároveň byl uveden do praxe jeden z projektů založených na stíhačce-interceptoru MiG-30. Projekt dostal označení SM-50. Celkem byly připraveny dvě stíhačky a několik odpalovacích zařízení. Další projekt zahrnoval různé možnosti startu pro vyvíjený nadzvukový strategický bombardér M-50. Na projektu pracovali v Myasishchev Design Bureau, včetně možnosti bodového startu bombardéru přímo z jeho parkoviště. Neméně exotické byly i další možnosti s možností odpalovat M-XNUMX z různých vozíků s raketovými posilovači s kolovým podvozkem nebo vozíků na kolejové dráze a také možnost použít ke startu hydrokáru.
Výnos Rady ministrů SSSR o návrhu a konstrukci speciálního neletištního odpalovacího systému byl vydán v roce 1955. Do řešení tohoto problému se zapojili i specialisté OKB-155. Práce řídil M. I. Gurevich a A. G. Agronik byl zodpovědný za finalizaci stíhačky MiG-19 podle těchto požadavků. Odpalovací zařízení, PU-30, bylo navrženo speciálně pro vypouštění stíhačky. Spouštěč katapultů byl vytvořen na základě dvounápravového přívěsu YaAZ-210, mohl být instalován na jakýkoli, dokonce i ne nejrovnější povrch, který byl schopen odolat jeho hmotnosti.
Stíhací stíhačka byla přepravována na silném nosníku, který byl namontován na čtyřkolovém přívěsném vozíku, ze kterého se prováděl vzlet. Tato rampa měla zvedací a otočný mechanismus, aby se stíhačka mohla natočit na nosník. Vyhazovací zařízení bylo instalováno do pracovní polohy, načež bylo letadlo pomocí navijáku nataženo na vedení transportního a odpalovacího zařízení, k tomu byly na bocích trupu MiGu-19 umístěny speciální podložky. Před startem bylo nutné provést ještě jednu operaci – vykopat dostatečně velkou jímku za transportem a odpalovacím zařízením, určenou ke snížení dopadu plynových trysek na zem. Poté byla stíhačka se zasunutým podvozkem připevněna ke kolejnicím pomocí smykem kalibrovaných šroubů. A nakonec byly vodicí lišty spolu s letadlem zvednuty pod úhlem 15 stupňů. Pilot se do kokpitu stíhačky dostal pomocí žebříku.
Jakmile byl v letadle, pilot nastartoval hlavní motory RD-9B a uvedl je do maximálního provozního režimu. Poté zapnul přídavné spalování a stiskl startovací tlačítko posilovače na tuhé palivo. Kvůli prudkému nárůstu tahu byly odříznuty kalibrované šrouby a letoun úspěšně zrychlil, přičemž přetížení bylo nejméně 4,5 g. Za zmínku stojí, že změny v konstrukci stíhačky MiG-19, určené pro neletištní start, byly minimální. Kromě standardních motorů byl pod trupem umístěn výkonný posilovač na tuhá paliva PRD-22 vyvíjející tah 40 000 kgf. Břišní hřbet letounu byl kvůli jeho zástavbě nahrazen dvěma symetricky umístěnými (vzhledem k vertikální rovině souměrnosti) hřbety odlišného tvaru a kratší délky. Po vzletu a resetu akcelerátoru používaného ke zrychlení se vlastnosti SM-30 nelišily od běžné sériové stíhačky MiG-19.
První pilotovaný start SM-30 se uskutečnil 13. dubna 1957. Testy celého systému skončily převážně kladným hodnocením. Během státních zkoušek nebyl zaznamenán jediný případ selhání systému. Zejména při státních zkouškách bylo konstatováno, že vzlet SM-30 není obtížný, je k dispozici pilotům, kteří již zvládli létání na stíhačce MiG-19. Navzdory tomu záležitost nepřesáhla zkušební lety.
Jedním z problémů, které bránily přijetí takového letounu do výzbroje, bylo, že i přes neletištní start stíhačka stále potřebovala letiště pro přistání a bylo dosti problematické dodávat objemná odpalovací zařízení do těžko dostupných oblastí země. Přepravě bránily i velké rozměry systému, které komplikovaly přepravu po železnici. SM-30 přitom vznikl především pro potřeby protivzdušné obrany země a ochrany vojenských objektů na severních hranicích SSSR včetně souostroví Novaja Zemlya, do té doby však první protiletadlovou raketou systémy začaly vstupovat do služby. Protiletadlové střely nepotřebují letiště a odpálená střela už nedopadne. Proto armáda rychle ztratila zájem o SM-30 a katapultovací start pro proudové stíhačky.
Jedna věc je ale zvednout k nebi 8tunový stíhač a úplně jiná 200tunový bombardér. Projekt strategického nadzvukového bombardéru M-50, na kterém Myasishchev Design Bureau začal pracovat v 1950. letech, byl na svou dobu poměrně ambiciózní. Letoun byl navržen pro lety v rozsahu rychlostí od 270 km/h (přistávací rychlost) do 2000 km/h ve výškách do 16 000 metrů. Maximální letový dosah s přihlédnutím k doplňování paliva za letu měl být 15 000 kilometrů. Maximální startovací hmotnost při startu pomocí boosterů dosáhla 253 tun, z toho 170 tun připadalo na palivo.
I při nastavené vzdálenosti vzletu tři kilometry bylo pro bombardér M-50 povinné používat raketové posilovače. Provedené výpočty ukázaly, že bez jejich použití pro vzlet s maximálním pumovým zatížením potřeboval letoun betonovou dráhu dlouhou šest kilometrů. Pro srovnání, pro raketoplán Buran byl na Bajkonuru postaven pás o délce 3,5 kilometru. V Sovětském svazu přitom bylo velmi málo i tříkilometrových drah. Proto v Myasishchev Design Bureau současně s návrhem nadzvukového strategického bombardéru začali vyvíjet projekty, které by usnadnily vzlet nového letounu, včetně bodového odpalovacího systému.
Nadzvukový strategický bombardér M-50 (jediný prototyp) v doprovodu stíhaček MiG-21 na letecké přehlídce v Tushino
S přihlédnutím k velikosti a rozměrům projektovaného bombardéru se s kolejnicovým odpalovacím zařízením jako v případě MiGu-19 ani nepočítalo, bylo potřeba jiné schéma. V důsledku toho byla navržena možnost bodového startu, kdy letadlo startovalo a stoupalo k obloze pomocí kapalných raketových motorů jako skutečná raketa. Výchozí pozici v tomto případě tvořila kyvadlová konstrukce, která sundala bombardér ze země na samém začátku pohybu, výtahy nutné k instalaci letadla na kyvadlo, ale i jámy a odrazová zařízení, která byla nutná kvůli raketě. motorové svítilny.
Dvě hlavní ložiska kyvadla musela podle výpočtů převzít 98 procent zatížení, zbytek zatížení připadl na ocasní ložisko. Stejným způsobem byly umístěny i raketové posilovače: dva hlavní byly umístěny pod křídly letounu, další byl umístěn v ocasní části jeho trupu. Dva podkřídlové raketové posilovače s 8 tryskami o tahu 136 tun každý, měly být instalovány pod úhlem 55 stupňů. Vytvářely vertikální sílu, která přesahovala vzletovou hmotnost strategického bombardéru, a horizontální složka tahu měla pomoci proudovým motorům urychlit letoun. Třetí raketový posilovač umístěný v ocasní části měl odstranit vertikální vybočení. Boční vybočení přitom muselo být regulováno plynovými křidélky, která byla instalována v tryskách hlavních motorů.
Bodový start strategického bombardéru M-50 měl proběhnout následovně. Nejprve byly spuštěny hlavní proudové motory letounu, poté byl stroj stabilizován autopilotem. Startovací posilovače byly tak velké, že celý proces vzletu bombardéru byl plně automatizovaný, přičemž pilot byl v tu chvíli kvůli přetížení ve stavu blízkém mdlobám, takže s ovládáním stroje mohl jen stěží pomoci. Po spuštění hlavních motorů byl spuštěn ocasní raketový motor a raketové posilovače umístěné pod křídly, byly odstraněny zátky a M-50 se vznesl na kyvadlu do výšky asi 20 metrů, kde došlo k procesu odpojení. Po dosažení konstrukční rychlosti 450 km/h se bombardér přepnul do režimu pravidelného vzletu a použité raketové posilovače byly odpojeny a přistávaly na padácích.
Bodový začátek pro M-50, render: www.popmech.ru
Takový startovací systém měl své zjevné výhody, mezi které patřila možnost startu z parkoviště letadla; jakékoli rozptýlení odpalovacích míst; malé množství stavebních prací s malou spotřebou betonu; schopnost dobře zamaskovat bombardér; možnost současného vzletu velkého počtu bombardérů. Ale zároveň tu byly i nevýhody: potřeba regulace plynu a stabilizace.
Ať je to jak chce, nikomu se nepodařilo takový start bombardéru vidět naživo. Projekt s bodovým startem M-50, stejně jako možnosti umístění raketových zesilovačů na speciální vozíky, nebyl realizován v kovu, vše skončilo ve fázi návrhu. Unikátní odpalovací systémy se ukázaly jako nevyzvednuté po úspěšných testech balistické rakety R-7 Sergeje Koroljova, která měla letový dosah 12 tisíc kilometrů a byla nezranitelná vůči tehdy existujícím systémům protivzdušné obrany. Po úspěšných testech ICBM v SSSR byly všechny práce na nadzvukových strategických bombardérech jednoduše omezeny.
Zdroje informací:
https://www.popmech.ru/weapon/427292-tochechnyy-start-mozhet-li-reaktivnyy-istrebitel-vzletet-s-mesta
http://www.airwar.ru/enc/fighter/mig19sm30.html
http://www.airwar.ru/enc/bomber/m50.html
https://military.wikireading.ru/25543