TAKR "Kuzněcov". Srovnání s letadlovými loděmi NATO. Ch 4
V předchozím článku jsme popsali taktiku balíčku letectví při řešení různých úkolů: protiletadlová obrana a formace protivzdušné obrany, stejně jako zničení oddělení nepřátelských lodí. V souladu s tím bude naším dalším cílem pokus zjistit, jak úspěšně lze takové problémy vyřešit prostředky, které mají k dispozici Gerald R. Ford, Charles de Gaulle, královna Alžběta a admirál. Flotila Sovětský svaz Kuzněcov, jehož jméno tradičně zkracujeme na Kuzněcov. A k tomu je nutné tyto prostředky alespoň stručně popsat, a proto se v materiálu, který vám dostáváme, budeme věnovat trochu pozornosti leteckému letectví na bázi letadlových lodí.
Víceúčelové stíhačky
Kupodivu, ale srovnávat schopnosti Super Hornet, Rafal-M a MiG-29KR je stále výrazně obtížné i na úrovni základních charakteristik, protože jejich výkonnostní charakteristiky publikované v otevřeném tisku se výrazně liší. Takže například údaje o rychlosti se liší - pokud u stejného "Super Hornet" většina tuzemských zdrojů uvádí maximální rychlost 1,8M, tak některé importované - 1,6M. Totéž platí pro hmotnost prázdného letadla - "existují názory" cca 13 387 kg a 14 552 kg (a to nepočítám to, že se "na internetu" objevuje i hmotnost "vybaveného" letadla na 14 790 kg) .
Zároveň musíte pochopit, že není možné provést plnohodnotné srovnání bojových letadel pouze na základě jejich hlavních výkonnostních charakteristik. Například stejné zatížení křídla je jistě důležitým ukazatelem, ale jeho výpočty jsou spojeny se spoustou vlastností.
Samozřejmě není těžké dělat čelní výpočty - například plochy křídel Super Hornet a MiG-29KR jsou 46,45, respektive 45 metrů čtverečních a víme, že běžná vzletová hmotnost Super Hornet je 21 320 kg a MiG-29KR - 18 290 kg. Zdá se, že stačí rozdělit jeden od druhého (dostaneme 459 a 406 kg / m29) a můžeme vyvodit závěry o výhodě MiGu-XNUMXKR, protože čím nižší je zatížení křídla, tím více ovladatelné letadlo může být.
Pokud ale půjdeme ke stejnému výpočtu z druhé strany, uvidíme, že hmotnost prázdného Super Hornet je téměř stejná jako u MiGu-29KR – 13 387 kg oproti 13 700 kg. V souladu s tím je normální vzletová hmotnost Super Hornet vypočtena pro mnohem větší užitečné zatížení než u MiGu-29KR – 7 933 kg oproti 4 590 kg. To znamená, že se ukazuje, že běžnou vzletovou hmotností Super Hornetu jsou plné vnitřní palivové nádrže (podle různých zdrojů 6 354 - 6 531 kg) plus užitečné zatížení 1 400 - 1580 29 kg. A u MiGu-4KR běžná vzletová hmotnost neznamená ani plné natankování (kapacita vnitřních nádrží je 750 29 kg). A pokud vezmeme a spočítáme zatížení křídla Super Hornet se stejným užitečným zatížením jako MiG-17KR (to znamená pro hmotnost 977 387 kg), dostaneme XNUMX kg / mXNUMX. m. - to znamená, že se podle tohoto ukazatele zdá, že „Super Hornet“ vyhrává.
Ale opět, pokud jsou naše počáteční údaje správné - faktem je, že oficiální stránky RAC MiG neuvádějí informace o hmotnosti prázdného letadla, jsou převzaty z Wikipedie (bez odkazu na zdroje) a wiki , jak víte, se často mýlí. Co když 13 700 kg pro MiG-29KR je pohotovostní hmotnost letadla, která by se neměla srovnávat s 13 387 kg Super Hornet, ale se 14 790 kg? Kromě toho, rovnost hmotnosti užitečného zatížení není vůbec synonymem pro rovnost příležitostí, které poskytuje.
Takže například praktický dolet MiGu-29KR je 2 km. Většina tuzemských zdrojů přitom udává dolet Super Hornet (bez upřesnění, o jaký dolet je myšlen) 000 1 km, což je jednoznačně podhodnoceno, ale navíc se často uvádí ukazatel „bojového dosahu“ - 280 2 km (při zároveň obvykle následuje poznámka, že se jedná o jednosměrný let bez použití externích palivových nádrží, ale s nákladem dvou vzduchových startérů Sidewinder). Můžeme tyto dojezdy porovnat - 346 2 km a 000 2 km? Je to velmi podmíněné, protože neznáme metodiku jejich výpočtu (například hmotnost užitečného zatížení při výpočtu praktického doletu pro MiG-346KR), ale v zásadě jsou tyto údaje srovnatelné. Pak se ale ukáže, že 29krát větší zásoba paliva u Super Hornetu mu poskytuje pouze 1,33% nárůst letového dosahu - to znamená, že když vezmeme stejné užitečné zatížení pro Super Hornet a MiG-17KR, nevyrovnáme tato letadla ve schopnostech , protože se stejnou zásobou paliva bude Američan létat méně, což znamená, že takové srovnání je nesprávné. Pokud zavedeme vhodnou novelu, pak bude zatížení křídla MiGu-29KR a Super Hornetu téměř stejné.
Faktem ale je, že jak víte, architektura našich stíhaček, počínaje MiG-29 a Su-27, implikovala nosný trup - to znamená, že trup těchto letounů se podílel na vytvoření vztlaku spolu s křídlem , zatímco američtí designéři to neudělali. Proto je při porovnávání MiGu-29KR nutné vzít v úvahu nejen plochu křídla, ale také plochu trupu „účastnícího se práce“, která samozřejmě si nevystačíme s nedostatkem dat. V důsledku toho se v našem výpočtu ukazuje zatížení křídla pro MiG-29KR jako nepřiměřeně vysoké, ale jak moc - bohužel, nelze říci - přesto opět docházíme k závěru, že podle tohoto ukazatele MiG-29KR je stále před Super Hornetem. Možná však existují některé další faktory, které jsme nevzali v úvahu?
Na základě informací, které má autor k dispozici, lze vyvodit následující závěry. Američané, kteří vytvořili Super Hornet, usilovali především o získání útočného letounu, který by zároveň měl schopnost vést vzdušný boj. V SSSR/Rusku se při konstrukci MiGu-29 a jeho pozdějších úprav MiG-29M/M2 snažili vytvořit především stíhačku, která by kromě boje ve vzduchu byla schopna udeřit na pozemní a námořní cíle. A pravděpodobně pouze Francouzi se pokusili vytvořit „poctivé“ kombi, které stejně dobře umí obojí.
Zdá se tedy, že ze tří výše uvedených letounů by měl být MiG-29KR považován za nejmanévrovatelnější a F/A-18 E/F Super Hornet by měl být považován za nejvhodnější pro plnění úderných misí, zatímco Rafal- M v obou zaujímá mezilehlou polohu mezi nimi.
Pokud se setkáme s takovými obtížemi i u základních charakteristik letadel, pak se zdá být srovnání jejich avioniky neúměrně obtížné. Nejmodernější radary instalované na Rafal-M a Super Hornet - RBE-2AA a APG-79 - umožňují detekovat cíl stíhacího typu na vzdálenost 110-130 km. Zdá se, že MiG-29KR vybavený jednou z četných modifikací radaru Zhuk umí totéž – pro něj je dosah detekce stíhačky v přední polokouli také 110–130 km. Co se ale myslí „cílem stíhacího typu“? Podle zahraničních radarů se objevují názory, že se bavíme o cíli s RCS 1 m3, možná 15 m5, nebo dokonce o F-3C s RCS 5 m2. Nejzajímavější je, že neexistuje způsob, jak zjistit, odkud jsou čísla převzata, protože stejný Raytheon, stálý výrobce radarů pro americká bojová letadla, oficiálně nezveřejňuje výkonnostní charakteristiky svých „zařízení“. Údaje o dosahu amerických radarů jsou zpravidla uváděny s odkazem na specializované letecké časopisy, které se zase odvolávají na reklamní data Raytheon, ale dohledat tyto údaje je zcela nemožné. Zároveň se u domácích radarů obvykle udává dosah detekce pro cíle s RCS 29 metry čtvereční. m., ale dříve, za starých dobrých časů, se stávalo, že XNUMX mXNUMX a někdy z nějakého důvodu XNUMX mXNUMX. Ukazuje se tedy, že se zdá, že existuje mnoho čísel, ale z toho je malý smysl, protože v závislosti na EPR, kterou nahradíme výše uvedené rozsahy, je buď radar MiG-XNUMXK mnohem horší, než jaký je nainstalovaný na Super Hornet a "Rafale M", buď přibližně ekvivalentní, nebo dokonce zcela lepší než potenciální nepřítel na hlavě. Ale to není vše, protože metody výpočtu dosahu se mohou velmi lišit: například radar s aktivním fázovaným polem může zvýšit dosah detekce cíle zúžením vyhledávacího sektoru a není známo, pro jaký režim jsou udávány detekční rozsahy atd. . Navíc, počínaje od některých vzdáleností, blíže k mezním dosahům radaru, není zaručeno, ale pravděpodobnost, že paprsek odražený od cíle bude přijat radarem a polohu cíle lze identifikovat (kvalita detekce). Čili s rostoucím dosahem pravděpodobnost klesá a hraním s tímto parametrem lze dosáhnout i „papírového“ zvětšení dosahu detekce cíle.
Většina údajů naznačuje (ale neuvádí spolehlivě), že z hlediska svých schopností je Zhuk-ME instalovaný na MiG-23KR horší než francouzský RBE-2AA i americký APG-79 - je velmi pravděpodobné, že domácí radar dokáže detekovat na vzdálenost až 130 km, cíl s EPR 3 m1, zahraniční - 3 m158 a dosah detekce cíle XNUMX mXNUMX. dosahují XNUMX km.
Po dlouhou dobu byly nepochybnou výhodou domácích letadel optické lokalizační stanice (OLS), které umožňovaly detekovat nepřátelská letadla a vydávat raketám určení cíle bez zapnutí radaru. "Rafal-M" má také OLS, ale jeho výkonnostní charakteristiky, bohužel, nejsou známy, ale "Super Hornets" neměl OLS (kromě těch závěsných kontejnerů, které poskytují vodítko zbraně na pozemní nebo povrchové cíle, ale pokud autor ví, jsou ve vzdušném boji k ničemu). Pro systémy elektronického boje by se dnes pravděpodobně měla počítat parita, i když je možné, že domácí elektronický boj je lepší než jeho importované protějšky.
Pokud jde o nejnovější F-35C, který v budoucnu půjde do služby s americkým letadlem založeným na letadlových lodích, je zjevně, stejně jako Super Hornet, primárně úderným letounem a teprve poté stíhacím letounem. Mnoho z jeho výkonnostních charakteristik do značné míry odpovídá charakteristikám Super Hornet. Ze všech výše uvedených palub je F-35C nejtěžší - hmotnost prázdného letadla dosahuje 15 785 kg. Musím říci, že křídlo F-35C má největší plochu mezi svými protějšky F-35A a F-35B, ale přesto je zatížení křídla při normální vzletové hmotnosti mnohem vyšší než u MiGu-29KR a blíží se "Super Hornet" . Výkon motoru F-35C je nižší než u dvoumotorového Super Hornet a hmotnost je větší, takže není divu, že F-35C ztrácí Super Hornet i MiG-29KR, pokud jde o tah. - poměr hmotnosti. Vše výše uvedené nasvědčuje tomu, že F-35C má malou šanci „zkroutit“ zmíněný letoun v boji zblízka. Přitom užitečné zatížení F-35C bylo nižší než u rekordmana Super Hornet – 14 535 kg oproti 16 550 kg.
Pravda, pokud jde o kapacitu vnitřních palivových nádrží, F-35C výrazně překonává všechny ostatní paluby – pojme 8 960 kg paliva, což je o 40 % více než u Super Hornetu, který po něm následuje – a Rafal M a MiG2- 9KR jsou obecně spokojeni 4 500 - 4 750 kg. F-35C je však o moc nepřevyšuje letovým dosahem, který je 2 220 (podle jiných zdrojů - 2 520) km. Možná příčina spočívá v ne nejlepší aerodynamice F-35C, způsobené touhou Američanů udělat stealth stealth a dokonce jej sjednotit s F-35В s krátkým vzletem a vertikálním přistáním, což vyžadovalo specifický trup. tvaru, kvůli kterému letoun Na ruskojazyčném internetu dostal nepříjemnou přezdívku „tučňák“.
Rychlost F-35C je samostatnou záhadou - obvykle se v ruskojazyčných zdrojích uvádí, že je to 1,6 M nebo 1 930 km / h. Vše by bylo v pořádku, kdyby stejné zdroje neuváděly pro Super Hornet a Rafal M rychlost 1,8 M nebo asi 1 900 km/h - to znamená, že staré stíhačky jsou rychlejší v machových číslech, ale v kilometrech za hodinu jsou pomalejší pro nějaký důvod.
Jak se to mohlo stát? S největší pravděpodobností jde o toto - jak víte, Machovo číslo je proměnná, mimo jiné závislá na výšce letu. Za jinak stejných podmínek je Machovo číslo při zemi 1 224 km/h, ale ve výšce asi 11 km je to 1 062 km/h. Zároveň je také dobře známo, že moderní letadla vyvinou svou maximální rychlost přesně ve výšce – například Rafal M vyvine ve velké výšce 1 912 km/h, v malé výšce jen 1 390 km/h. Rychlost Rafalu M ve velké výšce tedy přesně odpovídá 1,8 M (1 912 km/h / 1 062 km/h = 1,8 M), ale rychlost F-35C se samozřejmě získá vynásobením čísla M, které letadla dosažená hodnotou čísla M při zemi (1,6 M * 1 224 km/h = 1 958 km/h). Takový výpočet je však zjevně chybný, protože letadla nevyvinou 1,6M na povrchu Země, a pokud by ano, F-35C by vyvinul mnohem více než 1,6M ve výšce a pak celý americký tisk by o tom zatroubil. Dá se tedy předpokládat, že skutečná rychlost F-35C ve velké výšce je 1,6 M * 1 062 km/h = něco kolem 1 700 km/h, to znamená, že je výrazně horší než Super Hornet i MiG- 29 KR.
F-35C je ale plnohodnotná stealth stíhačka – o jejím RCS neexistují přesné údaje, ale je zjevně výrazně nižší (s největší pravděpodobností o řád nebo více) než u Rafalu M, Super Hornet a MiG. -29 korun. Letoun má tak důležitou novinku, jako je vnitřní zbraňový prostor, do kterého se mimochodem perfektně vejdou 4 střely (například 2 střely středního doletu AMRAAM a 2 střely Sidewinder, tedy „panská souprava“ stíhačky plnění úkolů protivzdušné obrany). Navíc není pochyb o tom, že avionika F-35C je lepší než u kteréhokoli z výše uvedených letounů. Takže radarová stanice APG-81 na něm instalovaná je podle některých zpráv schopna detekovat cíl s RCS 3 m176. na vzdálenost až 11 km, tedy o 35 % dále než radar Super Hornet a o 29 % dále než MiG-35KR. Letouny rodiny F-29 byly vyzbrojeny optickou lokalizační stanicí - je těžké říci, jak jsou její schopnosti srovnatelné s tou instalovanou na MiG-XNUMXKR, ale s největší pravděpodobností náš letoun nemá v tomto parametru převahu. Pokud jde o schopnosti elektronického boje, informace o něm jsou příliš útržkovité na to, aby bylo možné učinit konečný názor.
Obecně vzato F-35C působí dojmem, že tento letoun je z hlediska své ovladatelnosti někde na úrovni F/A-18 E/F Super Hornet a nejnovějších modifikací F-16, možná do jisté míry horší . Ne že by poslední dva měly stejnou ovladatelnost, výrazně se liší. Ale soudě podle názoru pilotů, kteří na nich vstoupili do cvičných bitev, každý z nich má své mínusy a plusy a obecně jsou letadla rovnocenná (volně cituji amerického pilota: „Raději jdu do bitvy na F / A-18 E / F, ale znám lidi, kteří by totéž řekli o F-16”).
Zároveň je avionika F-35C samozřejmě pokročilejší než u stávajících letadel na nosičích, ale zde lze jen stěží mluvit o přítomnosti globálních průlomů - spíše mluvíme o skutečnost, že každý ze systémů F-35C převyšuje o 15 -20 % podobné systémy stejného "Rafal-M". Kromě toho bychom si měli pamatovat také takový ukazatel, jako je pohodlí - lze předpokládat, že F-35C je pohodlnější pro pilota, který snáze řídí letadlo a používá výsadkové zbraně, a to je důležitou složkou úspěchu v vzdušný boj. Ačkoli je známo, že v některých ohledech jsou letouny rodiny F-35 horší než předchozí typy - například výhled z kokpitu jakéhokoli F-35 je horší než u stejného F-16, existovaly také stížnosti na příliš masivní helmu a malý prostor v kokpitu.
Pravděpodobně neexistuje důvod, proč by avionika s charakteristikami podobnými těm, které používá F-35C, nemohla být instalována na další modifikaci stejného Super Hornet a letové výkony F-35C nepřevyšovaly tu druhou. Hlavní „trik“ F-35С tedy stále spočívá v neviditelnosti a sjednocení s letouny VTOL.
Pokud jde o F-35B, tento letoun má mírně zhoršené výkonové charakteristiky F-35C výměnou za schopnost vzlétnout z krátkého letu bez pomoci katapultu a provést kolmé přistání.
Zajímavé je, že F-35B je lehčí než jeho katapultovací „bratr“ (14 588 kg versus 15 785 kg) – zřejmě na to má vliv potřeba pevnějšího trupu, stejně jako „hákové“ mechanismy pro katapult a zachycovač. Potřeba umístit na F-35B obrovský „ventilátor“, který nahrazuje zvedací motory, však nemohla ovlivnit zatížení letadla - pokud F-35C veze ve vnitřních nádržích 8 960 kg paliva, pak pouze F-35B 6 352 kg nebo 1,41krát méně. Zde je ale zajímavé – pokud vezmeme nejběžnější údaje o doletu těchto letounů – 2 520 km u F-35C a 1 670 km u F-35B, pak dostaneme rozdíl ne 1,41, ale 1,5násobek. proč tomu tak je? Pravděpodobně zde jde o zvýšenou spotřebu paliva při vzletu a přistání F-35B, protože při krátkém vzletu a vertikálním přistání musí zapnout přídavné spalování. Pokud by F-35B startoval a přistával jako konvenční letoun LTOL, pak byste očekávali, že F-35B uletí hodně přes 1 670 km, protože je lehčí než F-35C a bude mít menší spotřebu paliva.
Skutečnost, že letové dosahy F-35B a F-35С jsou příbuzné jako 1:1,5, má tedy zcela logické vysvětlení. Ale pokud ano, pak jsme měli očekávat, že bojové rádiusy těchto letadel spolu souvisí ve stejném poměru. Ale tady je to zajímavé - pokud porovnáme běžné údaje pro bojové poloměry F-35B a F-35C - 865 km pro první a 1 140 km pro druhý, uvidíme, že poloměr F-35B je pouze 1,32krát méně než u F-35С! Je zřejmé, že to je prostě fyzicky nemožné. Autor tohoto článku předpokládá, že poloměr 865 km pro F-35B je indikován na základě normálního (nezkráceného) vzletu a stejně normálního (nevertikálního) přistání. Pokud je F-35B používán zcela v souladu se svým názvem „letadlo s krátkým vzletem a vertikálním přistáním“, pak jeho bojový rádius pravděpodobně nepřesahuje 760 km.
letadla EW
Jediným typem letadel této třídy na bázi letadlových lodí jsou křídla amerických letadlových lodí - mluvíme o EA-18G "Growler". Tento letoun je určen k provádění elektronického průzkumu, rušení radarů (až pět EW nadzemních kontejnerů) a nepřátelských komunikačních systémů a také k ničení radarů pomocí antiradarových střel. Palubní zařízení EA-18G umožňuje identifikovat a najít zdroje elektromagnetického záření. Zároveň může Growler nést i úderné zbraně - jedna z možností bojového zatížení počítá s podvěsem tří kontejnerů elektronického boje, dvou protivzdušných obranných střel AMRAAM a dvou protiradarových střel Harm. Posádku letadla tvoří dvě osoby – pilot a operátor radioelektronických systémů.
Základem letounů EW na Geraldu R. Forda bezesporu dává leteckému křídlu této lodi obrovskou výhodu oproti jiným letadlovým lodím a domácímu TAKR. Pasivní rádiové zpravodajství je dnes téměř důležitější než aktivní provoz letadel AWACS a vzájemně se doplňují a poskytují synergický efekt. Můžeme tedy říci, že vzdušné křídlo Geralda R. Forda má téměř násobně nejlepší schopnosti řízení vzdušného prostoru než vzdušné skupiny ostatních námi srovnávaných lodí.
Letadla a vrtulníky AWACS
Slavný E-2C Hawkeye vychází z amerických a francouzských letadlových lodí. Je smutné si to přiznat, ale tento letoun je skutečným klenotem amerického námořnictva a nemá ve světě obdoby.
Tento letoun je „létajícím velitelstvím“ letecké skupiny – jeho posádku tvoří dva piloti a tři operátoři. E-2C nelétá jen s letadly na základě svých radarových dat – dostává informace v reálném čase od každého letadla, které má pod kontrolou – jeho polohu, rychlost, výšku, zbývající palivo a munici. Jeho radar je schopen detekovat a sledovat až 300 pozemních, námořních a vzdušných cílů, na pozadí pod povrchem nebo mimo něj. Letoun je navíc vybaven pasivním průzkumným zařízením, které umožňuje „vést“ tolik cílů jako radar. Jediným omezením jeho použití ve flotile je nutnost katapultů, takže britská královna Alžběta a domácí Kuzněcov jsou nuceni se spokojit s vrtulníky AWACS (na posledně jmenovaných nejsou zařazeni do běžné letecké skupiny, ale alespoň teoreticky lze je tam umístit).
Výhody letounu AWACS jsou dobře patrné na příkladu srovnání schopností E-2C Hawkeye a domácího Ka-31.
První, co vás upoutá, je samozřejmě rozdíl v dosahu detekce vzdušných a hladinových cílů. Ka-31 detekuje cíl stíhacího typu na vzdálenost 100-150 km (pravděpodobně mluvíme o letadle s RCS 3-5 m2, ale to není přesné). E-200C si takového cíle všimne od 270-31 km a možná i více. Válečná loď Ka-250 bude detekovat od cca 285-2 km, zároveň je E-450C schopna vyšplhat do mnohem větší výšky a její detekční dosah pro pozemní i povrchové cíle je téměř dvojnásobný - až 680 km a cíle typu "bombardér" - až 720 (podle jiných zdrojů - 300 km). Radar Hokaya je schopen sledovat 2 cílů (nezahrnuje ty, které lze ovládat pasivními prostředky), podle jiných zdrojů nejnovější modifikace E-2C zvýšily toto číslo na 000 31. Ka-20 dokáže současně sledovat pouze XNUMX cílů .
Jak jsme řekli dříve, E-2C má schopnost provádět pasivní elektronickou inteligenci - pokud má Ka-31 takové schopnosti, pak bohužel nebyly deklarovány v otevřeném tisku. E-2S jsou schopny plnit roli „létajícího velitelství“ a Ka-31 je o takovou příležitost ochuzena, i když je to do jisté míry nivelizováno schopností Ka-31 vysílat přijatá data. na loď.
Mnoho zdrojů uvádí schopnost E-2C hlídkovat ve vzdálenosti 320 km od letadlové lodi po dobu 3-4 hodin, to znamená být ve vzduchu až 4,5-5,5 hodiny. Ve skutečnosti jsou tyto údaje spíše dokonce podhodnocené - během Pouštní bouře byly E-2C často ve vzduchu 7 hodin. Ka-31 je schopen být ve vzduchu pouze 2,5 hodiny, přičemž jeho cestovní rychlost je 220 km/h, což je více než dvakrát méně než u Hokai (575 km/h), tedy pokud E- 2C je průzkumné vozidlo, tedy Ka-31 - řízení vzdušné a povrchové situace v bezprostřední blízkosti rozkazů lodí. Pokud je E-2C schopen hlídkovat svou cestovní rychlostí s využitím veškerého palubního průzkumného zařízení, které má, pak rychlost Ka-31 během provozu jeho radaru klesne, ne-li na nulu, tak na několik desítek kilometrů za hodinu.
Jde o to, že Ka-31 je vybaven obrovskou (plocha 6 m5,75, délka - XNUMX m) otočnou anténou, která samozřejmě výrazně zvyšuje větrnost vrtulníku a vyžaduje značné úsilí pro jeho stabilizaci v let, což způsobuje obrovskou ztrátu rychlosti pohybu.
Britské vrtulníky AWACS, vytvořené na bázi víceúčelového vrtulníku Sea King, mají zřejmě schopnosti podobné Ka-31, pokud jde o dosah detekce povrchových a vzdušných cílů, ale v jiných parametrech jej poněkud předčí.
Umístění antény v radomu tedy pravděpodobně umožňuje těmto vrtulníkům pohybovat se při průzkumu rychleji než Ka-31. Počet cílů, které je vrtulník schopen ovládat, dosahuje (podle posledních modifikací) 230. Na druhou stranu není známo, jak jsou britské vrtulníky „síťově orientované“ - jejich první modifikace vůbec neměly zařízení pro výměnu dat informace o cílech, které detekovaly, byly přenášeny rádiem (sovětské vrtulníky měly takové vybavení již od dob Ka-25T). Následně dostali Sea Kings potřebnou automatizaci, ale její výkonnostní charakteristiky jsou autorovi tohoto článku neznámé. Spojené království nyní zadalo objednávku na nový typ vrtulníků Crowsnest AWACS.
Dosud se o nich však ví velmi málo, kromě toho, že se ukázalo, že nejsou tak dobré, jak by mohly být. Faktem je, že na ně měl být původně instalován radar, vytvořený na základě amerického AN / APG-81 (instalovaného na stíhačkách rodiny F-35). Tím se samozřejmě nové helikoptéry nevyrovnaly Hawkeyes, ale... pořád alespoň něco. Rozpočtová omezení však neumožnila tento projekt realizovat a v důsledku toho nejnovější Crowsnest obdržel zastaralý radar Thales Searchwater 2000AEW.
V každém případě vrtulníky AWACS nejsou ničím jiným než paliativním prostředkem a nejsou schopny konkurovat letadlům AWACS. E-2C "Hawkeye" je samozřejmě ve svých schopnostech horší než taková "monstra" radarového průzkumu, jako jsou E-3A "Sentry" a A-50U, ale to jsou mnohem větší a dražší letadla. Zároveň se ukázalo, že z hlediska poměru cena / kvalita jsou E-2C tak dobré, že mnoho zemí (například Izrael a Japonsko) je raději koupilo, aby je mohly používat jako AWACS a létající velitelství pro své Air Platnost.
Pokud jde o Američany, kteří vytvořili nádherné Hawkeye, nezastavili se tam, ale začali znovu vybavovat své letky novým letounem E-2D Advanced Hawkeye, což je ve skutečnosti hluboká modernizace E-2C.
Neexistují žádné přesné údaje o E-2D, ale je známo, že jejich nový radarový systém APY-9 byl vyvinut s důrazem na zvýšení odolnosti proti hluku, zvýšení dosahu detekce cíle, se zvláštní pozorností věnovanou detekci a sledování plavby. střely. Tyto a mnohé další inovace umožňují nejnovějším americkým letounům ovládat vzdušný, námořní a pozemní prostor mnohem lépe, než tomu bylo u E-2C.
Bezpilotní letouny
K dnešnímu dni nejsou v amerických vzdušných křídlech žádné UAV, ačkoli jejich schopnost být založen na letadlových lodích byla potvrzena testy Kh-47V - trubecvyvinuté pod záštitou amerického námořnictva. Jedná se o velký úderný dron s maximální vzletovou hmotností až 20 215 kg (prázdná hmotnost - 6 350 kg). Jeho nosnost umožňuje nést až 2 tuny munice (typická zátěž - dvě naváděné pumy JDAM). Cestovní rychlost X-47B je 535 km/h, maximálka 990 km/h.
Působivé vlastnosti těchto UAV však byly dosaženy za velmi vysokou cenu – v pravém slova smyslu. Program se ukázal být tak drahý, že americké námořnictvo bylo nuceno jej omezit.
Také UAV nejsou pozorovány jako součást leteckých skupin letadlových lodí Anglie a Francie, ale na letadlové lodi Kuzněcov byly ... alespoň podle projektu a na začátku provozu. Řeč je samozřejmě o protilodních střelách P-700 Granit.
Informace o této raketě uvedené v různých zdrojích se stále liší, proto uvedeme minimum (v závorkách - maximální hodnoty):
Letový dosah - 550 (625) km po kombinované trajektorii, 145 (200) km - po nízkohorské;
Hmotnost bojové hlavice je 518 (750) kg nebo speciální hlavice s kapacitou 500 kt.;
Výška letu - 14 000 (17 000-20 000) m ve výškovém úseku a 25 m v útočném úseku.
Střela je zároveň vybavena rádiovou rušící stanicí Quartz 3B47 a má počátky umělé inteligence - existují různé názory na to, čeho jsou schopny protilodní střely Granit, ale skutečnost, že je schopna provádět protilodní střely -raketové manévry, výběr cílů a výměna dat mezi raketami (ve skupinové salvě), rozdělování cílů, nikdo nezpochybňuje.
Pozorný čtenář si již všiml, že jsme o protiponorkovém letectví neřekli ani slovo. Toto téma je však natolik komplexní, že vyžaduje samostatný materiál a my si ho zatím „nesaháme“.
V dalším článku cyklu se pokusíme s využitím materiálů tohoto a předchozího článku určit efektivitu námi srovnávaných letadlových lodí při plnění jejich úkolů.
Pokračování příště...
Víceúčelové stíhačky
Kupodivu, ale srovnávat schopnosti Super Hornet, Rafal-M a MiG-29KR je stále výrazně obtížné i na úrovni základních charakteristik, protože jejich výkonnostní charakteristiky publikované v otevřeném tisku se výrazně liší. Takže například údaje o rychlosti se liší - pokud u stejného "Super Hornet" většina tuzemských zdrojů uvádí maximální rychlost 1,8M, tak některé importované - 1,6M. Totéž platí pro hmotnost prázdného letadla - "existují názory" cca 13 387 kg a 14 552 kg (a to nepočítám to, že se "na internetu" objevuje i hmotnost "vybaveného" letadla na 14 790 kg) .
Zároveň musíte pochopit, že není možné provést plnohodnotné srovnání bojových letadel pouze na základě jejich hlavních výkonnostních charakteristik. Například stejné zatížení křídla je jistě důležitým ukazatelem, ale jeho výpočty jsou spojeny se spoustou vlastností.
Samozřejmě není těžké dělat čelní výpočty - například plochy křídel Super Hornet a MiG-29KR jsou 46,45, respektive 45 metrů čtverečních a víme, že běžná vzletová hmotnost Super Hornet je 21 320 kg a MiG-29KR - 18 290 kg. Zdá se, že stačí rozdělit jeden od druhého (dostaneme 459 a 406 kg / m29) a můžeme vyvodit závěry o výhodě MiGu-XNUMXKR, protože čím nižší je zatížení křídla, tím více ovladatelné letadlo může být.
MiG-29KUB
Pokud ale půjdeme ke stejnému výpočtu z druhé strany, uvidíme, že hmotnost prázdného Super Hornet je téměř stejná jako u MiGu-29KR – 13 387 kg oproti 13 700 kg. V souladu s tím je normální vzletová hmotnost Super Hornet vypočtena pro mnohem větší užitečné zatížení než u MiGu-29KR – 7 933 kg oproti 4 590 kg. To znamená, že se ukazuje, že běžnou vzletovou hmotností Super Hornetu jsou plné vnitřní palivové nádrže (podle různých zdrojů 6 354 - 6 531 kg) plus užitečné zatížení 1 400 - 1580 29 kg. A u MiGu-4KR běžná vzletová hmotnost neznamená ani plné natankování (kapacita vnitřních nádrží je 750 29 kg). A pokud vezmeme a spočítáme zatížení křídla Super Hornet se stejným užitečným zatížením jako MiG-17KR (to znamená pro hmotnost 977 387 kg), dostaneme XNUMX kg / mXNUMX. m. - to znamená, že se podle tohoto ukazatele zdá, že „Super Hornet“ vyhrává.
Ale opět, pokud jsou naše počáteční údaje správné - faktem je, že oficiální stránky RAC MiG neuvádějí informace o hmotnosti prázdného letadla, jsou převzaty z Wikipedie (bez odkazu na zdroje) a wiki , jak víte, se často mýlí. Co když 13 700 kg pro MiG-29KR je pohotovostní hmotnost letadla, která by se neměla srovnávat s 13 387 kg Super Hornet, ale se 14 790 kg? Kromě toho, rovnost hmotnosti užitečného zatížení není vůbec synonymem pro rovnost příležitostí, které poskytuje.
Takže například praktický dolet MiGu-29KR je 2 km. Většina tuzemských zdrojů přitom udává dolet Super Hornet (bez upřesnění, o jaký dolet je myšlen) 000 1 km, což je jednoznačně podhodnoceno, ale navíc se často uvádí ukazatel „bojového dosahu“ - 280 2 km (při zároveň obvykle následuje poznámka, že se jedná o jednosměrný let bez použití externích palivových nádrží, ale s nákladem dvou vzduchových startérů Sidewinder). Můžeme tyto dojezdy porovnat - 346 2 km a 000 2 km? Je to velmi podmíněné, protože neznáme metodiku jejich výpočtu (například hmotnost užitečného zatížení při výpočtu praktického doletu pro MiG-346KR), ale v zásadě jsou tyto údaje srovnatelné. Pak se ale ukáže, že 29krát větší zásoba paliva u Super Hornetu mu poskytuje pouze 1,33% nárůst letového dosahu - to znamená, že když vezmeme stejné užitečné zatížení pro Super Hornet a MiG-17KR, nevyrovnáme tato letadla ve schopnostech , protože se stejnou zásobou paliva bude Američan létat méně, což znamená, že takové srovnání je nesprávné. Pokud zavedeme vhodnou novelu, pak bude zatížení křídla MiGu-29KR a Super Hornetu téměř stejné.
Faktem ale je, že jak víte, architektura našich stíhaček, počínaje MiG-29 a Su-27, implikovala nosný trup - to znamená, že trup těchto letounů se podílel na vytvoření vztlaku spolu s křídlem , zatímco američtí designéři to neudělali. Proto je při porovnávání MiGu-29KR nutné vzít v úvahu nejen plochu křídla, ale také plochu trupu „účastnícího se práce“, která samozřejmě si nevystačíme s nedostatkem dat. V důsledku toho se v našem výpočtu ukazuje zatížení křídla pro MiG-29KR jako nepřiměřeně vysoké, ale jak moc - bohužel, nelze říci - přesto opět docházíme k závěru, že podle tohoto ukazatele MiG-29KR je stále před Super Hornetem. Možná však existují některé další faktory, které jsme nevzali v úvahu?
Na základě informací, které má autor k dispozici, lze vyvodit následující závěry. Američané, kteří vytvořili Super Hornet, usilovali především o získání útočného letounu, který by zároveň měl schopnost vést vzdušný boj. V SSSR/Rusku se při konstrukci MiGu-29 a jeho pozdějších úprav MiG-29M/M2 snažili vytvořit především stíhačku, která by kromě boje ve vzduchu byla schopna udeřit na pozemní a námořní cíle. A pravděpodobně pouze Francouzi se pokusili vytvořit „poctivé“ kombi, které stejně dobře umí obojí.
Zdá se tedy, že ze tří výše uvedených letounů by měl být MiG-29KR považován za nejmanévrovatelnější a F/A-18 E/F Super Hornet by měl být považován za nejvhodnější pro plnění úderných misí, zatímco Rafal- M v obou zaujímá mezilehlou polohu mezi nimi.
Pokud se setkáme s takovými obtížemi i u základních charakteristik letadel, pak se zdá být srovnání jejich avioniky neúměrně obtížné. Nejmodernější radary instalované na Rafal-M a Super Hornet - RBE-2AA a APG-79 - umožňují detekovat cíl stíhacího typu na vzdálenost 110-130 km. Zdá se, že MiG-29KR vybavený jednou z četných modifikací radaru Zhuk umí totéž – pro něj je dosah detekce stíhačky v přední polokouli také 110–130 km. Co se ale myslí „cílem stíhacího typu“? Podle zahraničních radarů se objevují názory, že se bavíme o cíli s RCS 1 m3, možná 15 m5, nebo dokonce o F-3C s RCS 5 m2. Nejzajímavější je, že neexistuje způsob, jak zjistit, odkud jsou čísla převzata, protože stejný Raytheon, stálý výrobce radarů pro americká bojová letadla, oficiálně nezveřejňuje výkonnostní charakteristiky svých „zařízení“. Údaje o dosahu amerických radarů jsou zpravidla uváděny s odkazem na specializované letecké časopisy, které se zase odvolávají na reklamní data Raytheon, ale dohledat tyto údaje je zcela nemožné. Zároveň se u domácích radarů obvykle udává dosah detekce pro cíle s RCS 29 metry čtvereční. m., ale dříve, za starých dobrých časů, se stávalo, že XNUMX mXNUMX a někdy z nějakého důvodu XNUMX mXNUMX. Ukazuje se tedy, že se zdá, že existuje mnoho čísel, ale z toho je malý smysl, protože v závislosti na EPR, kterou nahradíme výše uvedené rozsahy, je buď radar MiG-XNUMXK mnohem horší, než jaký je nainstalovaný na Super Hornet a "Rafale M", buď přibližně ekvivalentní, nebo dokonce zcela lepší než potenciální nepřítel na hlavě. Ale to není vše, protože metody výpočtu dosahu se mohou velmi lišit: například radar s aktivním fázovaným polem může zvýšit dosah detekce cíle zúžením vyhledávacího sektoru a není známo, pro jaký režim jsou udávány detekční rozsahy atd. . Navíc, počínaje od některých vzdáleností, blíže k mezním dosahům radaru, není zaručeno, ale pravděpodobnost, že paprsek odražený od cíle bude přijat radarem a polohu cíle lze identifikovat (kvalita detekce). Čili s rostoucím dosahem pravděpodobnost klesá a hraním s tímto parametrem lze dosáhnout i „papírového“ zvětšení dosahu detekce cíle.
Většina údajů naznačuje (ale neuvádí spolehlivě), že z hlediska svých schopností je Zhuk-ME instalovaný na MiG-23KR horší než francouzský RBE-2AA i americký APG-79 - je velmi pravděpodobné, že domácí radar dokáže detekovat na vzdálenost až 130 km, cíl s EPR 3 m1, zahraniční - 3 m158 a dosah detekce cíle XNUMX mXNUMX. dosahují XNUMX km.
Stíhači "Rafal M" na palubě letadlové lodi "Harry Truman"
Po dlouhou dobu byly nepochybnou výhodou domácích letadel optické lokalizační stanice (OLS), které umožňovaly detekovat nepřátelská letadla a vydávat raketám určení cíle bez zapnutí radaru. "Rafal-M" má také OLS, ale jeho výkonnostní charakteristiky, bohužel, nejsou známy, ale "Super Hornets" neměl OLS (kromě těch závěsných kontejnerů, které poskytují vodítko zbraně na pozemní nebo povrchové cíle, ale pokud autor ví, jsou ve vzdušném boji k ničemu). Pro systémy elektronického boje by se dnes pravděpodobně měla počítat parita, i když je možné, že domácí elektronický boj je lepší než jeho importované protějšky.
Pokud jde o nejnovější F-35C, který v budoucnu půjde do služby s americkým letadlem založeným na letadlových lodích, je zjevně, stejně jako Super Hornet, primárně úderným letounem a teprve poté stíhacím letounem. Mnoho z jeho výkonnostních charakteristik do značné míry odpovídá charakteristikám Super Hornet. Ze všech výše uvedených palub je F-35C nejtěžší - hmotnost prázdného letadla dosahuje 15 785 kg. Musím říci, že křídlo F-35C má největší plochu mezi svými protějšky F-35A a F-35B, ale přesto je zatížení křídla při normální vzletové hmotnosti mnohem vyšší než u MiGu-29KR a blíží se "Super Hornet" . Výkon motoru F-35C je nižší než u dvoumotorového Super Hornet a hmotnost je větší, takže není divu, že F-35C ztrácí Super Hornet i MiG-29KR, pokud jde o tah. - poměr hmotnosti. Vše výše uvedené nasvědčuje tomu, že F-35C má malou šanci „zkroutit“ zmíněný letoun v boji zblízka. Přitom užitečné zatížení F-35C bylo nižší než u rekordmana Super Hornet – 14 535 kg oproti 16 550 kg.
Pravda, pokud jde o kapacitu vnitřních palivových nádrží, F-35C výrazně překonává všechny ostatní paluby – pojme 8 960 kg paliva, což je o 40 % více než u Super Hornetu, který po něm následuje – a Rafal M a MiG2- 9KR jsou obecně spokojeni 4 500 - 4 750 kg. F-35C je však o moc nepřevyšuje letovým dosahem, který je 2 220 (podle jiných zdrojů - 2 520) km. Možná příčina spočívá v ne nejlepší aerodynamice F-35C, způsobené touhou Američanů udělat stealth stealth a dokonce jej sjednotit s F-35В s krátkým vzletem a vertikálním přistáním, což vyžadovalo specifický trup. tvaru, kvůli kterému letoun Na ruskojazyčném internetu dostal nepříjemnou přezdívku „tučňák“.
F-35C
Rychlost F-35C je samostatnou záhadou - obvykle se v ruskojazyčných zdrojích uvádí, že je to 1,6 M nebo 1 930 km / h. Vše by bylo v pořádku, kdyby stejné zdroje neuváděly pro Super Hornet a Rafal M rychlost 1,8 M nebo asi 1 900 km/h - to znamená, že staré stíhačky jsou rychlejší v machových číslech, ale v kilometrech za hodinu jsou pomalejší pro nějaký důvod.
Jak se to mohlo stát? S největší pravděpodobností jde o toto - jak víte, Machovo číslo je proměnná, mimo jiné závislá na výšce letu. Za jinak stejných podmínek je Machovo číslo při zemi 1 224 km/h, ale ve výšce asi 11 km je to 1 062 km/h. Zároveň je také dobře známo, že moderní letadla vyvinou svou maximální rychlost přesně ve výšce – například Rafal M vyvine ve velké výšce 1 912 km/h, v malé výšce jen 1 390 km/h. Rychlost Rafalu M ve velké výšce tedy přesně odpovídá 1,8 M (1 912 km/h / 1 062 km/h = 1,8 M), ale rychlost F-35C se samozřejmě získá vynásobením čísla M, které letadla dosažená hodnotou čísla M při zemi (1,6 M * 1 224 km/h = 1 958 km/h). Takový výpočet je však zjevně chybný, protože letadla nevyvinou 1,6M na povrchu Země, a pokud by ano, F-35C by vyvinul mnohem více než 1,6M ve výšce a pak celý americký tisk by o tom zatroubil. Dá se tedy předpokládat, že skutečná rychlost F-35C ve velké výšce je 1,6 M * 1 062 km/h = něco kolem 1 700 km/h, to znamená, že je výrazně horší než Super Hornet i MiG- 29 KR.
F-35C je ale plnohodnotná stealth stíhačka – o jejím RCS neexistují přesné údaje, ale je zjevně výrazně nižší (s největší pravděpodobností o řád nebo více) než u Rafalu M, Super Hornet a MiG. -29 korun. Letoun má tak důležitou novinku, jako je vnitřní zbraňový prostor, do kterého se mimochodem perfektně vejdou 4 střely (například 2 střely středního doletu AMRAAM a 2 střely Sidewinder, tedy „panská souprava“ stíhačky plnění úkolů protivzdušné obrany). Navíc není pochyb o tom, že avionika F-35C je lepší než u kteréhokoli z výše uvedených letounů. Takže radarová stanice APG-81 na něm instalovaná je podle některých zpráv schopna detekovat cíl s RCS 3 m176. na vzdálenost až 11 km, tedy o 35 % dále než radar Super Hornet a o 29 % dále než MiG-35KR. Letouny rodiny F-29 byly vyzbrojeny optickou lokalizační stanicí - je těžké říci, jak jsou její schopnosti srovnatelné s tou instalovanou na MiG-XNUMXKR, ale s největší pravděpodobností náš letoun nemá v tomto parametru převahu. Pokud jde o schopnosti elektronického boje, informace o něm jsou příliš útržkovité na to, aby bylo možné učinit konečný názor.
Obecně vzato F-35C působí dojmem, že tento letoun je z hlediska své ovladatelnosti někde na úrovni F/A-18 E/F Super Hornet a nejnovějších modifikací F-16, možná do jisté míry horší . Ne že by poslední dva měly stejnou ovladatelnost, výrazně se liší. Ale soudě podle názoru pilotů, kteří na nich vstoupili do cvičných bitev, každý z nich má své mínusy a plusy a obecně jsou letadla rovnocenná (volně cituji amerického pilota: „Raději jdu do bitvy na F / A-18 E / F, ale znám lidi, kteří by totéž řekli o F-16”).
Zároveň je avionika F-35C samozřejmě pokročilejší než u stávajících letadel na nosičích, ale zde lze jen stěží mluvit o přítomnosti globálních průlomů - spíše mluvíme o skutečnost, že každý ze systémů F-35C převyšuje o 15 -20 % podobné systémy stejného "Rafal-M". Kromě toho bychom si měli pamatovat také takový ukazatel, jako je pohodlí - lze předpokládat, že F-35C je pohodlnější pro pilota, který snáze řídí letadlo a používá výsadkové zbraně, a to je důležitou složkou úspěchu v vzdušný boj. Ačkoli je známo, že v některých ohledech jsou letouny rodiny F-35 horší než předchozí typy - například výhled z kokpitu jakéhokoli F-35 je horší než u stejného F-16, existovaly také stížnosti na příliš masivní helmu a malý prostor v kokpitu.
Pravděpodobně neexistuje důvod, proč by avionika s charakteristikami podobnými těm, které používá F-35C, nemohla být instalována na další modifikaci stejného Super Hornet a letové výkony F-35C nepřevyšovaly tu druhou. Hlavní „trik“ F-35С tedy stále spočívá v neviditelnosti a sjednocení s letouny VTOL.
Pokud jde o F-35B, tento letoun má mírně zhoršené výkonové charakteristiky F-35C výměnou za schopnost vzlétnout z krátkého letu bez pomoci katapultu a provést kolmé přistání.
F-35B
Zajímavé je, že F-35B je lehčí než jeho katapultovací „bratr“ (14 588 kg versus 15 785 kg) – zřejmě na to má vliv potřeba pevnějšího trupu, stejně jako „hákové“ mechanismy pro katapult a zachycovač. Potřeba umístit na F-35B obrovský „ventilátor“, který nahrazuje zvedací motory, však nemohla ovlivnit zatížení letadla - pokud F-35C veze ve vnitřních nádržích 8 960 kg paliva, pak pouze F-35B 6 352 kg nebo 1,41krát méně. Zde je ale zajímavé – pokud vezmeme nejběžnější údaje o doletu těchto letounů – 2 520 km u F-35C a 1 670 km u F-35B, pak dostaneme rozdíl ne 1,41, ale 1,5násobek. proč tomu tak je? Pravděpodobně zde jde o zvýšenou spotřebu paliva při vzletu a přistání F-35B, protože při krátkém vzletu a vertikálním přistání musí zapnout přídavné spalování. Pokud by F-35B startoval a přistával jako konvenční letoun LTOL, pak byste očekávali, že F-35B uletí hodně přes 1 670 km, protože je lehčí než F-35C a bude mít menší spotřebu paliva.
Skutečnost, že letové dosahy F-35B a F-35С jsou příbuzné jako 1:1,5, má tedy zcela logické vysvětlení. Ale pokud ano, pak jsme měli očekávat, že bojové rádiusy těchto letadel spolu souvisí ve stejném poměru. Ale tady je to zajímavé - pokud porovnáme běžné údaje pro bojové poloměry F-35B a F-35C - 865 km pro první a 1 140 km pro druhý, uvidíme, že poloměr F-35B je pouze 1,32krát méně než u F-35С! Je zřejmé, že to je prostě fyzicky nemožné. Autor tohoto článku předpokládá, že poloměr 865 km pro F-35B je indikován na základě normálního (nezkráceného) vzletu a stejně normálního (nevertikálního) přistání. Pokud je F-35B používán zcela v souladu se svým názvem „letadlo s krátkým vzletem a vertikálním přistáním“, pak jeho bojový rádius pravděpodobně nepřesahuje 760 km.
letadla EW
Jediným typem letadel této třídy na bázi letadlových lodí jsou křídla amerických letadlových lodí - mluvíme o EA-18G "Growler". Tento letoun je určen k provádění elektronického průzkumu, rušení radarů (až pět EW nadzemních kontejnerů) a nepřátelských komunikačních systémů a také k ničení radarů pomocí antiradarových střel. Palubní zařízení EA-18G umožňuje identifikovat a najít zdroje elektromagnetického záření. Zároveň může Growler nést i úderné zbraně - jedna z možností bojového zatížení počítá s podvěsem tří kontejnerů elektronického boje, dvou protivzdušných obranných střel AMRAAM a dvou protiradarových střel Harm. Posádku letadla tvoří dvě osoby – pilot a operátor radioelektronických systémů.
Základem letounů EW na Geraldu R. Forda bezesporu dává leteckému křídlu této lodi obrovskou výhodu oproti jiným letadlovým lodím a domácímu TAKR. Pasivní rádiové zpravodajství je dnes téměř důležitější než aktivní provoz letadel AWACS a vzájemně se doplňují a poskytují synergický efekt. Můžeme tedy říci, že vzdušné křídlo Geralda R. Forda má téměř násobně nejlepší schopnosti řízení vzdušného prostoru než vzdušné skupiny ostatních námi srovnávaných lodí.
Letadla a vrtulníky AWACS
Slavný E-2C Hawkeye vychází z amerických a francouzských letadlových lodí. Je smutné si to přiznat, ale tento letoun je skutečným klenotem amerického námořnictva a nemá ve světě obdoby.
Tento letoun je „létajícím velitelstvím“ letecké skupiny – jeho posádku tvoří dva piloti a tři operátoři. E-2C nelétá jen s letadly na základě svých radarových dat – dostává informace v reálném čase od každého letadla, které má pod kontrolou – jeho polohu, rychlost, výšku, zbývající palivo a munici. Jeho radar je schopen detekovat a sledovat až 300 pozemních, námořních a vzdušných cílů, na pozadí pod povrchem nebo mimo něj. Letoun je navíc vybaven pasivním průzkumným zařízením, které umožňuje „vést“ tolik cílů jako radar. Jediným omezením jeho použití ve flotile je nutnost katapultů, takže britská královna Alžběta a domácí Kuzněcov jsou nuceni se spokojit s vrtulníky AWACS (na posledně jmenovaných nejsou zařazeni do běžné letecké skupiny, ale alespoň teoreticky lze je tam umístit).
Výhody letounu AWACS jsou dobře patrné na příkladu srovnání schopností E-2C Hawkeye a domácího Ka-31.
První, co vás upoutá, je samozřejmě rozdíl v dosahu detekce vzdušných a hladinových cílů. Ka-31 detekuje cíl stíhacího typu na vzdálenost 100-150 km (pravděpodobně mluvíme o letadle s RCS 3-5 m2, ale to není přesné). E-200C si takového cíle všimne od 270-31 km a možná i více. Válečná loď Ka-250 bude detekovat od cca 285-2 km, zároveň je E-450C schopna vyšplhat do mnohem větší výšky a její detekční dosah pro pozemní i povrchové cíle je téměř dvojnásobný - až 680 km a cíle typu "bombardér" - až 720 (podle jiných zdrojů - 300 km). Radar Hokaya je schopen sledovat 2 cílů (nezahrnuje ty, které lze ovládat pasivními prostředky), podle jiných zdrojů nejnovější modifikace E-2C zvýšily toto číslo na 000 31. Ka-20 dokáže současně sledovat pouze XNUMX cílů .
Jak jsme řekli dříve, E-2C má schopnost provádět pasivní elektronickou inteligenci - pokud má Ka-31 takové schopnosti, pak bohužel nebyly deklarovány v otevřeném tisku. E-2S jsou schopny plnit roli „létajícího velitelství“ a Ka-31 je o takovou příležitost ochuzena, i když je to do jisté míry nivelizováno schopností Ka-31 vysílat přijatá data. na loď.
Mnoho zdrojů uvádí schopnost E-2C hlídkovat ve vzdálenosti 320 km od letadlové lodi po dobu 3-4 hodin, to znamená být ve vzduchu až 4,5-5,5 hodiny. Ve skutečnosti jsou tyto údaje spíše dokonce podhodnocené - během Pouštní bouře byly E-2C často ve vzduchu 7 hodin. Ka-31 je schopen být ve vzduchu pouze 2,5 hodiny, přičemž jeho cestovní rychlost je 220 km/h, což je více než dvakrát méně než u Hokai (575 km/h), tedy pokud E- 2C je průzkumné vozidlo, tedy Ka-31 - řízení vzdušné a povrchové situace v bezprostřední blízkosti rozkazů lodí. Pokud je E-2C schopen hlídkovat svou cestovní rychlostí s využitím veškerého palubního průzkumného zařízení, které má, pak rychlost Ka-31 během provozu jeho radaru klesne, ne-li na nulu, tak na několik desítek kilometrů za hodinu.
Jde o to, že Ka-31 je vybaven obrovskou (plocha 6 m5,75, délka - XNUMX m) otočnou anténou, která samozřejmě výrazně zvyšuje větrnost vrtulníku a vyžaduje značné úsilí pro jeho stabilizaci v let, což způsobuje obrovskou ztrátu rychlosti pohybu.
Britské vrtulníky AWACS, vytvořené na bázi víceúčelového vrtulníku Sea King, mají zřejmě schopnosti podobné Ka-31, pokud jde o dosah detekce povrchových a vzdušných cílů, ale v jiných parametrech jej poněkud předčí.
Mořský král AEW.Mk2
Umístění antény v radomu tedy pravděpodobně umožňuje těmto vrtulníkům pohybovat se při průzkumu rychleji než Ka-31. Počet cílů, které je vrtulník schopen ovládat, dosahuje (podle posledních modifikací) 230. Na druhou stranu není známo, jak jsou britské vrtulníky „síťově orientované“ - jejich první modifikace vůbec neměly zařízení pro výměnu dat informace o cílech, které detekovaly, byly přenášeny rádiem (sovětské vrtulníky měly takové vybavení již od dob Ka-25T). Následně dostali Sea Kings potřebnou automatizaci, ale její výkonnostní charakteristiky jsou autorovi tohoto článku neznámé. Spojené království nyní zadalo objednávku na nový typ vrtulníků Crowsnest AWACS.
Dosud se o nich však ví velmi málo, kromě toho, že se ukázalo, že nejsou tak dobré, jak by mohly být. Faktem je, že na ně měl být původně instalován radar, vytvořený na základě amerického AN / APG-81 (instalovaného na stíhačkách rodiny F-35). Tím se samozřejmě nové helikoptéry nevyrovnaly Hawkeyes, ale... pořád alespoň něco. Rozpočtová omezení však neumožnila tento projekt realizovat a v důsledku toho nejnovější Crowsnest obdržel zastaralý radar Thales Searchwater 2000AEW.
V každém případě vrtulníky AWACS nejsou ničím jiným než paliativním prostředkem a nejsou schopny konkurovat letadlům AWACS. E-2C "Hawkeye" je samozřejmě ve svých schopnostech horší než taková "monstra" radarového průzkumu, jako jsou E-3A "Sentry" a A-50U, ale to jsou mnohem větší a dražší letadla. Zároveň se ukázalo, že z hlediska poměru cena / kvalita jsou E-2C tak dobré, že mnoho zemí (například Izrael a Japonsko) je raději koupilo, aby je mohly používat jako AWACS a létající velitelství pro své Air Platnost.
Pokud jde o Američany, kteří vytvořili nádherné Hawkeye, nezastavili se tam, ale začali znovu vybavovat své letky novým letounem E-2D Advanced Hawkeye, což je ve skutečnosti hluboká modernizace E-2C.
Neexistují žádné přesné údaje o E-2D, ale je známo, že jejich nový radarový systém APY-9 byl vyvinut s důrazem na zvýšení odolnosti proti hluku, zvýšení dosahu detekce cíle, se zvláštní pozorností věnovanou detekci a sledování plavby. střely. Tyto a mnohé další inovace umožňují nejnovějším americkým letounům ovládat vzdušný, námořní a pozemní prostor mnohem lépe, než tomu bylo u E-2C.
Bezpilotní letouny
K dnešnímu dni nejsou v amerických vzdušných křídlech žádné UAV, ačkoli jejich schopnost být založen na letadlových lodích byla potvrzena testy Kh-47V - trubecvyvinuté pod záštitou amerického námořnictva. Jedná se o velký úderný dron s maximální vzletovou hmotností až 20 215 kg (prázdná hmotnost - 6 350 kg). Jeho nosnost umožňuje nést až 2 tuny munice (typická zátěž - dvě naváděné pumy JDAM). Cestovní rychlost X-47B je 535 km/h, maximálka 990 km/h.
Kh-47V osobně
Působivé vlastnosti těchto UAV však byly dosaženy za velmi vysokou cenu – v pravém slova smyslu. Program se ukázal být tak drahý, že americké námořnictvo bylo nuceno jej omezit.
Vzlet X-47B z paluby letadlové lodi "George Bush" v Atlantiku (2013)
Také UAV nejsou pozorovány jako součást leteckých skupin letadlových lodí Anglie a Francie, ale na letadlové lodi Kuzněcov byly ... alespoň podle projektu a na začátku provozu. Řeč je samozřejmě o protilodních střelách P-700 Granit.
Informace o této raketě uvedené v různých zdrojích se stále liší, proto uvedeme minimum (v závorkách - maximální hodnoty):
Letový dosah - 550 (625) km po kombinované trajektorii, 145 (200) km - po nízkohorské;
Hmotnost bojové hlavice je 518 (750) kg nebo speciální hlavice s kapacitou 500 kt.;
Výška letu - 14 000 (17 000-20 000) m ve výškovém úseku a 25 m v útočném úseku.
Střela je zároveň vybavena rádiovou rušící stanicí Quartz 3B47 a má počátky umělé inteligence - existují různé názory na to, čeho jsou schopny protilodní střely Granit, ale skutečnost, že je schopna provádět protilodní střely -raketové manévry, výběr cílů a výměna dat mezi raketami (ve skupinové salvě), rozdělování cílů, nikdo nezpochybňuje.
Pozorný čtenář si již všiml, že jsme o protiponorkovém letectví neřekli ani slovo. Toto téma je však natolik komplexní, že vyžaduje samostatný materiál a my si ho zatím „nesaháme“.
V dalším článku cyklu se pokusíme s využitím materiálů tohoto a předchozího článku určit efektivitu námi srovnávaných letadlových lodí při plnění jejich úkolů.
Pokračování příště...
- Andrej z Čeljabinsku
- Role letadlových lodí v sovětském námořnictvu
Su-33, MiG-29K a Jak-141. Palubní bitva
Su-33, MiG-29K a Jak-141. Palubní bitva. Ch 2
TAKR "Kuzněcov". Historie stavby a servisu
TAKR "Kuzněcov". Historie stavby a servisu. syrská kampaň
TAKR "Kuzněcov". Srovnání s letadlovými loděmi NATO
TAKR "Kuzněcov". Srovnání s letadlovými loděmi NATO. Ch 2
TAKR "Kuzněcov". Srovnání s letadlovými loděmi NATO. Část 3. Taktika nosného letectví
informace