Křižník "Varyag". Bojujte u Chemulpa 27. ledna 1904. Ch 6. Přes oceány

113
V tomto článku systematizujeme informace o poruchách elektrárny křižníku Varyag od okamžiku, kdy křižník opustil závod Kramp, dokud se neobjevil v Port Arthur.

Začněme testy. Poprvé do nich křižník vstoupil 16. května 1900, ještě nedokončený, první den pluly rychlostí 16-17 uzlů a nebyly žádné problémy. Avšak druhý den ráno, kdy byl tlak páry zvýšen na 16-16,5 atm. a jízdy byly zahájeny rychlostí 21-22,5 uzlů, po hodině bylo odhaleno zahřívání ojničního ložiska vysokotlakého válce (HPC) levého stroje. Ochladili jej a pokusili se pokračovat v testech stejnou rychlostí, ale nyní z klikového ložiska HPC pravého stroje „vylézal“ roztavený bílý kov. V důsledku toho musely být testy přerušeny a vráceny k řešení problémů. O den později (19. května 1900) opět vyšli do oceánu, kde se dvě hodiny procházeli - žádné problémy nebyly zaznamenány, kromě rozžhavených dvířek pecí kotlů.



Pak nastal čas na oficiální zkoušky a 9. července 1900 provedl křižník svůj první 400 mil dlouhý přechod na Boston Raid, 50 mil od kterého byla měřená míle dlouhá 10 mil. Byla dosažena 12. července, křižník provedl tři jízdy rychlostí 16 uzlů a poté dvě jízdy rychlostí 18, 21 a 23 uzlů. respektive. Tehdy, při poslední jízdě, křižník ukázal svůj rekord 24,59 uzlů, přestože se do té doby hodně zhoršilo počasí, byl silný liják a vzrušení dosáhlo 4-5 bodů.

Výsledky těchto zkoušek lze považovat za velký úspěch, zejména proto, že jak 9. a 12. července fungovaly stroje a kotle Varjag perfektně. Jenže běda, 15. července při 12hodinovém běhu rychlostí 23 uzlů došlo v osmé hodině k vyražení krytu HPC, což samozřejmě zcela vyřadilo z provozu jeden ze strojů (vlevo). Testy byly samozřejmě přerušeny.

Válec musel být vyroben nový, takže do dalších testů mohl křižník vstoupit až o dva měsíce později, 16. září 1900. První 24hodinová jízda rychlostí 10 uzlů skončila bez incidentů, a proto po vyrobení nezbytné přípravy a čekání na dvoudenní bouři, 21. září "Varyag "znovu vstoupil do hlavního testu - 12hodinového běhu rychlostí 23 uzlů. Na něm křižník vykázal průměrnou rychlost 23,18 uzlů, dalo by se tedy říci, že loď byla úspěšně otestována. Ale byla tu jedna nuance - během provozu prasklo potrubí u jednoho z kotlů, a proto musel být kotel vyřazen z provozu na 3,5 hodiny. A po nějakých pěti hodinách po dokončení testů pravá lednice kapala.


Křižník na zkouškách 16. září 1900


To vše ale byla ještě polovina potíží – problém byl v tom, že po testech bylo nutné provést kompletní revizi elektrárny. A pak ukázala velmi nevzhledný obrázek stavu lodi:

1. V trubkách byla nalezena vrstva vodního kamene a další "srážky";

2. Trubky umístěné ve spodních řadách, a tedy nejvíce náchylné k zahřívání, masivně prohnuté;

3. Došlo k "roztrhání" - kontaktní místa trubek se spojovacími krabicemi ztratila těsnost a prosakovala;

4. A naopak, matice, které držely upínací konzoly (tedy mechanismus pro připevnění trubek ke kotli), se houfně zadíraly;

5. U jednoho kotle praskla rozvodná skříň - jak se ukázalo, vznikla ve výrobním závodě, ale byla ražena tak úspěšně, že ji kontrolní komise nenašla. Nyní, když však kotle musely pracovat na plný výkon, se trhlina rozšířila dále.

Na to jsou samozřejmě testy, aby se zjistily různé nedostatky lodi. Pozoruhodné ale je, že v obou případech dlouhých dvanáctihodinových jízd v plné rychlosti na křižníku docházelo k poruchám, přestože po dokončení druhé jízdy se ukázal stav kotlů takový, že bylo nutné je rozebrat , úklid a montáž, která se podařilo až ke konci října, tedy více než měsíc po námořních zkouškách.

Jak víte, křižník Varyag opustil Philadelphii 10. března 1901, ale již v poledne 11. března zastavil před vjezdem do Delaware Bay poblíž Lewis, kde čekal do 14. března, aby otestoval pohon řízení v zátoka. Poté křižník provedl přechod na nájezd na Hampton - byla přijata plná zásoba uhlí a nakonec 25. března křižník zamířil k oceánu. Již první den cesty začala bouřka, poryvy větru dosahovaly 11 bodů. Vozy křižníku neměly žádnou poruchu, ale byla odhalena zvýšená spotřeba uhlí, která přinutila křižník 3. dubna vplout na Azory, což původně nebylo zamýšleno. Zde přečkali bouři na kotvě, přičemž oba vozy křižníku byly neustále připraveny, a 8. dubna se Varjag znovu vydal na moře.

14. dubna dorazil křižník do Cherbourgu. Jak vidíme, přechod netrval mnoho času - necelý den od kotviště do města Lewis, pak - den do náletu Hampton, ze kterého Varjag odjel teprve 25. března a 3. dubna po 9 dnech zakotvila na Azorských ostrovech. Cesta z nich do Cherbourgu trvala dalších 6 dní a celkově, jak se ukázalo, byl křižník v pohybu 17 dní.

Elektrárna Varjag se však do konce těchto 17 dnů dostala do takového stavu, že velitel křižníku V.I. Baer byl nucen opustit jemu svěřenou loď na velmi zdlouhavou opravu v Cherbourgu - vytřídili mechanismy, otevřeli válce hlavních motorů. Předpokládalo se, že se s tím tým vyrovná za dva týdny, ale skončil za 11 dní a 25. dubna se křižník znovu vydal na moře. Po 5 dnech dorazil Varyag k náletu Revel a odtud 2. května šel do Kronštadtu, kam dorazil druhý den bez incidentů.

Varyag totiž (snad s výjimkou jediného krátkodobého výstupu na moře) zůstal v Kronštadtu až do samotného odjezdu na Dálný východ. V této době byl křižník podroben různým úpravám a opravám a také dolaďování dělostřelectva. Ale je zajímavé, že právě v Kronštadtu bylo odhaleno poškození trupu - flóra v oblastech 30-37; Rámy 43-49 a 55-56 měly vychylovací šipku od 1,6 do 19 mm. Důvody pro to nebyly identifikovány, ale křižník „přežil“ dokování bez dalších deformací a bylo rozhodnuto zvážit, že to vše není nebezpečné. Možná tomu tak skutečně bylo a trup se zdeformoval například při startu lodi.

Křižník "Varyag". Bojujte u Chemulpa 27. ledna 1904. Ch 6. Přes oceány

Foto 28. května 1901 - "Varyag" po opuštění přístaviště


Varjag opustil Kronštadt teprve 5. srpna 1901 a dorazil bez poruch... přesně k majáku Tolbukhin (2,8 mil od ostrova Kotlin, kde se ve skutečnosti Kronštadt nachází), a tam je dřík ventilu křižníku. HPC levého stroje prasklo, na čemž loď jela pod jedním strojem. O den později (7. srpna) dali náhradní zásobu, ale bohužel, jakmile se dali do pohybu, okamžitě se znovu rozbila. Křižník tedy přijel do Dánska na jednom voze (stalo se 9. srpna) a už tam zjistili a pokusili se odstranit příčinu poruchy, přičemž náhradní díly bylo nutné objednat v závodě Burmeister and Vine.

V zásadě to všechno nebylo nic nadpřirozeného, ​​opravy se daly dokončit poměrně rychle, ale Varjagové vyrazili na moře až 28. srpna z protokolárních důvodů - čekali na návštěvu vdovy císařovny Marie Fjodorovny, tehdy - příjezd hl. královská jachta "Standard" a obrněný křižník "Svetlana", který s ní šel. Další den jsme se setkali s Hohenzollerny a odjeli do Gdaňsku, kde došlo k setkání obou císařů, a pak Shtandart a Světlana odjeli. Ale „Varangian“ je nemohl následovat a byl nucen strávit další dvě hodiny na německé silnici. Důvodem je porucha blokovacího stroje, v důsledku čehož křižník nemohl zvážit kotvu.

Toto zhroucení bezpochyby leží zcela na svědomí ruských námořníků - vyšetřování ukázalo, že k němu došlo v důsledku chybného jednání strojního inženýra ve službě. Ale proč se mýlil? Faktem je, že příprava na královské recenze je bezpochyby zdlouhavá a nervózní a posádka Varjagu přesně to udělala. Problém byl ale také v tom, že už v Gdaňsku (ne-li dříve) se strojní inženýři křižníku potýkali s potřebou další přepážky mechanismů, přesněji ložisek toho správného stroje, a stále se zabývali opravami, když křižník musel zakotvit a opustit rejd...

Mimochodem, neměli bychom si myslet, že problémy s elektrárnou byly jedinými potížemi, kterým posádka čelila - elektrické zařízení neustále selhávalo, včetně dynam. Jak se později ukázalo, důvodem bylo, že hřídele posledně jmenovaného měly být podle specifikace kované, ale byly odlity. Následně MTC předložil C. Crumpovi požadavek na jejich výměnu.

„Varyag“ nadále doprovázel „Standard“ a „Svetlana“ – 2. září byl křižník v Kielu, druhý den – v Labi, 5. září – v Dunkerque. Zde loď opět zahájila přípravy na přechod na Dálný východ. Včetně následků „danzigské chyby“ byly opraveny, stroje a kotle byly znovu zkontrolovány.

Křižník opustil Dunkerque 16. září 1901 do Cádizu, kde pobyl 5 dní a poté 27. září dorazil do Alžíru. Loď zůstala na moři jen 6 dní po vyplutí z Dunkerque, kde se elektrárna opravovala a kontrolovala, ale v Alžíru se opět zastavila na kompletní repasi strojů včetně nízkotlakých a středotlakých lahví.

Varjag opustil Alžír 9. října a 23. října vplul do Salamiského zálivu, kde strávil celkem 9 dní na moři (čtyři dny stál v Palermu a jeden den v Suda Bay, kde měl absolvovat bojový výcvik měsíce, ale hned druhý den po příletu byl křižník stažen). Velitel lodi dostal zakódovanou zprávu, ze které vyplývalo, že se plány změnily a křižník místo výcviku v zátoce Souda bude muset na tři týdny do Perského zálivu předvést ruskou vlajku. S touto epizodou se pojí úsměvná příhoda. Šifrování bylo přísně tajné, o jeho obsahu na křižníku věděli jen dva lidé: velitel Varjagu V.I. Baer a vyšší důstojník E.K. Kraft. Ten s velkým překvapením informoval V.I. Beru, že dodavatelé dodávek moc dobře vědí, který křižník pojede do Perského zálivu...

Takže V.I. Baer stál před poměrně vážným přechodem a poté musel dlouhou dobu zastupovat ruské zájmy v nízkopříjmových přístavech Perského zálivu. Takže velitel si není tak jistý elektrárnou své lodi, že požádal o odložení výstupu na 6. listopadu. Povolení se podařilo získat a strojní inženýři během dvou týdnů opět prošli hlavní a pomocné mechanismy křižníku včetně lednic, jelikož kromě jiných problémů strojů a kotlů přibyla i slaná voda, jejíž použití vedlo k tzv. rychlé vyřazení kotlů z provozu.

Zdá se, že po takové opravě mělo být vše v pořádku, ale kde je - již druhý den odjezdu ze Salamis Bay (6. listopadu) se opět objevila slanost v 7 kotlích. A druhý den (8. listopadu) tekly trubky ve třech kotlích, které musely být urychleně vyřazeny z provozu. Pokusili jsme se kompletně vyměnit kotelní vodu, kvůli které jsme museli dva dny zůstat v Suezu – ale hodinu poté, co Varjag vplul do Suezského průplavu, slanost znovu vyvstala. Musel jsem kampaň znovu na den zastavit a „vykuchat“ levou ledničku. Ukázalo se, že nejméně 400 jeho dýmek (už po dvoutýdenní opravě v Salamis Bay!) bylo nespolehlivých a musely být utopeny.

Nyní V.I. Baer musel demontovat 9 kotlů zadní skupiny, napájených z levé lednice, a to nebylo možné provést pouze silami motorového družstva a do těchto prací musel být zapojen i bojovník. Zatímco Varyag sledoval Rudé moře, bylo přemístěno a vyčištěno 5 000 kotelen, odpařovacích a cirkulačních potrubí, uvnitř i vně.

Pomohla tato opatření? Ano, vůbec ne – naopak, následovaly první, opravdu vážné nehody. Takže 14. listopadu praskly trubky v jednom kotli, 15. listopadu - ve dvou najednou a 17. listopadu - v jiném. Osm lidí bylo opařeno, jeden velmi vážně. Nejnepříjemnější bylo, že prasklé trubky nebyly ani vypálené, ani ucpané – nebyly na nich žádné závady, ani stopy po usazeninách. V důsledku toho jsme se museli na čtyři dny zastavit v Adenu – kromě nakládky uhlí a zásob se opět vytřídily kotle.

Všechny tyto, nebojme se toho slova, bezpříkladné snahy byly korunovány „úspěchem“ – celých 13 dní neměl křižník „Varyag“ žádnou větší havárii své elektrárny a lednic. Pět dní, od 22. do 27. listopadu, křižník plul podél Adenského zálivu do Maskatu, poté třídenní plavba do Búšehru, den do Kuvajtu a dva do Lingu ... v každém z výše uvedených přístavů se Varjag zastavil na několik dní, přijímání hostů, místních šejků a další veřejnosti. Nic dobrého ale dlouho nevydrží a v Lingu se opět dva dny (13. – 14. prosince) věnovaly opravám aut. Jednodenní výlet do Bandar Abbas, třídenní pobyt tam a třídenní výlet do Karáčí. Tam "Varyag" strávil čtyři dny, vzal 750 tun uhlí a samozřejmě prováděl preventivní údržbu strojů a kotlů.


Je zajímavé, že v tropech pro nakládání uhlí V.I. Baer raději najal místní lidi zvyklé na horko.


25. prosince křižník opustil Karáčí a o 6 dní později, 31. prosince, dorazil do Colomba. K eskadře Port Arthur to bylo co by kamenem dohodil a Petersburg požadoval co nejrychlejší shledání s eskadrou, ale V.I. Baer kategoricky nechce připojit k letce neschopný křižník a vyžaduje dvoutýdenní zastávku na opravu mechanismů, včetně: otevření a opětovné montáže válců hlavních strojů, oběhových a vzduchových čerpadel, cívek, kontroly ložisek, těsnění a ventily. Kromě toho bylo nutné znovu vyměnit mnoho trubek v lednicích a uvařit je v sodě.

Tento čas byl dán, ale křižník se „nedostal do pořádku“ - odjezd z Colomba 15. ledna 1902 ráno, večer bylo nutné snížit kurz kvůli zahřívání ložisek excentrů HPC . O týden později, 22. prosince, dorazil Varjag do Singapuru, během dne naložil uhlí a další tři dny prováděl preventivní práce. Od 26. prosince - týden na moři, 2. února jsme přijeli do Hong Kongu a znovu jsme na týden vstali a provedli kompletní opravu mechanismů. Do této doby již počet vyměněných trubic v kotlích a lednicích dosáhl 1! Před Port Arthurem měla loď ještě 500 plavby - čtyři dny z Hong Kongu do Nagasaki a odtud - tři dny do Port Arthuru, ale s přihlédnutím k parkování v Nagasaki Arthur dorazil až 2. února.

Co můžeme říci o elektrárně "Varyag" na základě všeho výše uvedeného? Občas si na internetu musíte přečíst verzi, že zatímco veliteli křižníku velel V.I. Baere, se stroji a kotli bylo vše víceméně v pořádku, ale pak V.F. Rudnev - a všechno se zhroutilo ... Mezitím fakta naznačují opak.

Křižník Varjag bezpochyby během zkoušek dosáhl a dokonce překročil smluvní rychlost. Ale v obou případech byly provedeny pomocí 12hodinového chodu na plné otáčky, došlo k poškození elektrárny Varjag: v prvním případě došlo k odtržení krytu válce a ve druhém k ​​selhání jednoho z kotlů a po dokončení testů se kotle křižníku dostaly do velkého nepořádku vyžadujícího tovární opravu. Poté křižník provedl přechod, nejprve z Filadelfie do Kronštadtu, a odtud proplul Baltským mořem a doprovázel královskou jachtu do Port Arthuru s dlouhým pobytem v Perském zálivu.

Takže od okamžiku opuštění Philadelphie až do okamžiku, kdy křižník zakotvil v Port Arthuru, strávil Varyag 102 dní na moři. Ale aby mu těchto 102 dní cesty zajistil V.I. Baer byl nucen opravovat loď více než 73 dní na různých parkovištích a v přístavech! Nemůžeme uvést přesné číslo, protože nevíme, jak dlouho byl Varyag v Dánsku opravován a jak dlouho trvala preventivní údržba vozů v Dunkerque - proto byl autor nucen dobu opravy v těchto přístavech zcela vyloučit. Zmíněných 73 dní navíc nepočítalo s opravnými pracemi, které křižník prováděl za pohybu, jako se to dělalo například v Rudém moři. Opět - když mluvíme o 102 dnech plavby, máme na mysli celkovou dobu, po kterou byl křižník na moři, ale ne dobu, po kterou byla alespoň relativně provozuschopná: například tyto 102 dny jsou zahrnuty do uvedených 4 dnů, kdy "Varyag" v jednom autě jel z Kronštadtu do Dánska a dny nehod jeho kotlů, když se křižník pohyboval směrem k Adenu. Pokud tyto pozměňovací návrhy zavedeme, získáme zcela děsivý obrázek, pro válečnou loď nemožný – aby nejnovější lodi poskytla 24 hodin plavby na moři, trvalo téměř stejně dlouho oprava její elektrárny na kotvě. ! A musíte pochopit, že křižník během přechodů téměř vždy nešel vůbec v boji, ale ekonomickou rychlostí 10 uzlů.

Na jiných lodích vyrobených v zahraničí se nic takového nestalo. Vezměte si například obrněný křižník "Bayan" - ten po kapitulaci námořnictvo se plavil po Středozemním moři do Pirea a Alžíru a poté se tři měsíce po svém odjezdu vrátil do Toulonu. Zároveň byly výrobci předloženy všechny nedostatky (prakticky nesouvisející s kotli a stroji), které byly během týdne odstraněny. Odtud se křižník vydal do Kronštadtu a poté, co tam strávil nějaký čas, do Port Arthuru. Samozřejmě během této doby byla provedena jakási preventivní údržba její elektrárny, ale známe pouze jeden případ, kdy loď musela strávit 3 dny v Cádizu, aby vyřídila náhle klapající ložiska. Všechno ostatní bylo v pořádku!

Ale situace s auty, kotli a ledničkami "Varyag" byla nekonečně daleko od normálu. A po pochopení harmonogramu oprav je velmi obtížné vinit posádku za špatnou údržbu lodi. Předpokládejme, že se ukázalo, že tým ruských strojů tvoří laici, ale jak v tomto případě vysvětlit uvolnění materiálové části během zkušebních jízd, kde vše bylo prováděno silami a pod kontrolou specialistů závodu? Ale při přijímání Varjagu nikdy nenastal případ, kdy by prošel 23hodinovou jízdou maximální rychlostí 12 uzlů a nic se nezdařilo. Na cestě do Ruska musel být křižník zpožděn o 11 dní kvůli potřebě vyřešit auta a kotle - nevyžadovala to ani jedna přeprava, nebo dokonce osobní parník, a ten ve skutečnosti často letěl v Atlantiku ještě rychleji než Varjag. Zdá se, že v době vjezdu do Kronštadtu byl křižník v pořádku, ale jakmile vystoupila, následovala porucha jedna za druhou, auta a kotle neustále potřebovaly opravu. Těžko si představit, že se Rusům podařilo během pár dní na moři rozbít americkou techniku ​​takovým způsobem! Verzi, že stroje, kotle a ledničky Varjagu byly banální, však Ch. Kramp ve výše uvedeném historie operace sedí velmi dobře.

Ale zpět k V.I. Baer - podle jeho osobního názoru nebylo s elektrárnou Varjag vše v pořádku a pravidelně posílal hlášení "nahoru". Jedna z jeho zpráv o problémech Varjagu s kotli v Rudém moři, admirál P.P. Tyrtov předal V.P. Verkhovského s velmi žíravým usnesením: "utvořit si názor na vlastnosti kotlů Nikloss." To však týmu Varjag nemohlo nijak pomoci.

Poté, co vynaložil skutečně titánské úsilí, neustále opravoval Varyag, V.I. Baer přesto vedl křižník, kde bylo nařízeno. Ale v jakém stavu? Když Varjag odjel z Nagasaki do Port Arthuru, vztyčil na něm vlajku juniorská vlajková loď eskadry, kontradmirál K.P. Kuzmich. Samozřejmě chtěl novou loď otestovat a zařídil řadu kontrol různých systémů lodi, včetně její elektrárny. Když se ale křižník pokusil vyvinout plnou rychlost, ložiska zarachotila rychlostí 20,5 uzlů a rychlost musela být snížena na 10 uzlů.

Další kontroly také nebudily důvod k optimismu. Jak jsme řekli dříve, Varjag dorazil do Port Arthuru 25. února 1902 a 28. února vyplul na moře a po nácviku střelby se znovu pokusil jet plnou rychlostí. Výsledek je katastrofální, prasknutí několika trubek, klepání a zahřívání mnoha ložisek, přestože rychlost nepřesáhla 20 uzlů. Tyto dva testy nám umožňují směle tvrdit, že přes veškerou snahu posádky dorazil křižník do Port Arthuru zcela nezpůsobilý k boji a vyžadoval okamžitou opravu.

Prohlášení o práci na mechanismech, sestavené 28. února, obsahovalo:

1. Kontrola a oprava všech ložisek - 21 dní;

2. Generální oprava šoupátkových pohonů a cívek a jejich kontrola - 21 dní;

3. Kontrola pístů válců a kontrola jejich pohybu - 14 dní;

4. Vyluhování lednic, výměna trubek za nové, těsnění a hydraulické testování - 40 dní;

5. Výměna horních odkalovacích ventilů kotlů a spodních odkalovacích ventilů - 68 dní.

Některé z těchto prací mohly být provedeny současně a některé (podle pátého bodu) mohly být zcela odloženy, přičemž byly prováděny podle schopností po částech, když na to byl čas: křižník však okamžitě potřeboval dvouměsíční opravu. , což bylo možné provést pouze s plným úsilím motorové posádky.

Nic takového se nestalo s jinými loděmi, které přijely doplnit naše tichomořské síly. Vezměte stejný "bitevní křižník" "Peresvet". Zajímavý názor na něj vyslovil velitel tichomořské eskadry viceadmirál N.I.Skrydlov, který v hlášení do Petrohradu naznačil: „na Peresvetu je naprostá absence jakéhokoli výcviku a rozkaz služby na něm odchází hodně žádoucí." Důstojníci "bitevního křižníku" N.I. Skrydlov v přítomnosti námořníků nadával (což se samozřejmě dělat nemělo). Velkokníže Kirill Vladimirovič to popsal takto: „Podle jeho názoru, který vyjádřil v těch nejneparlamentnějších termínech, jsme ani my, ani naše loď nebyli k ničemu dobří. Byli jsme nejznámější a beznadějně profánní, kteří kdy vstoupili na palubu lodi, a velitel je nejhorší! Ale navzdory takovému hanlivému hodnocení byla elektrárna Peresvet v relativním pořádku a loď nebyla po příjezdu poslána do zálohy nebo na opravu, ale zůstala v aktivní letce, aby vyrovnala mezery v „bojovém a politickém“ výcviku. Kromě „Peresveta“ přišli i minonosci „Amur“ a „Yenisei“ – jejich vozy a kotle také fungovaly perfektně a nevyžadovaly opravu. Současně musel být Varyag okamžitě uveden do opravy, nicméně důstojníci tohoto křižníku nezavolali N.I. Skrydlov žádná výtka.

Musím říci, že podle výsledků inspekce Varyag a Peresvet, kupodivu, N.I. Skrydlov hovořil o výhodě lodí ruské výroby. Samozřejmě poznamenal, že Varyag nebyl ve všem špatný a bylo by hezké přijmout řadu jeho rozhodnutí pro své vlastní lodě. Týkalo se to například umístění obvazové stanice pod pancéřovou palubou, rozsáhlé „sítě“ řečových trubic, velkolepých parníků, které byly považovány za nejlepší v celé letce atd. N.I. Skrydlov však zároveň poznamenal, že stavba křižníku „byla tržního charakteru a touha soukromého závodu ušetřit peníze se nepříznivě odrazila v pevnosti trupu a dokončování dílů“.

Ale admirálova recenze strojů Varyag byla obzvláště zajímavá:

"Mechanismy křižníku, které byly úspěšně navrženy, byly zjevně sestaveny bez náležité péče a seřízení a po příjezdu na východ byly tak vyvinuty, že vyžadovaly zdlouhavé třídění a seřizování."


V tomto ohledu názor N.I. Skrydlov zjevně odpovídá výsledkům studií varjagských mechanismů, které provedl inženýr I.I. Gippius. Vidíme tedy, že teze, že „Pod V.I. Baer s kotli "Varyag" všechno bylo v pořádku, "není potvrzeno vůbec. Vážné problémy s mechanismy pronásledovaly křižník od samého začátku její služby.

Chcete-li se pokračovat ...
Naše zpravodajské kanály

Přihlaste se k odběru a zůstaňte v obraze s nejnovějšími zprávami a nejdůležitějšími událostmi dne.

113 komentáře
informace
Vážený čtenáři, abyste mohli zanechat komentář k publikaci, musíte přihlášení.
  1. +4
    10. července 2018 07:44
    Zajímavé informace, díky)
  2. +2
    10. července 2018 10:14
    Celá série je dobře napsaná. zajímavé a chytré - ale...! Co s tím má společného bitva u Chemulpa?
    Úkolem Rudněva nebylo s pípáním a hvízdáním vyletět ze zátoky a neuvěřitelnou rychlostí střílet na všechno, co se hýbe, aby se schovalo za horizont, ale zabránit vylodění jednotek v Chemulpu, k němuž byl „korejec“ také připojen. A zde stav parních strojů nehrál žádnou roli, dejte 14 uzlů a výborné!
    1. +5
      10. července 2018 13:00
      Tímto způsobem určitě ne.
      Rudněv měl před vyhlášením války přímý zákaz zasahovat do vylodění japonských jednotek, i když mu to chyba Japonců – útok na Korejce, umožňovala. Japonského daru ale nevyužil.
      a co se týče "hučení a pískání" - tak pokud věříte Rudnevově zprávě, přesně to se chystal udělat smavý
  3. +9
    10. července 2018 10:18
    Tradiční podrobný popis nedostatků Varjagu, který v moderní ruské populární historii začal Melnikov, je zcela charakteristický. úsměv Kapitalisté Kramp a Nikloss dostanou, co si zaslouží! mrkat
    Autor samozřejmě píše zajímavě a je jednoznačně jedním z nejlepších autorů na VO v současnosti a zjevně má touhu po objektivitě při zvažování problematiky, ale jak už jsem psal dříve, konkrétně v tomto cyklu podle mého názoru , projevuje občas tradiční přístup - řekněme poslední článek cyklu byl podle mě znatelně vyrovnanější.
    Nedostatky Varjagu se samozřejmě vyskytly, ale pro většinu tehdejších lodí to byl problém, zejména při továrních testech.
    Takto jsou popsány vzorové testy mrkat Askold
    11. dubna 1901 "Askold" poprvé vyplul na moře. Začaly tovární testy lodních mechanismů. V tento den se kvůli poruše napájecích čerpadel dodávajících vodu do kotlů nepodařilo zvednout tlak páry nad 14 atm, přesto křižník dosáhl rychlosti 18,25 uzlů, což na první výjezd nebylo špatné. . Po 5 hodinách testování byl zaznamenán pokles vody v předním a dvou zadních kotlích a poté v každém z těchto kotlů praskla jedna trubka; testy musely být přerušeny a vráceny do Kielu. Aby se předešlo případným nedorozuměním, ruští důstojníci a posádka se na údržbě mechanismů nepodíleli. Dozorci stavby požadovali odstranění všech nedostatků zjištěných při zkoušce.

    Navíc bylo cítit silné vibrace: velitelský můstek se zachvěl tak, že střelka magnetického kompasu mířila různými směry. Začaly práce na zpevnění mostu, ačkoli inženýři firmy považovali vibrace za v mezích rychlých křižníků. 23. května křižník znovu vstoupil do továrních testů. Zástupci společnosti doufali, že na tomto výstupu dosáhnou smluvní rychlosti, ale hlavní stroje pracovaly s klepáním a ruští specialisté požadovali, aby přestali chodit na moře, pečlivě zkontrolovali ložiska a odstranili příčiny klepání. Oproti prvnímu výjezdu se výrazně zvýšily vibrace trupu, zejména na zádi v oblasti vrtulí.

    Podotýkám, že Askold na rozdíl od Varjagu nebyl testován 12 hodin v plné rychlosti, jeho testy byly časově dvě až šest hodin od sebe, což zdaleka není totéž.
    V každém případě musí být po limitních zkouškách provedeny opravy a kontroly.
    Samotný popis problémů ruské historiografie, někdy pozorovaný v tomto cyklu respektovaného autora, je prezentován jako určité události, které nemají racionální vysvětlení, s narušenými kauzálními vztahy.
    Například, jak autor správně podotýká, poruchu závorového automatu měla na svědomí posádka
    zhroucení leží zcela na svědomí ruských námořníků
    , ale odůvodnění posádky, které je v rozporu s tímto tvrzením, je okamžitě uvedeno.
    Mnoho popisů poruch je v literatuře tradičních (chápu, že autor sám nelezl do archivů, ale použil dostupnou literaturu, takže to v žádném případě není stížnost na autora, který zejména není technik) jsou často uváděny bez technického rozboru důvodů toho či onoho rozbití a ponechat prostor pro volný výklad.
    Například pět bodů poruch po testech uvedených autorem má ve skutečnosti jednoduché vysvětlení - souvisí přesně s problémy s lednicí a jsou výsledkem netěsnosti v ní, zatímco slaná voda vstupuje do kotle, což vede k tvoření vodního kamene a díky vlastnostem kotlů Nikloss to vede k místnímu přehřívání trubek, poklesu tlaku a "trhání" spojů - a v důsledku toho k jejich slepování.
    Lednice na Varjagu musely být sledovány mnohem pečlivěji než na kotlích jiných typů, přesto komise na Dálném východě obviňovala z problémů lednic posádku.
    Domácí zdroje jsou charakterizovány popisem jako „prasklo tři trubky, nebyl nalezen žádný kotel a koroze“, ale nejsou uvedeny žádné důvody - proč praskly trubky!? Pouze obecné fráze o "nevhodnosti kotlů Nikloss"
    Teorie spolehlivosti zná poruchy záběhu na začátku provozu, kdy jsou detekovány vadné prvky - to byl případ prasklých trubek například na Askoldu nebo Retvizanu.
    Ale na Varjagu občas prasknou trubky! Buď prasknou, nebo neprasknou, soudě podle popisu, zcela iracionálně, z vůle nebes. Nebo vinou topičů, kteří neposkytli rovnoměrné teplo na roštu.
    A mimochodem, neexistují žádné popisy prasklých trubek od Japonců na Varjagu ani od Rusů po přesunu křižníku se stejnými kotli.
    A to se týká velmi mnoha případů popisu problémů.
    Co má kvalita kovu hřídelí dynama společného s periodickými poruchami v nich? Pokud hřídel nepraskla nebo nedeformovala, dynamostroj bude fungovat i s plastem. Crump, mimochodem, vzpomínám si, že je odmítl vyměnit.
    Nebo je problém s autem. PM vysokorychlostního křižníku optimalizovaného pro vysoké rychlosti jsou velmi citlivé na parametry páry, například i při dílčích rychlostech - pokles tlaku páry na vstupu do parního stroje vede k nestabilitě jejich provozu, vibracím a zvýšenému opotřebení mechanismů - a mechanika křižníku snížila tlak páry ze strachu z prasklých trubek na pojistných ventilech.
    Údržba křižníku je zcela samostatný problém.
    Většina pracovníků byli Číňané, kvalita práce je odpovídající.
    K poruše křižníku a jejich kulibinů přispěla například výměna kovu ložisek poskytnutých Krampem za „nový kov generála Fedosjeva“, což vedlo k neopravitelnému těžkému přehřátí ložisek v důsledku nesouososti spojů. tyče.
    Došlo to tak daleko, že Rožděstvenskij zakázal křižník opravovat a správně poznamenal, že po opravách se jeho výkon jen zhoršuje.
    Rád bych někdy viděl technický rozbor problémů křižníku a ne soubor obecných frází, že se tam něco pokazilo.
    V každém případě to, co je napsáno výše, nesnižuje autorovy zásluhy jak v jeho práci na VO obecně, tak v tomto cyklu konkrétně, jen se snaží napravit nedostatky ruské historiografie z hlediska objektivního rozboru na maximum. jeho schopnost. dobrý
    Počkejme si na pokračování úsměv
    1. 0
      10. července 2018 11:41
      Pole volných interpretací nehod nezůstává. Stačí si připomenout zkušenosti z provozu podobných kotlů na Retvizanu a na samotném Varjagu po Chemulpu.
      Definitivně se ukazuje, že nehody způsobené negramotným provozem kotlů vedly ke strachu služebnictva z „křečovitých“ niclossů a omezení maximálního tlaku páry v kotlích, což následně umožnilo rychlý útěk vozů. Na posledně jmenovaný byl později překryt negramotný opravář automobilů.
      Je zvláštní, že píšete vše správně, ale snažíte se vybílit autora příspěvku, který po Chemulpovi naprosto ignoruje jak Retvizana, tak samotného Varjaga, včetně vyloženě antilogiky, že se ukazuje, že za to může "šmejd" Kramp. za všechny potíže Varjagské CMU.
      1. +6
        10. července 2018 12:16
        Citace: Yura 27
        Stačí si připomenout zkušenosti z provozu podobných kotlů na Retvizanu a na samotném Varjagu po Chemulpu.

        Jak si můžeš pamatovat to, co nevíš?
        1. +7
          10. července 2018 13:48
          Yura27 ví VŠECHNO!
          A tobě, Andreji, zjevně není lhostejný. Cítí takovou osobní nechuť, že nemůže jíst.
          Kapitola mi přišla zajímavá a potřebná, přečetl jsem ji se zájmem, děkuji.
          1. +4
            10. července 2018 13:53
            Citace: Soudruh
            A tobě, Andreji, zjevně není lhostejný. Cítí takovou osobní nechuť, že nemůže jíst.

            Obvykle necituji bulvární literaturu, ale tady se tomu nedá odolat.
            Mám na tebe jakousi nezdravou touhu a táhne mě to ti jemně obejmout krk a držet, dokud nepřestaneš kroutit nohama...

            (Bushkov, "Piranha") smavý
            1. +4
              10. července 2018 14:39
              Možná je to subjektivní, ale zdá se mi, že Kolja Prochozhy je adekvátnější než Yura27.
              Nikdy nezapomenu, jak Yura27 tvrdil, že Retvizan, dokud nedorazí do žádného ruského přístavu, nemůže být považován za zprovozněný. Logika je jednoduchá – ostatně to mohlo být potopeno cestou.
              1. +3
                10. července 2018 19:09
                Citace: Soudruh
                Možná je to subjektivní, ale zdá se mi, že Kolja Prochozhy je adekvátnější než Yura27.

                Dovolte mi odpovědět řečnickou otázkou - kdo létá lépe, velryba nebo slon? :))))))
        2. -1
          11. července 2018 17:11
          Řekněte nám tedy o "varjagské" nehodovosti kotlů na Retvizanu, respektive o četnosti nehod japonské flotily kotlů projednávaných lodí a zároveň porovnejte nehodovost kotlů Varjag po březnu 1916 a do ledna 1904. Rád se připojím ke zdroji pravdy ve vašem vystoupení.
          A na řečnickou otázku je řečnická odpověď: "Andrey létá nejlépe ze všech, ve svých fantaziích na technická témata"
      2. +6
        10. července 2018 12:52
        Líbí se mi, jak autor píše. Jeho články se příznivě liší dobrým studiem, systematizací, středně nasycenými detaily a alespoň pokusy o samostatnou analýzu faktů, i když s některými nesouhlasím.
        Ale samozřejmě píše ze sekundárních zdrojů, a proto se to tak či onak občas v některých článcích projevuje.
        V tomto případě, ve srovnání s klasikem Melnikovem, který vždy dodržoval tradici stigmatizace Niklossů a Trumpů za jejich kotle a auta (ačkoliv ve skutečné bitvě s nimi nebyly žádné problémy), se autor jasně snažil, aby popis vyváženější, než ve většině případů na toto téma vidíme, ale zdrojový materiál pro práci se chtě nechtě objeví a je uveden v některých článcích této série.
        A tleskám tomu, že reaguje na konstruktivní připomínky.
        Co se týče chyb, nic jako dokonalost neexistuje. Jen musíte být klidnější ohledně nedostatku práce - krávu nakonec nerozdělujeme.
        Nemluvím o srovnání s nějakými jinými články jiných autorů založených na pohádkách z 90. let, jako to, že pak někdo četl, jak Židé a Egypťané ukradli radarovou stanici a hned psal, jak měl SSSR vrtulník od Američanů , aneb o tom, jak ruské letadlo na jeden zátah odřízlo veškerou elektroniku na americkém torpédoborci, takže polovina týmu byla odepsána na břeh a tyto vynálezy se vydaly na procházku po prostranství Runet.
        1. +4
          10. července 2018 15:00
          Citace z Avior
          A tleskám tomu, že reaguje na konstruktivní připomínky.

          hi Upřímně řečeno, je to těžké :))) Když napíšete jednu věc, a budete správně upozorněni na své chyby, a pochopíte hloubku svých bludů :)))))) Ale o to je autor chytřejší, což nemůže ale radujte se - v první řadě autor sám, samozřejmě :)
          1. +1
            10. července 2018 15:14
            Ano, to je pochopitelné, pracuješ, pracuješ a pak se tam hodí nějaká kritika :)
            Napište svůj článek a kritizujte ho! smavý
        2. -1
          11. července 2018 17:34
          Citace z Avior
          Líbí se mi, jak autor píše. Jeho články se příznivě liší dobrým studiem, systematizací, středně nasycenými detaily a alespoň pokusy o samostatnou analýzu faktů, i když s některými nesouhlasím.
          Ale samozřejmě píše ze sekundárních zdrojů, a proto se to tak či onak občas v některých článcích projevuje.
          V tomto případě, ve srovnání s klasikem Melnikovem, který vždy dodržoval tradici stigmatizace Niklossů a Trumpů za jejich kotle a auta (ačkoliv ve skutečné bitvě s nimi nebyly žádné problémy), se autor jasně snažil, aby popis vyváženější, než ve většině případů na toto téma vidíme, ale zdrojový materiál pro práci se chtě nechtě objeví a je uveden v některých článcích této série.

          Neřeknu za všechno, ale tady jsou poslední dva o autech a kotlích: bezmyšlenkovité předělání RMM s pokusy o nezávislou analýzu úrovně: Crump vyrobil špatná auta a kotle, protože kotvy dynam (!!!) neustále lámal a Crump obecně chtěl usnadnit trup křižníku tím, že do práce zahrnul dřevěnou palubu. Tito. úplný technický nesmysl člověka, který nerozumí tomu, o čem píše.
    2. +2
      10. července 2018 12:16
      Sergeyi, vítej! hi
      Citace z Avior
      A mimochodem, neexistují žádné popisy prasklých trubek od Japonců na Varjagu ani od Rusů po přesunu křižníku se stejnými kotli.

      Druhý den tažení (po odchodu Varjažů z Vladivostoku) praskly 2 trubky kotle č. 3 - několik topičů bylo zraněno, jeden z nich zemřel.
      1. +3
        10. července 2018 12:56
        Jo, pokud Japonci nepraskli, ale začali praskat, jakmile se ruský tým dostal na loď, co to znamená? mrkat
        Myslím si však, že je stále třeba vzít v úvahu, že bezprostředně před převodem bylo nepravděpodobné, že by Japonci pečlivě sledovali stav křižníku a už to nebylo nové.
        V každém případě prasklá trubice musí mít konkrétní vysvětlení - vada kovu, koroze, vodní kámen, přehřátí atd. ... - pak lze analyzovat příčiny
        1. +4
          10. července 2018 13:55
          Citace z Avior
          Jo, pokud Japonci nepraskli, ale začali praskat, jakmile se ruský tým dostal na loď, co to znamená?

          Ale kdo řekl, že Japonci nepraskli? :))))))
          Problém je, že o Japoncích víme velmi málo. A s jistotou víme jen to, že se VELMI neradi chlubí svými vlastními chybami.
          Citace z Avior
          V každém případě prasklá trubice musí mít konkrétní vysvětlení - vada kovu, koroze, vodní kámen, přehřátí atd. ... - pak lze analyzovat příčiny

          Abych byl upřímný, velmi pochybuji, že bychom mohli mít úplné informace o tomto problému. Zaznamenal jsem případy, kdy elektronky selhaly bez usazenin nebo vyhoření – pochybuji však, že nějaké dokumenty obsahují takovou analýzu pro každou vadnou elektronku.
          1. +1
            10. července 2018 14:10
            to jsou případy, které jsou zajímavé.
            Pokud je v trubici závada, objeví se rychle, pokud ne, jaký je důvod?
        2. +1
          10. července 2018 18:27
          Jo, pokud Japonci nepraskli, ale začali praskat, jakmile se ruský tým dostal na loď, co to znamená? mrkat
          Myslím si však, že je stále třeba vzít v úvahu, že bezprostředně před převodem bylo nepravděpodobné, že by Japonci pečlivě sledovali stav křižníku a už to nebylo nové.


          Je to vtipné: "za prvé jsem to nevzal, za druhé už to bylo rozbité, za třetí jsem to celé vrátil"

          Je zcela zřejmé, že některé nedostatky vlastní „logiky“ nevidíte
          1. 0
            10. července 2018 19:49
            Mám v pořádku logiku, myslím, že mi autor – a já jsem mu napsal – rozuměl
    3. 0
      10. července 2018 18:22
      ...Vánoce...

      Nemůžeš číst dál
      1. +3
        10. července 2018 19:54
        Tohle už nemůžete číst
        na okraj zprávy náčelník hlavního štábu kontradmirál 3. P. Rožestvenskyj na závěr dodal: „Před kompletní revizí mechanismů v Port Arthuru mohl křižník vydávat krátkou dobu 20 uzlů, a 16 uzlů pro delší. Po první přepážce bez poškození strojů byl rychlostní limit 17 uzlů. Jaký bude tento limit po druhé přepážce v Port Arthuru?
        1. 0
          10. července 2018 22:50
          Ty vůbec nechápeš, o co jde
          1. +2
            10. července 2018 23:23
            Uvědomil jsem si, že překlepy ve mně stále najdete, ale rozhovor s někým, kdo je hledá a vyřezává z nich nějaké závěry, pro mě není zajímavý.
            Je vám tedy k dispozici?
          2. +1
            12. července 2018 00:35
            Toto je velmi normální a běžný překlep. Já třeba píšu z tabletu a automaticky a bez varování se to změní na Vánoce. Navíc jsem tento případ nezaznamenal zdaleka poprvé. Takže se závěry spěcháte ;-)
            1. 0
              12. července 2018 07:16
              Tam a zbytek je stejný - zcela "překlepy z tabletu"
              1. +1
                12. července 2018 09:12
                Nemůžeš být konkrétnější?
                1. 0
                  12. července 2018 22:01
                  příliš líný vrátit se, jel
                  a obecně právě teď v Praze
                  1. 0
                    13. července 2018 08:32
                    jasné, specifika - ne požádat
                    1. 0
                      13. července 2018 09:08
                      Jsem dost starý na to, abych to nebral na lehkou váhu.
                      1. 0
                        13. července 2018 15:24
                        A nebylo ani pomyšlení požádat
    4. +4
      10. července 2018 18:34
      Aviore, napsal jsi velmi dobrý komentář. Stejně jako vy považuji Andrey za jednoho z nejlepších autorů na webu
      1. 0
        12. července 2018 00:48
        Řekl bych - rozhodně nejlepší. Kvalitou materiálů může Andrey konkurovat pouze Sergey Linnik (Bongo), styl podání a jazyk jsou na úrovni seriózního spisovatele, kterým se bohužel nemohou pochlubit jiní stálí autoři VO.
  4. +4
    10. července 2018 10:37
    Je zajímavé, že v tropech pro nakládání uhlí V.I. Baer raději najal místní lidi zvyklé na horko.

    Vladimir Iosifovič byl zajímavý člověk...koneckonců, o své podřízené mu opravdu záleželo, i když v mladších letech byl zatčen za potyčku a lodě pod jeho velením byly známé jako „těžká práce“.
  5. +2
    10. července 2018 10:42
    Zde čtu, znovu čtu a žvýkám 6. článek o vozech Varyag. A postupně, aniž bych to vlastně chtěl, docházím k závěru, že jací američtí výrobci jsou darmožrouti a podvodníci, a jak se ukázalo, inženýrská kultura nebyla v inzerované průmyslové Americe tak na úrovni (včera ve skutečnosti, "zemědělské družstvo"). Sám jsem usoudil, že naše MTK prostě sama sobě nemohla uvěřit, že by se takové G dalo vyrobit ve Státech... Niklossy, ne Niklossy, to je jedno. Výsledkem je křižník, který není připraven k boji, protože u křižníku jsou hlavními parametry rychlost, doba přesunu do dějiště operací. Dokonce i ráže a počet hlavně jsou pro práci na obchodní komunikaci druhořadé.
    1. 0
      10. července 2018 12:36
      K tomu vás tlačí i od Melnikova - může za to carismus a zahraniční kapitalisté, ale v žádném případě prostý ruský námořník.
      Varyagský křižník Kramp postavil na žádost ruské strany v nepředstavitelně krátké době - ​​jeden a půl až dva roky, ale například ne křižník, ale prostě dělový člun Brave se stejnými kotli Nikloss v Ingušské republice byla postavena v letech 1991 až 1998, a co se stalo, si přečtěte sami
      https://topwar.ru/141924-kanonerskayaитайте о нем- -lodka-hrabryy-i-ee-kotly.html
      A tentýž Krump postavil Retvizan – přečtěte si o něm
      http://www.navylib.su/ships/retvizan/21.htm
      http://www.navylib.su/ships/retvizan/
      1. +3
        10. července 2018 13:19
        A co carismus? - Nebyla tam žádná zmínka o carismu. Inkvizitoři Crystal Baker si mohou odpočinout. A co prostý ruský námořník? - Prostý námořník seděl a nepřestával rozbíjet stroje? Na farmě u hlavního mecha? - Opět ani ve hvězdě, ani v Rudé armádě. Crumpova nenasytnost je jediným důvodem všeho. Pokud nestíháte termín, nepřihlašte se. A to, že kotle Nikloss byly v té době „surovinou“ jako technologický produkt, bylo Krampovi dobře známo. Odříznout kořist z šedých tlapek a nasát to, co vyjde ven - to je krumpovské. Zbytek je slupka. Obecně byly tehdejší státy prostě rájem pro podvodníky ve všech oblastech. Kontaktovali jsme nesprávného dodavatele. ne s tou loďařskou školou. To je celý příběh.
        1. +3
          10. července 2018 13:33
          Nečtete pozorně.
          Například v problémech s rozbitím ledniček ruská komise uznala tým vinným.
          Možná ještě stojí za to číst odkazy?
          1. 0
            11. července 2018 13:47
            Četl jsem pozorně. Co má tým kromě lednic ještě na svědomí? Akorát v článku je spousta odkazů na další "překvapení", počínaje mořskými zkouškami. A i tak je snazší vinit posádku. než odhalit zásadní chybu byrokratů admirality.
        2. +3
          10. července 2018 14:28
          Citace: andrew42
          Prostý námořník seděl a neúnavně pracoval na rozbíjení aut? Na farmě u hlavního mecha?

          Ne, samozřejmě: prostý námořník obsluhoval kotle – tak, jak ho to učili. Právě ho učili na trubkové kotle.
          V důsledku toho se nám dokonce podařilo zabít kotle Belleville v koši. Epos „Vítězství“ a „Oslyabi“ je toho příkladem:
          Při bližším pohledu na personál osobních strojů na lodích flotily během přejímacích továrních testů jsem prostě ohromen jeho téměř úplnou nekonzistencí ve vztahu k tak složitým a drahým mechanismům, které musí řídit. Slabost a nedůslednost tohoto personálu je na lodích naší flotily téměř univerzálním faktem... Kvůli naprostému nepochopení ovládání ohně, vody, dna, automatických podavačů atd... [Victoryovy ​​kotle byly přivedeny do ] úžasný částečně zkažený, zrezivělý a závadný stav.
          © asistent vedoucího závodu Balt, strojní inženýr I. P. Pavlov
        3. +2
          10. července 2018 18:32
          A to, že kotle Nikloss jsou „surovinou“ jako technologický produkt

          Nejsou „raw“, jsou prostě k ničemu. Těžká trubka zavěšená na jednom konci... Ohybový moment je nevyhnutelný na nejslabším uzlu --- na držáku. Přidáme přehřívání --- a vše je jasné.

          To je inženýrský adventurismus, „vynalézt“ takové kotle
          1. +1
            10. července 2018 19:56
            Oh dobře
            Z technického hlediska byla bitevní loď retvizanské eskadry jednou z nejlepších lodí své doby. Šlo o dokonale vyvážený projekt, kombinující vynikající pancéřování, výkonnou (tedy odpovídající světovému standardu) výzbroj, dobrou plavební způsobilost a zvýšený komfort pro posádku. Snad jediným nedostatkem projektu byla volba parních kotlů. Tato chyba však nebyla tak tragická: nehoda při přechodu ze Spojených států do Ruska donutila velitele a strojní inženýry podrobněji sledovat stav elektrárny a při náležité péči fungovaly Niklossovy kotle celkem snesitelně. Každopádně v Port Arthuru i přes těžké podmínky blokády nedošlo k jediné více či méně závažné poruše v provozu kotlů „Retvizan“.
            1. +4
              10. července 2018 20:40
              Citace z Avior
              Každopádně v Port Arthuru i přes těžké podmínky blokády nedošlo k jediné více či méně závažné poruše v provozu kotlů „Retvizan“.

              smavý dobrý
              Nyní spočítejte počet výstupů na moře Retvizanem po jeho příjezdu do PA :)))
              1. +4
                10. července 2018 23:24
                do Port Arthuru cestoval Retvisan stejnou cestou jako Varyag, ale výsledek byl velmi odlišný. úsměv
  6. +4
    10. července 2018 12:09
    Dobré odpoledne. Nejprve mi dovolte poděkovat za články - velmi zajímavé. A mám na vás prosbu - je možné mít více čísel, více specifikací.Aby bylo s čím porovnávat. Jakou váhu má kotel Nikloss (v A.I. v článku o pásovcích typu Peresvet jsem se dočetl, že kotel Belleville s vodou vážil 22 tun, jinak všude, včetně Melnikovových běžných frází, Kramp zvolil "Nikloss", protože jsou lehčí než "bellevilles" a více produkující páru, ale hádejte, co to je v reálném životě.
    A proto, když čtete o Varjagovi, představte si, ředkvička Krump uklouzla chrámovému koni. Ale kdyby na Varyag postavil super kotle Normana, Schultze-Thornycrofta nebo v nejhorším případě Yarrowa, pak se podíváte a rychle byste prorazili Uriu. Takže, pokud to pro vás není těžké, rozložte váhu kotlů: Norman, Yarrow, Schultz-Thornycroft a pořadí již vyplivnutého Niklossa. Aby bylo možné porovnat výhody v hmotnosti konkrétního designu a bez čísel, vše je poněkud vágní a nesrozumitelné. Děkuji předem.
    1. +1
      10. července 2018 12:37
      podívejte se na předchozí články v cyklu - jsou tam tato čísla
      1. +1
        11. července 2018 17:41
        Znovu jsem si přečetl celou sérii článků Andreje z Čeljabinsku a je uvedena celková váha strojů dle Bogatyra a Askolda a ne hmotnost kotlů různých systémů a ne jejich parní výkon, aby se daly jejich výhody a nevýhody být viděn. Nebo Andrej z Čeljabinsku tyto údaje nemá a operuje s poněkud zobecněnými údaji. Ačkoli to může být, jako možnost, není touha obtěžovat se odpovědí.
    2. +1
      10. července 2018 18:35
      AK64 dal odkazy na články se srovnávacími údaji. Ale ... ale ukazuje se, že odkazy zde nejsou povoleny.

      Ale na webu je: vygooglujte si lodní parní kotle
      1. +1
        11. července 2018 17:46
        Googlil jsem, kdybych se vyhrabal, neptal bych se, ale tuto otázku, na kterou jsem nenašel odpověď.
        1. 0
          11. července 2018 18:18
          Omlouvám se, ale nemůžu učit Google.

          Dal jsem odkazy, ale byly odstraněny. (Ukazuje se, že to není možné)
          Ale opravdu není těžké tyto články najít.
  7. +2
    10. července 2018 14:28
    Ukázalo se, že nejméně 400 jeho dýmek (už po dvoutýdenní opravě v Salamis Bay!) bylo nespolehlivých a musely být utopeny.

    Takže lednice opraveny nebyly - výsledek - musel jsem to udělat po cestě :)
    To je otázka pro motorový tým, jak byly auditovány chladicí jednotky v Salamis Bay, přestože důvod ležel na povrchu – potrubí ledničky teče.
  8. +3
    10. července 2018 14:36
    Tam "Varyag" strávil čtyři dny, vzal 750 tun uhlí a samozřejmě prováděl preventivní údržbu strojů a kotlů.


    Ano, není vůbec tajemstvím, že když je loď v přístavu, motorový tým se zabývá opravou nebo revizí... strojů.
    Se současnou úrovní technologií navíc tým moderních lodí dělá to samé – kontroluje, třídí auta. Moderní mechanismy samozřejmě dávají dlouhé kilometry k selhání, opakovaně na Discovery ukázaly, jak superkontejnerové lodě (jako MAERSK) opravují jednotlivé trysky a válce strojů za pochodu (konstrukce moderních strojů to umožňuje).
    1. +1
      10. července 2018 14:56
      Citace: DimerVladimer
      Ano, není vůbec tajemstvím, že když je loď v přístavu, motorový tým se zabývá opravou nebo revizí... strojů.

      Ale obvykle o to nepožádá, aby ještě pár týdnů stála v přístavu :))))
      1. +1
        10. července 2018 15:33
        Citace: Andrej z Čeljabinsku
        Ale obvykle o to nepožádá, aby ještě pár týdnů stála v přístavu.


        Ano, ale ani nebylo kam spěchat – ani superlinka s pasažéry a ani pracovník dopravy, kam kape penále za zpoždění.
        Křižník na samostatné plavbě – mohl by mu umožnit usadit se během přechodu.
        Nový křižník, proč riskovat poruchu aut na cestě, když se dají vyřešit, podle popisu - mechanici přehlédli příčinu zasolení vody v kotli (netěsné trubky ledničky) a museli znovu vyndat potrubí a propláchnout kotle - špatná hlava nedává odpočinek nohám.
        Důvodem je slabost posádky motoru a ne kotlů. Splétali jste si tedy opravy strojů a kotlů a poruchy kvůli továrním závadám a kvůli špatnému výcviku motorového týmu

        Další věc je, že když se trubky v kotlích Belleville zasolily, mohly se vyfouknout a niclossové museli trubky vyčistit – vyndat z kotle.

        Super opatrný velitel - velmi pečlivě získané zkušenosti s novými kotli.
        1. +1
          10. července 2018 15:47
          Citace: DimerVladimer
          Ano, ale nebylo kam spěchat

          Byl alespoň dvakrát.
          Citace: DimerVladimer
          Křižník na samostatné plavbě – mohl by mu umožnit usadit se během přechodu.

          Z nějakého důvodu to ostatní lodě nepotřebovaly
          1. +1
            10. července 2018 16:11
            Citace: Andrej z Čeljabinsku
            Z nějakého důvodu to ostatní lodě nepotřebovaly


            Nebudu chodit daleko - podívejte se na statistiky oprav TAVKR) "Admirál flotily Sovětského svazu Kuzněcov" - i když nevezmeme v úvahu nedostatek financí v 90. letech, je v opravách s pravidelnou stálostí a od r. nula:
            Od roku 2001 do roku 2004 byla naplánována průměrná oprava. V roce 2004 se jako součást skupiny devíti lodí Severní flotily, která zahrnovala těžký jaderný raketový křižník Petr Veliký, raketový křižník Maršál Ustinov, torpédoborec Admirál Ušakov a podpůrná plavidla, zúčastnily měsíční (! ) kampaň v severním Atlantiku, během níž byly provedeny i letové a konstrukční zkoušky Su-27KUB. V letech 2005-2007 sloužil v armádě, jezdil na moře dvakrát nebo třikrát do roka(!)


            To znamená, že pokud v letech 1895-1905 byla ruská flotila přezbrojována a byly objednány moderní lodě a jeden z velmi moderních průzkumníků se ukázal jako ne zcela vhodný pro vlastnosti, neznamená to, že došlo k hororové hrůze - jak to zní v tvém článku :)

            Hororový horor se zásobováním flotily - to je jen od 90. let do současnosti.
            1. +1
              10. července 2018 17:05
              Citace: DimerVladimer
              Nebudu chodit daleko - podívejte se na statistiky oprav TAVKR) "Admirál flotily Sovětského svazu Kuzněcov" - i když nevezmeme v úvahu nedostatek financí v 90. letech, je v opravách s pravidelnou stálostí a od r. nula:

              Podívejte se na Kuzněcova :))) Kolik stál v opravách? :)))))) Počítejte - budete překvapeni.
              Citace: DimerVladimer
              a jeden z velmi moderních skautů se ukázal jako ne zcela vhodný pro vlastnosti

              No, jestli se tomu teď říká "ne zcela splňuje vlastnosti" - tak ano :)))
              1. +1
                11. července 2018 07:36
                Ještě bych dodal, že si ještě musíme spočítat, kolik by MĚL utratit za opravy a kolik utratil.
            2. 0
              11. července 2018 18:05
              Zapomněli jste na takový aspekt opravy, jako je kvalita provedené práce. Na začátku roku 35 stál Kuzya v XNUMX. závodě v Rostu a pracující lidé táhli vše, co mohli unést, na recepci barevných kovů. Víte, zpoždění platů.
              Takže s takovou opravou je dobře, že vylezl do moře.
              Mimochodem, na Kuzyu jsem si pak dobře prohlédl - vy jedete na kopec, auto na kraj silnice a on je pod vámi, v plné viditelnosti.
      2. +5
        11. července 2018 09:48
        Citace: Andrej z Čeljabinsku
        Ale obvykle o to nepožádá, aby ještě pár týdnů stála v přístavu :))))


        S přihlédnutím ke kvalifikaci - pro Baera to byla extrémní plavba. Brzy po příjezdu do PA musel loď předat novému veliteli – kvalifikaci „opustil“ :).
        Proč by tedy neměl na plavbě setrvat – pod věrohodnou záminkou?
        Když se podíváte na místa opravy, pak jsou to všechno velmi pohodlné přístavy - to znamená, že dosáhly a nevstaly nouzově na "příští plánovanou opravu".
        Abych parafrázoval známé úsloví, námořním způsobem: - Loď stojí - kvalifikace se blíží :)
        Zatímco strojvedoucí třídí trubky kotlů, důstojníci konají společenské návštěvy a baví se v přístavu :))
        Parkovací místa byla vybrána moudře - a to vše pod věrohodnou záminkou - v Hong Kongu a zůstal bych tam několik týdnů :))
        Jako ve slavném filmu
        - Jak dlouho trvá oprava?
        - No, den.
        ....
        - Můžeš to dělat týden?
        - No, zeptáte se hlavních úkolů - tady potřebujete asistenta .. :)
  9. +3
    10. července 2018 15:21
    Tyto dva testy nám umožňují směle tvrdit, že přes veškerou snahu posádky dorazil křižník do Port Arthuru zcela nezpůsobilý k boji a vyžadoval okamžitou opravu.

    Nefungovaly ani zbraně? Loď se nemohla pohnout? Zvláštní představa o bojových schopnostech.
    Neuvedl rychlost smlouvy - ano. Jde o výrazné snížení výkonu, nikoli však bojové schopnosti.
    1. +3
      10. července 2018 15:46
      Citace: DimerVladimer
      Nefungovaly ani zbraně? Loď se nemohla pohnout? Zvláštní představa o bojových schopnostech.

      Retvizan, odstřelený minou, měl všechny zbraně a mohl se pohybovat (ve vleku). Díky tomu je připravený na boj? :)
      Křižník nemohl dát 20 uzlů bez problémů v podvozku - o jaké bojové schopnosti mluvíme?
      1. +3
        10. července 2018 15:56
        Citace: Andrej z Čeljabinsku
        Křižník nemohl dát 20 uzlů bez problémů v podvozku - o jaké bojové schopnosti mluvíme?


        No, z tohoto pohledu se také tomu, že obrněný oddíl prvního TOE, který se plazil 13-14 uzlů proti nasmlouvaným 18, také neříká bojeschopný :))

        Existuje jasná definice nefunkčnosti: žádná munice, zbraně nefunkční, žádný pokrok, posádka chybí nebo není schopna či ochotna plnit své povinnosti.
        Některé bitevní lodě se staly plovoucími bateriemi - a to neznamená, že není bojeschopný, to znamená, že není schopen působit jako součást letky, nebo částečně bojeschopný.

        Ale nazvat křižník nebojově připravený, který místo kontraktu 23 uzlů vyrobí jen 20, je příliš.
        Není celý TOE1 připraven na boj na tomto základě?
        1. +2
          10. července 2018 16:49
          Citace: DimerVladimer
          No, z tohoto pohledu se také tomu, že obrněný oddíl prvního TOE, který se plazil 13-14 uzlů proti nasmlouvaným 18, také neříká bojeschopný :))

          Důvody nejsou technické, ale taktické. Nestojí to za to zapřáhnout koně a chvějící se laň do jednoho vozu. úsměv
        2. +2
          10. července 2018 17:07
          Citace: DimerVladimer
          No, z tohoto pohledu se také tomu, že obrněný oddíl prvního TOE, který se plazil 13-14 uzlů proti nasmlouvaným 18, také neříká bojeschopný :))

          Nevěděl jsem, že "Sevastopol" měl smluvní rychlost 18 uzlů
          Citace: DimerVladimer
          Ale nazvat křižník nebojově připravený, který místo kontraktu 23 uzlů vyrobí jen 20, je příliš.

          Varjažan nevydal 20 uzlů, protože při 20 uzlech stav kotlů a strojů buď způsobil nehodu, nebo hrozil okamžitou nehodou.
        3. 0
          12. července 2018 01:21
          „Varyag“ se měl stát průzkumníkem eskadry. A rychlost japonské eskadry je ~ 18 uzlů. Se svými 17 ~ 18 uzly tedy Varyag nemohl plnit své přidělené povinnosti. Tito. byl nebojově připraven přesně jako průzkumný křižník eskadry.
          Vy, DimerVladimere, jste zcela správně upozornil Andrey na jeho chybu bojová připravenost "Varyag", ale oni sami udělali podobnou chybu nahrazením pojmů "bojová schopnost" и "bojová připravenost". hi
          1. +1
            12. července 2018 16:09
            Citace: Pacifik
            Vy, DimerVladimere, jste zcela správně upozornil Andreje na jeho chybu ohledně bojeschopnosti Varjagu, ale vy sám jste udělal podobnou chybu, když jste nahradil pojmy „bojová schopnost“ a „bojová připravenost“


            Děkuji za Váš komentář, jsem si vědom rozdílu mezi těmito pojmy.
  10. +4
    10. července 2018 15:29
    Skvělý článek - díky! Ale vložím svých 5 centů:
    Prohlášení o práci na mechanismech, sestavené 28. února, obsahovalo:
    1. Kontrola a oprava všech ložisek - 21 dní;
    2. Generální oprava šoupátkových pohonů a cívek a jejich kontrola - 21 dní;
    3. Kontrola pístů válců a kontrola jejich pohybu - 14 dní;
    4. Vyluhování lednic, výměna trubek za nové, těsnění a hydraulické testování - 40 dní;
    5. Výměna horních odkalovacích ventilů kotlů a spodních odkalovacích ventilů - 68 dní.

    Zajímalo by mě - kdo tam vymýšlel jejich výroky? Revize VŠECH(!!!) ložisek - 21 dní; Revize CPG + vyrovnání / centrování (VŠECHNY!!!) strojů - 14 dní, o ledničkách už mlčím - ale ventily Top-Bottom jsou více než 2 měsíce (!!!!). Dokovali kvůli výměně ventilů? Kotle zvednuté ze základů? Řezané přepážky?
    1. +3
      10. července 2018 23:12
      Citace z alsoclean
      5. Výměna horních odkalovacích ventilů kotlů a spodních odkalovacích ventilů - 68 dní.

      A pořád by mě zajímalo, jak profouknou Niklossovy kotle. Pokud jsem předtím pochopil, on (Nikloss) nemá čistku.
      1. 0
        11. července 2018 00:17
        Ukázalo se, že.
        ale demontáž trubek je efektivnější - trubky jsou zapojeny paralelně, pokud je trubka silně zanesená vodním kamenem, nebude se čistit
        kromě toho, jak čistíte krabice, na které byly připevněny trubky, aniž byste foukali?
        1. +2
          12. července 2018 00:15
          Pokud si pamatuji, u kotlů na vodu je proplachování každodenní procedurou. A čištění, mechanické a alkalické minimálně po 500 hodinách provozu. Ale u kotlů N. to není jasné. Špatně se do nich fouká a navíc se jim fakt nelíbí zvýšená slanost vody (a to Varjagova lednice neustále teče).

          Možná bylo potřeba kotle N. objektivně častěji rozebírat. I když to zpočátku nebylo považováno za nevýhodu. Ale zdá se, že složitost jejich služby je mnohem vyšší než u stejného Belleville.
          1. 0
            12. července 2018 07:29
            Možná bylo potřeba kotle N. objektivně častěji rozebírat. I když to zpočátku nebylo považováno za nevýhodu. Ale zdá se, že složitost jejich služby je mnohem vyšší než u stejného Belleville.


            Zvlášť když uvážíte, že byly vytvořeny jako "pracující: pro zjednodušení výměny trubek" --- teoreticky se trubka na jednu stranu vyměnila snadno (jiné kotle vyžadovaly rozepnutí trubky na obou stranách).
            Takže za tuto zcela mýtickou vlastnost (protože ve skutečnosti se výměna trubek také ukázala jako o nic jednodušší) jsem musel okamžitě zaplatit mnohem častější vytahování trubek na téměř každodenní údržbu.

            Obecně nechápu, o čem se opírat a diskutovat: kotle nikloss se ukázaly být nechutné ve všech flotilách a všichni na ně zapomněli jako na noční můru. Je s podivem, že je vůbec někdo někdy použil, protože všechny nedostatky jsou zřejmé.
            A tady není absolutně o čem polemizovat.
            1. +2
              12. července 2018 09:16
              niklossové kotle se ukázaly být nechutné ve všech flotilách a všichni na ně zapomněli jako na noční můru.

              Ne kvůli vyvrácení, ale pro upřesnění: Frankové je dokonce vytesali na svých prvních dreadnoughtech ("Courbet"), ale ... co si z nich vzít, Monsieurs vědí hodně o zvrácenosti. lol
              1. 0
                12. července 2018 22:05
                Ne kvůli vyvrácení, ale pro upřesnění: Frankové je dokonce vytesali na svých prvních dreadnoughtech ("Courbet"), ale ... co si z nich vzít, Monsieurs vědí hodně o zvrácenosti.


                Některé z počátečních komerčních úspěchů samotného Niklossu jsou pro mě docela překvapivé. Důvody tohoto úspěchu zjevně nejsou ve zásluhách kotlů --- ten muž byl zjevně velmi dobrý obchodník.
                (To znamená, že obratně používal „mimotržní metody ke stimulaci prodeje“, IMHO)
            2. 0
              12. července 2018 20:07
              Tady nejde o přednosti kotlů Nikloss, ale o vliv volby těchto konkrétních kotlů na bojeschopnost konkrétní lodi, Varjagu. Například kvůli výběru kotlů N. jsem nezaznamenal žádné problémy. Ano, pracné na údržbu, ale nejsou žádné informace o kotlích vyřazených z provozu. Zde naopak vysoká udržovatelnost i mimo základnu za přítomnosti náhradních trubek. Nevidím důvod považovat kotle za úzké hrdlo.
              1. 0
                12. července 2018 22:09
                A nepsal jsi o "rychle, kvalitni a levne - vyber si libovolne dva"?
                No, Rusové chtěli vybrat všechny tři – ale to se nestává. To je vlastně vše.
  11. +1
    10. července 2018 15:54
    Nic takového se nestalo s jinými loděmi, které přijely doplnit naše tichomořské síly.


    To je zvláštní – téměř polovina torpédoborců byla v předvečer války v opravě, víceméně šly jen torpédoborce cizí konstrukce.

    Nic, co by se obrněný oddíl první pacifické eskadry pohyboval rychlostí 13-14 uzlů - v bitvě místo 16-18 ... tedy absolutně NIC SE NESTALO? Ložiska na jiných lodích se vůbec neohřála a nebyla pravidelně posílána na opravu?
    Tady máš extrémy Andrey.
    To je v rozporu s duchem flotily - pokud loď není na moři - je v opravě! :))
    1. +2
      10. července 2018 16:48
      Citace: DimerVladimer
      Nic, čím obrněný oddíl první tichomořské eskadry šel rychlostí 13-14 uzlů - v bitvě místo 16-18 ...

      Jednotka se pohybuje rychlostí nejpomalejší lodi, mínus pár uzlů navíc. A v obrněném oddělení 1. TOE byly najednou tři pomalu se pohybující lodě ("Poltava", "Petropavlovsk", "Sevastopol"), které i během testů dávaly asi 16 uzlů (a "Seva" - obecně 15,3). Takže pro ně je 14 letkových uzlů v řádu normy.
      Pravda, ukázalo se, že ti samí "Peresvet" a "Pobeda" se svými 18,5 maximálními uzly a 15,5-16 uzly s dlouhým zdvihem, když byli umístěni v řadě, byli nuceni plazit se rychlostí této trojice. smutný
      1. +2
        10. července 2018 17:12
        Citace: Alexey R.A.
        Jednotka se pohybuje rychlostí nejpomalejší lodi, mínus pár uzlů navíc. A v obrněném oddělení 1. TOE byly najednou tři pomalu se pohybující lodě ("Poltava", "Petropavlovsk", "Sevastopol"), které i během testů dávaly asi 16 uzlů (a "Seva" - obecně 15,3). Takže pro ně je 14 letkových uzlů v řádu normy.
        Pravda, ukázalo se, že ti samí "Peresvet" a "Pobeda" se svými 18,5 maximálními uzly a 15,5-16 uzly s dlouhým zdvihem, když byli umístěni v řadě, byli nuceni plazit se rychlostí této trojice.


        Určitě Alex.
        Ale 2-3 uzly mínus rychlost kontraktu jsou: znečištění dna, opotřebení strojů, kvalita uhlí.
        Přehřívání ložisek není jen nemoc parní flotily - je to stále problém všech lodí bez výjimky - i přes zcela jinou úroveň konstrukce a osazení ložisek.
        A v těch dobách ještě neexistovalo centralizované mazání – začátky kapkového mazání, lokální olejničky nebo ruční polévání (!) Excentrická či kliková ložiska – to byla ještě akrobacie.
        K zahřívání centrálních ložisek při vysokých otáčkách dochází pravidelně i nyní, a to i přes triky v laserovém vyrovnávání (souososti) ložisek a použití centralizovaného mazání.

        Na příkladu parního stroje parníků Liberty.
        1. +1
          11. července 2018 00:52
          Citace: DimerVladimer
          A v těch dobách ještě neexistovalo centralizované mazání – začátky kapkového mazání, lokální olejničky nebo ruční polévání (!) Excentrická či kliková ložiska – to byla ještě akrobacie.
          Melnikov o tom psal v prvním vydání knihy v roce 1975. K mazání mechanismů se používal rostlinný olej, nikoli minerální olej, hlavně řepkový olej. Za starých časů se ke svícení používal surový řepkový olej, který má výraznou hořčičnou chuť, a proto se k jídlu jen málo používá, a pak se s rozšířením parních strojů začal hojně používat jako mazivo, protože přilnul dobře na kovové části a nebyl z nich smýván vodou a párou. Souhlasíte s tím, že není příliš kompatibilní se systémem centralizovaného tlakového mazání. Minerální oleje byly teprve vyzkoušeny.
          1. +1
            11. července 2018 08:57
            Citace: Amur
            Melnikov o tom psal v prvním vydání knihy v roce 1975. K mazání mechanismů se používal rostlinný olej, nikoli minerální olej, hlavně řepkový olej. Za starých časů se ke svícení používal surový řepkový olej, který má výraznou hořčičnou chuť, a proto se k jídlu jen málo používá, a pak se s rozšířením parních strojů začal hojně používat jako mazivo, protože přilnul dobře na kovové části a nebyl z nich smýván vodou a párou. Souhlasíte s tím, že není příliš kompatibilní se systémem centralizovaného tlakového mazání. Minerální oleje byly teprve vyzkoušeny.


            Naprostý souhlas.
            Kvalita kovu velkoprůměrových ložisek té doby zůstala velmi žádoucí, při vysokých rychlostech začala plastická deformace při sebemenším nesouososti.
            A vzhled minerálního oleje jen zlevnil produkt.
            Například u buldozerů typu Cattrpillar D7H D8 D9 je centrální ozubení mazáno kapací metodou - ve skutečnosti je to trubka nad ozubením, ze které kape olej na třecí páry - primitivní, ale účinné. Minerální olej je při zahřátí náchylný ke koksování a někdy ucpává tyto trubky, jakmile obsluha stroje „vynechá“ hladinu nebo vynechá pravidelnou výměnu, tyto trubky se ucpou a drahá převodovka selže.
            A zpravidla - pokud je zařízení servisováno profesionály - vše funguje skvěle. Jakmile skončí záruční doba - mnozí přestanou být obsluhováni úředníky - "přestřelí" předpisy pro výměnu oleje, nalijí levnější oleje a začnou se "drolit" mechanismy, ve kterých je zdroj mnohonásobně vyšší.
            Takže plně uznávám, že lidský faktor má v případě Varjagu své místo.
            1. +1
              11. července 2018 10:55
              Citace: DimerVladimer
              Kvalita kovu velkoprůměrových ložisek té doby zůstala velmi žádoucí, při vysokých rychlostech začala plastická deformace při sebemenším nesouososti.

              V té době ještě neuměli provádět odstředivé lití velkoprůměrových kluzných ložisek, a to nemluvím o čištění ložisek, uložení hřídele a vyrovnání. V mé praxi se vyskytl případ, kdy nebyly správně zvoleny kapsy ledniček a byly špatně vyříznuty drážky pro rozvod oleje a ložiska stála o ničem. A to nemluvím o záručním servisu. Z nějakého důvodu se má za to, že je levnější jej opravit sami, než později zvažovat ztráty způsobené poškozením. Lidský faktor je zde tedy rozhodně přítomen.
  12. +1
    10. července 2018 16:37
    Věřím, že Varjag dostal tolik času a výzkumu, že se na něm nashromáždilo více negativ než pozitiv.
    Ze sestavení:

    Vedení akciové společnosti považovalo zakázku pro Rusko za prestižní a pro reklamní účely se snažilo postavit křižník rychleji a lépe než jeho konkurenti. Práce v loděnici proto začaly 24. října 1898, kdy do Kielu dorazila první várka kovu pro lodní konstrukce z válcovny oceli v Essenu, tedy ještě před schválením detailních výkresů zákazníkem. Námořní agent v Německu, poručík A.K. Polis, oznámil hlavnímu námořnímu velitelství, že 1. listopadu byl kýl křižníku již připraven v celé délce, 1/3 rámů byla odkryta a byla zahájena montáž základů stroje. . Mezitím MTK zjistilo mnoho nedostatků ve výkresech zaslaných o měsíc dříve a v projektu nebyly vůbec žádné výpočty pevnosti a stability.

    A co je to za křižník? - fešák Askold, se kterým to při navrhování také nebylo dobré ...
    Možná něco v MTK nebylo v pořádku?

    Ukázalo se, že v projektu byl oproti obrysovému nákresu snížen počet příčných vodotěsných přepážek z 16 na 12 a dvojité dno zůstalo pouze ve strojovnách a kotelnách. Po celé délce lodi bylo obnoveno dvojité dno, ale už nebylo možné navýšit počet přepážek – musely by se přeplánovat všechny vnitřní prostory. Zde musel ITC ustoupit, ale výbor se přesto mstil na řadě stanovisek; po zarputilém odporu společnost souhlasila s bočními stokovými kýly, podélnými přepážkami pod pancéřovou palubou v celé strojovně a kotelně, rozptylem bočních 152 mm děl, zesílením palub na některých místech a řadou dalších . Námořní ministerstvo muselo připlatit za použití oceloniklového brnění Krupp, protože to nebylo včas zahrnuto do smlouvy.

    Ay yai - Askoldův příběh je jako s ... Varyag - ukázalo se, že to nejsou mazaní výrobci, kdo může za to, že neumí sestavit smlouvy?
    Další testy:
    1. +1
      10. července 2018 16:50
      Test cr. Askold
      Kvůli poruše napájecích čerpadel se nepodařilo zvednout tlak páry nad 14 atm, přesto křižník dosahoval rychlosti 18.25 uzlů, což na první výjezd nebylo tak špatné. Na silné vibrace upozornili členové monitorovací komise. Na jejich žádost byly zahájeny práce na zpevnění mostu, přestože inženýři společnosti považovali vibrace za v mezích charakteristických pro vysokorychlostní lodě. 23. května křižník znovu vstoupil do továrních testů, ve kterých doufali, že dosáhne smluvní rychlosti. Ale stroje pracovaly s klepáním, vibrace zesílily. Musel jsem vytřídit ložiska a provést důkladnou kontrolu mechanismů. (Pojďte!) Příště, 9. června, stroje fungovaly mnohem lépe a křižník poprvé proplul Kielským průplavem do Hamburku k dokování a zpět do Kielu již kolem Jutského poloostrova. 24. července přijímací komise oficiálně zahájila svou činnost. Střelba ze 152 mm děl odhalila nedostatečnou pevnost konstrukce mostů, kabin, nástaveb, které byly poškozeny.
      6. září se "Askold" vydal na oficiální testy na měřené míli v Gdaňsku. Závod poskytl k testování vybrané čerstvé cardiffské uhlí a nejzkušenější topiče ....
      http://oruzhie.info/voennie-korabli/873-askold-br
      onepalubnyj-krejser

      Další operace:
      Během provozu se „snadnost stavby“ projevovala vibracemi a, jak se tehdy říkalo, i tím, že trup „dýchal“ vysokou rychlostí. V roce 1903 se v zádi protrhla dvě patra a bylo nutné provést další zesílení.
      Tady je nemchura - taky znovu odlehčili karoserii!
      Ale design a zpracování mechanické instalace křižníku byly mimo chválu. Kotle a stroje se ukázaly jako spolehlivé a velmi ekonomické.

      V tom se Askold k lepšímu lišil od varjažských kotlů.

      Sečteno a podtrženo – pokud nezkusíte, nezjistíte.
      Všechno nové je ruleta. Na jednom křižníku (Askold) dopadly kotle lépe, na druhém (Varangian) byly mnohem horší.
      1. 0
        10. července 2018 21:25
        na Askold a střílel mnohem lépe, jak ve cvičení, tak v bitvě.
        Zdá se, že kotle s tím nemají nic společného?
        1. +1
          11. července 2018 08:58
          Takže když stříleli lépe, možná byla lepší i posádka motoru?
      2. +1
        10. července 2018 21:35
        "Na jednom křižníku (Askold) dopadly kotle lépe, na druhém (Varyag (dopadl hůř," ale jak pak vysvětlit, že Japonci po vzestupu Varjagů kotle nevyměnili a oni nemazal se s nimi?
  13. +3
    10. července 2018 17:27
    Kromě „Peresveta“ přišli i minonosci „Amur“ a „Yenisei“ – jejich vozy a kotle také fungovaly perfektně a nevyžadovaly opravu.

    A která z těchto lodí dokáže dát alespoň 20 uzlů? S lodními stroji se v zásadě nedají srovnávat.

    Můžete vyjádřit dobu oprav, která byla věnována jejich autům před válkou? Co by bylo co porovnávat.
    Tedy alespoň pro cruisery s podobnými rychlostními údaji?
    Zatímco se vynořuje obrázek, že s kotli a se stroji je to špatné, a po prvním roztřídění strojů v P-Arthuru se uznalo, že na vině je neschopnost přístavního personálu...
    Koncem června, zjevně zoufalý z úspěchu opravy Varjagu, poslal admirál E. I. Alekseev manažerovi námořního ministerstva 2 obsáhlou zprávu, v níž nastínil všechna neštěstí Varjagu a informoval o neúspěchu prvního řazení lodi. mechanismy přístavních dílen, díky nimž se maximální rychlost křižníku snížila na 17 uzlů.
    Podle vlajkové lodi strojního inženýra A. A. Lukjanova, který na Retvizanu přijel, byla důvodem zahřívání ložisek nepozorná kontrola, montáž a montáž strojních dílů. S tímto názorem souhlasil i zástupce Něvského závodu inženýr I. I. Gippius, který vedl montáž torpédoborců dodaných z Petrohradu.
  14. +1
    10. července 2018 18:45
    Citace: Andrej z Čeljabinsku
    Citace z Avior
    A tleskám tomu, že reaguje na konstruktivní připomínky.

    hi Upřímně řečeno, je to těžké :))) Když napíšete jednu věc, a budete správně upozorněni na své chyby, a pochopíte hloubku svých bludů :)))))) Ale o to je autor chytřejší, což nemůže ale radujte se - v první řadě autor sám, samozřejmě :)

    Je skvělé, když autor přizná své chyby, jinak by mohl říct: "Ale z mé zvonice to vidíte."
  15. +1
    10. července 2018 21:55
    Čím více čtu o Varjagu, nebo tím více chci říci: byl to sám Satan, kdo nechtěl, aby sloužil Rusku. Ale ve škole mě učili, že za všemi útrapami by měly být „něčí ruce“: darebáci, mechanici s ručními pracemi a tak dále. A zde je zjevně komplex důvodů
    1. 0
      13. července 2018 09:04
      Jsem stejného názoru, jde o komplex důvodů obsažených v systému veřejné správy. Nejsou tu žádní padouši a křivolaké mechaniky, kdyby na místě Varjaga obrněný Bayan nebo obrněný Askold s ještě rozhodnějšími a razantnějšími veliteli, situace by se změnila minimálně a rozdíl je jen v počtu nově získaných díry na Asam.
      Problémy v mechanické části křižníku a jeho nízké jízdní výkony samozřejmě nejsou moc dobré, ale jejich vliv na výsledek této konkrétní bitvy je minimální, jeden křižník proti odřadu dlouho nevydrží - to je jednou, a druhá je "ozbrojená záloha", ve které byly lodě 1 TOE neustále stěží příznivě ovlivněny výcvikem posádky, jak dělostřeleckých služebníků, tak posádky motoru. Patří sem také mikrometry Lujols místo normálních dálkoměrů a Perepelkinovy ​​zaměřovače, podle slova „Varangian“ byly jedny z prvních v RIF, i když soudě podle střelby v roce 1903 a bitvy u Chemulpa buď nebyly na zbraně instalovány. nebo nebyli schopni použít.
  16. +4
    10. července 2018 23:31
    velitel křižníku V.I. Baer byl nucen opustit jemu svěřenou loď na velmi zdlouhavou opravu v Cherbourgu - vytřídili mechanismy, otevřeli válce hlavních motorů. Tým to měl stihnout za dva týdny, ale skončil za 11 dní,

    Který ruský velitel při zdravém rozumu by odmítl dvoutýdenní opravu ve Francii? :)

    Od 26. prosince - týden na moři, 2. února jsme přijeli do Hong Kongu a znovu jsme na týden vstali a provedli kompletní opravu mechanismů. Do této doby již počet vyměněných trubic v kotlích a lednicích dosáhl 1!

    "Vyměněno" jsou ty nové vložené nebo přeskupené z horní řady dolů, jak doporučuje Nikloss? Druhým je údržba.

    A pokud první, kde vzali tolik trubek? Co si pamatuji, tak v jednom kotli N. je asi 300 trubek. Vozili 5 kotlů v záloze? Opět, pokud si pamatuji, doba mezi údržbou u tenkostrubných kotlů je přibližně 500-700 hodin. Jedná se o cca 20 pracovních dnů. Na výšlap nic moc.

    Obecně panuje pocit, že mnoho prací s mechanismy uváděnými uznávaným autorem by nemělo být prováděno podle článku opravy, ale podle článku plánované údržby mechanismů. I když v některých případech, jako například v Rudém moři, byla pravděpodobně již nutná neplánovaná údržba kvůli závadě, která nebyla včas odstraněna.
    1. +1
      11. července 2018 00:20
      v kotlích a ledničkách jsou velmi odlišné trubky a informace jsou poskytovány hromadně ....
      1. +1
        11. července 2018 01:01
        No..masově je zde obecně dáno vše, např. všechny opakovaně zmiňované přepážky ložisek a stroje jsou samozřejmou STK.
        1. +2
          11. července 2018 09:30
          Citace: Saxahorse
          No..masově je zde obecně dáno vše, např. všechny opakovaně zmiňované přepážky ložisek a stroje jsou samozřejmou STK.


          Možná máš pravdu.
          Obvykle je demontáž strojů a kontrola / generální oprava ložisek téměř plánovaná procedura při každé příležitosti - vjezd do přístavu.

          Navíc vše, co může udělat posádka motoru - výměna ložisek v té době nebyla považována za nic výjimečného - jejich zásoby byly neustále na lodích - téměř postradatelné.
          Skutečnost, že se zde nepíše o Askoldu nebo jiném křižníku té doby, znamená, že tato problematika byla málo prozkoumána.
          Obecně byla tehdejší ložiska babbitt silně závislá na rychlosti otáčení (samozřejmě na vyrovnání).

          Pokud by při vysokých rychlostech stroje již olejová vrstva nezvládala úkol oddělovat třecí páry, což dokazuje zvýšení teploty ložiska, může jít o osazení ložiska a konkrétní konstrukci .
  17. 0
    11. července 2018 17:23
    Citace: Soudruh
    Možná je to subjektivní, ale zdá se mi, že Kolja Prochozhy je adekvátnější než Yura27.
    Nikdy nezapomenu, jak Yura27 tvrdil, že Retvizan, dokud nedorazí do žádného ruského přístavu, nemůže být považován za zprovozněný. Logika je jednoduchá – ostatně to mohlo být potopeno cestou.

    No řekněte mi, jak budete bojovat s tím Retvizanem, který vstoupil do služby, když budete kupř. Německo vyhlásilo válku a jeho letka se blíží ke Kronštadtu, zatímco Retvizan je ve Filadelfii?
    1. +1
      12. července 2018 09:21
      Eghm ... zatímco Němci vytahují z kronštadtských pobřežních baterií, Retvizané mohou trochu dovádět na liniích Atlantiku. Pak jděte do Archangelska nebo na Dálný východ (mimochodem zničte německé kolonie) nebo kamkoli jinam, řekněme, do spojenecké Francie.
      1. 0
        12. července 2018 12:10
        Je pravděpodobnější, že starodávná děla baterií budou shrábnuta z německých bitevních lodí.
        Může dovádět, jen to obraně Petrohradu a Kronštadtu nepomůže, stejně jako přítomnost EBR v Archangelsku nebo Francii.
        A které německé kolonie „mimochodem“ narazí na „Retvizan“?
        1. +1
          12. července 2018 15:54
          Je pravděpodobnější, že starodávná děla baterií budou shrábnuta z německých bitevních lodí.

          V roce 1901? Juro, Bůh ti žehnej, tehdejší německý občanský zákoník je dobrý jen na plašení ryb. tím spíš, že „braniborci“ byli v té době ještě na čínském nádraží (zdánlivě)
          A které německé kolonie „mimochodem“ narazí na „Retvizan“?

          No, protože je v Atlantiku, pochází z dnešní Namibie a Toga.
          Navíc francouzsko-ruská aliance nikam nevedla, takže váš příklad je čistě spekulativní.
          1. 0
            12. července 2018 16:26
            K vyděšení ryb jde o děla kronštadtských pevností v roce 1901. O "Brandenburgech" na čínském nádraží - můžete mi říct víc?
            Jste si jistý, že Namibie je na cestě do Archangelsku z Filadelfie? Podívejte se na zeměkouli - říkají, že to některým pomáhá.
            Stále narážíte na to, že Retvizan ve Filadelfii může odrazit německé nebo anglické lodě během útoku na Kronštadt / St. Petersburg? Nebo jsem vás špatně pochopil a stále to nelze udělat, přestože Retvizan vstoupil do služby?
            1. 0
              13. července 2018 15:19
              K vyděšení ryb jde o děla kronštadtských pevností v roce 1901.

              Blahoslavení ti, kteří věří.
              O "Brandenburgech" na čínském nádraží - můžete mi říct víc?

              Bohužel, žádné podrobnosti. Jednou jsem četl, že během Boxerského povstání byli převezeni do Číny a nějakou dobu tam setrvávali.
              Jste si jistý, že Namibie je na cestě do Archangelsku z Filadelfie? Podívejte se na zeměkouli - říkají, že to některým pomáhá.

              Pane kolego, nebudete tomu věřit, ale lodě nejsou připoutány ke kolejím. A pokud se stane něco nepředvídaného, ​​mohou jít jinou cestou. A v době války...
              Pořád naznačuješ

              Konkrétně vám říkám, že Německo, které zaútočilo na Rusko v roce 1901, je velmi hubená sova natažená na velmi tlusté zeměkouli.
              můžete odrazit německé nebo anglické lodě během útoku na Kronštadt / St. Petersburg

              Uh ... válka se omezí pouze na toto divadlo a ve zbytku bude "mír mezi lidmi a dobrá vůle ve vzduchu"?
              na zakázku "Retvizan"

              Pane kolego, nepamatuji si všechny podrobnosti té internetové bitvy, ale pokud si opravdu myslíte, že loď prostě potřebuje navštívit svůj přístav, aby mohla vstoupit do služby, pak tomu tak samozřejmě není. Podívejte se na příběh o nákupu našich křižníků v Americe.
              1. 0
                13. července 2018 17:06
                Věříš jen ty, já to vím.
                Podrobnosti: „Brandenburgs“ v Německu od 11.08.1901. 1902. XNUMX, „Retvizan“ byl připraven k odjezdu do Kronštadtu na konci dubna XNUMX.
                Lodě mohou jet libovolnou cestou, ale Namibie není na cestě do Archangelsku, a to natolik, že Retvizanům může dojít uhlí, než se k němu dostane, porazí kolonii a dostanou se s uhlím do přístavu.
                Jednoduše si pletete EDB s KR, ty mohou být umístěny kdekoli, protože z nich není žádný užitek v boji proti EDB.
                Stejně tak není k ničemu EBR umístěný ve Filadelfii při boji s nepřátelským EBR v Kronštadtu, Petrohradu nebo Port Arthuru. Tvrdit opak mohou jen neadekvátní soudruzi určitého druhu, do kterých se chcete rychle dostat.
                1. +1
                  13. července 2018 17:43
                  Prostě vím.

                  Že bylo Německo připraveno jít v letech 1901-02 do války? Ach, dobře.
                  že "Retvizan" může dojít uhlí, než se k němu dostane, porazí kolonii a dorazí s uhlím do přístavu.

                  Nedokážu si představit, jak se Rožděstvensky dostal do Tsushimy...
                  Jednoduše si pletete EDB s KR, ty mohou být umístěny kdekoli, protože z nich není žádný užitek v boji proti EDB.

                  Samozřejmě, samozřejmě, křižník s doletem 4000 5000 mil je možný, ale pásovec s XNUMX XNUMX v žádném případě. I když taková potřeba by samozřejmě nevznikla. V případě války s Německem by tam Frankové dokonale zavítali. Ale čistě teoreticky by purqua nepa?
                  EDB umístěná ve Filadelfii není k ničemu při boji s nepřátelskou EDB poblíž Kronštadtu

                  Nikde jsem neřekl, že se to bude hodit právě na tomto místě :))
                  Řekl jsem, že pokud je válka, jde všude, nejen v Kronštadtu, a každá válečná loď si může najít práci. A konfrontace s Němci se v každém případě rozhodne na souši.
                  Tvrdit opak dokážou jen neadekvátní soudruzi určitého druhu, do kterých se chcete rychle dostat.

                  Neboj se, nepřidám se k tobě. zastavit
                  1. 0
                    14. července 2018 15:08
                    [/ quote] Nikdy jsem neřekl, že by to bylo užitečné konkrétně na tomto místě :)) [quote]


                    Opravdu to přišlo z... jedenáctého? A na konci komentáře řekli, že se ke mně nepřidají, ale ukázalo se, že ano.
                    1. 0
                      14. července 2018 18:38
                      Jsem pro tebe? oklamat
                      Artem má pravdu... ano
  18. 0
    11. července 2018 17:26
    Citace: Soudruh
    Yura27 ví VŠECHNO!
    A tobě, Andreji, zjevně není lhostejný. Cítí takovou osobní nechuť, že nemůže jíst.

    Jak jsi to definoval? Telepat?
  19. +1
    12. července 2018 00:47
    Na počátku roku 2000 jsem zažil dobrodružství: musel jsem dvakrát týdně opravovat generátor na leasingovém minivanu Ford. Později se ukázalo, že záruka výrobce na něj je 3 roky. K první poruše došlo přesně po 3 letech provozu. Ze dne na den.
    Možná dal Krump záruční lhůty na kotle a stroje Varyag? A my neznáme a nevybíravě kritizujeme "poctivého" podnikatele?
    A malá poznámka k průjezdu „Varyagu“ přes Atlantik: na suché nákladní lodi jsme za 20 dní dorazili z Guadeloupe do Ouessantu. Do Cherbourgu je to ještě + 12-16 hodin cesty. Auta se točila rychlostí 10 uzlů ve stojaté vodě. Ukazuje se, že průměrná rychlost "Varyag" při přechodu byla asi 8 uzlů?
  20. +2
    12. července 2018 14:45
    Jako vždy jsem to četl s velkým zájmem, ale v tomto případě byly jisté pochybnosti o spolehlivosti materiálu. Nemám dost znalostí, abych se hádal s uznávaným autorem, ale přinesu svých 5 kopejek.
    Z textu článku vyplývá, že paroloď Varjag si vyžádala náklady na údržbu a opravy na úrovni proudového letadla, což podle mého názoru mělo jednoznačně skončit soudem s loděnicí Kramp a vrácením lodi do výrobce. Protože se tak nestalo a žádné dokumenty dokládající alespoň diskusi o této možnosti nebyly zveřejněny nikým z mnoha, kteří na toto téma psali, závěr se nabízí -
    buď námořníci nepovažovali Varyag za špatně postavený, nebo si byli zcela jisti, že Kramp u soudu prokáže, že závady nebyly způsobeny kvalitou konstrukce, ale chybami v objednávce a/nebo nesprávným provozem. Zdá se mi, že pro uzavření tohoto tématu je nyní nutné provést alespoň stejně hloubkovou studii na elektrárně bitevní lodi Retvizan a na kterémkoli z křižníků stejné doby s kotli Belleville, aby bylo možné získat srovnatelné informace alespoň o objemu údržby. Nevím, jak stanovit důležitou úroveň profesionality strojního týmu.
  21. 0
    14. července 2018 19:59
    Dovolím si projevit drzost a vyvodit závěr na základě materiálů článku a diskuzí.

    Navzdory množství zajímavého materiálu není možné učinit jednoznačné rozhodnutí ohledně nehodovosti mechanismů křižníku Varyag. Problémem je absence jakéhokoli srozumitelného rozdělení v tomto článku mezi plánované práce na údržbě mechanismů a stejné havarijní práce. Také chybí srozumitelný popis přesných poruch a poruch lodních strojů a kotlů.

    Autor měl rozebrat dobu údržby varjagských mechanismů na určité období, například 3-6 měsíců, a porovnat ji se stejnou prací u jiných lodí RI. Bylo také nutné udělat samostatný seznam všech skutečných poruch a také porovnat jejich počet s počtem poruch na ostatních lodích flotily. Nefunkčností mám na mysli konkrétní poruchy s výměnou, jako je výměna prasklé trubky, výměna ventilu, doplnění ložiska a podobné skutečné poruchy.

    Ve skutečnosti se článek ukázal jako konzistentní výčet všech prací s mechanismy Varjag bez rozdělení na běžnou plánovanou údržbu a nouzové práce související právě s nedostatky mechanismů Varjag. Odtud nelze vyvozovat žádné závěry o spolehlivosti strojů Varyag.

    . Z tohoto článku bohužel nelze vyvodit nějaké závěry užitečné pro hodnocení bitvy u Chemulpa, která zajímá každého.

    Samozřejmě je to čistě můj osobní názor. IMHO.
    1. 0
      17. července 2018 14:00
      Je zbytečné odebírat vzorek po dobu několika měsíců. Můžete se pokusit o kampaň, ale jsou zde i nuance, na začátku kampaně může být jiný stav. Nejsprávnější možností je vzít celou dobu provozu a porovnat ujeté kilometry s množstvím práce.
      1. 0
        17. července 2018 21:49
        Měl jsem na mysli několik období. Pro srovnání, kolik hodin za 3 měsíce. běhalo, kolik oprav a kolik stála např. v záloze.
  22. 0
    15. července 2018 00:12
    Moc děkuji autorovi za tuto sérii článků. Jako dítě jsem slyšel „Nahoře vy soudruzi...“ a díval se na film, takže tuhle písničku poslouchám dodnes. Zajímavá kniha od Doinikova "Varangian" je ve třech částech. No právě dnes jsem to dočetl. Tato literatura je beletrie, ale pro milovníky alternativní historie bude jistě zajímavá. Zajímalo by mě, Andrey, váš názor na tuto knihu. Ani ne po stránce umělecké, ale spíše po technické, bojové modelaci. Pokud ovšem nepovažujete za nutné si to přečíst.

    S úctou a nadějí v brzké pokračování cyklu!

"Pravý sektor" (zakázaný v Rusku), "Ukrajinská povstalecká armáda" (UPA) (zakázaný v Rusku), ISIS (zakázaný v Rusku), "Jabhat Fatah al-Sham" dříve "Jabhat al-Nusra" (zakázaný v Rusku) , Taliban (zakázaný v Rusku), Al-Káida (zakázaný v Rusku), Protikorupční nadace (zakázaný v Rusku), Navalnyj ústředí (zakázaný v Rusku), Facebook (zakázaný v Rusku), Instagram (zakázaný v Rusku), Meta (zakázaný v Rusku), Misantropická divize (zakázaný v Rusku), Azov (zakázaný v Rusku), Muslimské bratrstvo (zakázaný v Rusku), Aum Shinrikyo (zakázaný v Rusku), AUE (zakázaný v Rusku), UNA-UNSO (zakázaný v Rusko), Mejlis lidu Krymských Tatarů (v Rusku zakázán), Legie „Svoboda Ruska“ (ozbrojená formace, uznaná jako teroristická v Ruské federaci a zakázaná)

„Neziskové organizace, neregistrovaná veřejná sdružení nebo jednotlivci vykonávající funkce zahraničního agenta“, jakož i média vykonávající funkci zahraničního agenta: „Medusa“; "Hlas Ameriky"; "Reality"; "Přítomnost"; "Rozhlasová svoboda"; Ponomarev Lev; Ponomarev Ilja; Savitská; Markelov; kamalyagin; Apakhonchich; Makarevič; Dud; Gordon; Ždanov; Medveděv; Fedorov; Michail Kasjanov; "Sova"; "Aliance lékařů"; "RKK" "Centrum Levada"; "Pamětní"; "Hlas"; "Osoba a právo"; "Déšť"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kavkazský uzel"; "Člověk zevnitř"; "Nové noviny"