Jak jsme řekli dříve, v této věci smlouvy na výstavbu Varyagu a Retvizanu přímo porušovaly požadavky ITC a zdroje z toho obvykle obviňují navrhovatele smlouvy. Oficiální historie, zastoupená takovými autory jako R.M. Melnikov, tvrdí, že Niklossovy kotle se ukázaly jako extrémně nespolehlivé, a proto jejich instalace na Varyag vedla k tomu, že v každodenním provozu se elektrárna křižníku neustále porouchala a selhala - proto byla smluvní rychlost „v životě“ nedosažitelná . Následně, již v našich dobách „oproštěných od těžkého dědictví socialismu“, se zformoval jiný úhel pohledu, podle kterého byli specialisté MTC utvářeni retrográdně a jen z tohoto důvodu trvali na instalaci beznadějně zastaralých kotlů Belleville, zatímco celé pokrokové lidstvo přecházelo na nové typy parních kotlů. Podle tohoto pohledu za neustálé problémy a havárie kotlů Nikloss nemůže konstrukce kotlů, ale nízká kvalifikace strojních týmů Varyag. Jinými slovy, skutečnost, že kotle Nikloss vyžadovaly kvalifikovanější údržbu, není obvykle zpochybňována, ale argumentuje se, že kvalifikace strojních příkazů v jiných flotily zcela povoleno provozovat tyto kotle, ale ne v našem, a že za všechny problémy elektrárny Varjag si můžeme sami.
Zkusme to vše pochopit bez předsudků.
Začněme se zastaralými kotli Belleville. Jak víte, koncem 19. století došlo k přechodu od žárotrubných (neboli válcových) kotlů na kotle vodotrubné, které měly řadu významných provozních výhod. Existovalo mnoho různých typů vodotrubných kotlů a kotle Belleville byly jen jedním z mnoha takových kotlů.
A ano, skutečně poprvé v domácí flotile byly kotle tohoto typu instalovány na obrněnou fregatu Minin při její modernizaci v roce 1887.
Obrněná fregata "Minin"
Námořní ministerstvo si však poté vzalo „oddechový čas“, buď pozorováním provozu kotlů tohoto typu, nebo pod vlivem toho, že zbytek světa jaksi nespěchal s opuštěním trubicových kotlů. Zvláštní pozornost byla věnována Anglii - například při navrhování obrněného křižníku "Rurik" (postaven v roce 1892) byly upřednostněny žárové kotle z důvodu, že je Britové nepoužívají. Byla opuštěna i smíšená elektrárna, ve které by některé kotle byly vodotrubné a některé požární, což navrhl N.E. Kuteinikov.
Kupodivu, ale ruská flotila začala široce zavádět kotle Belleville pouhých 6 let poté, co byly instalovány na Minin. Velké válečné lodě postavené koncem 1880. a začátkem 1890. let 1895. století byly stále vybaveny ohnivzdornými kotli. Obdržely je bitevní lodě eskadry „Navarin“, „Sisoy Veliký“, „Tři svatí“, „Rostislav“ a také řada bitevních lodí typu „Poltava“ - staly se posledními bitevními loděmi eskadry s „válcovým“ (jinými slovy - požární trubkové) kotle. K masivnímu přechodu na vodní trubkové kotle došlo později: první bitevní lodě eskadry, které dostaly tyto kotle v Rusku, byly lodě třídy Peresvet (hlavní byla položena v roce 1893), obrněný křižník Rossija (položen v roce 1895). obrněný křižník Světlana » (XNUMX). Tuto nepochopitelně oprávněnou šestiletou pauzu v zavádění vodotrubných kotlů můžete námořnímu odboru samozřejmě vytknout, ale podívejme se, co se stalo ve flotilách jiných zemí světa.
Anglie. První velké lodě Královského námořnictva, které dostaly kotle Belleville, byly Powerfull a Terryble, postavené v roce 1894. Od té doby až do událostí, které popisujeme (tedy do roku 1898), Britové raději nasazovali kotle Belleville na své křižníky. Obrněné "Diadem", postavené v letech 1895-1897, pancéřové křižníky "Cressy" (1898-1899) a "Drake" (1899) - všechny dostaly kotle Belleville a teprve v následné sérii 10 obrněných křižníků "Kent, některé lodě dostaly kotle jiných typů: Berwick a Suffolk dostaly kotle Nikloss, Cornwall dostal kotle Babcock, ale mějte na paměti, že Britové položili tyto tři lodě série již v roce 1901! Jinými slovy, nejen ve 20. století se Britové odvážili jednoduše vyzkoušet kotle jiných typů na sériově vyráběných velkých lodích, nikoli masivně opouštět kotle Belleville ve prospěch některých jiných.
Totéž lze říci o britských bitevních lodích - sérii slavných "Majestics", které daly vzniknout "klasickým" bitevním lodím konce 19. a počátku 20. století po celém světě a které byly položeny v letech 1894-1895, stále nesly oheň. trubkové kotle. Přechod na vodotrubné kotle Belleville v Royal Navy se uskutečnil až na další sérii - šesti bitevních lodích typu Canopus, položených v období 1896-1898.
Jinými slovy, v roce 1898 Anglie právě provedla masivní přesun hlavní síly své flotily do „zastaralých“ kotlů v Belleville. A co v jiných zemích?
První velkou francouzskou lodí, která dostala kotle Belleville, byla bitevní loď Brennus, postavená v roce 1889. Od té doby se kotle tohoto typu pevně „zaregistrovaly“ na francouzských válečných lodích. Všechny bitevní lodě typu Charles Martel, Charlemagne a Jena (poslední stanovené v roce 1897) nesly kotle Belleville. A pouze Sufferen, položený v roce 1899, dostal kotle Nikloss. Je pravda, že Francouzi začali experimentovat na "nekapitálových" lodích dříve - například v roce 1897 byla položena bitevní loď 2. třídy (ve skutečnosti - pobřežní obrany) "Henri IV" s kotli Nikloss a v letech 1898-1899. byly položeny tři obrněné křižníky třídy Montcalm, z nichž jeden obdržel kotle Belleville, druhý - Nikloss a třetí - Norman-Sigodi. Co se týče obrněných křižníků, Francouzi evidentně nerozhodovali o nejvhodnějším typu elektrárny pro ně a experimentovali s mohutností a hlavní: např. v roce 1894 položili „D'Entrecasteaux“ s žáruvzdornými kotli a téměř okamžitě, v roce 1895, byl "Guishen" položen s kotli Lagravel D'Alle systémy. Ale ve stejném roce 1895 stálo Chateaureno na skluzu s kotli Norman-Sigodi a v roce 1897 zahájili Francouzi stavbu Jurain de la Gravière s kotli navrženými Guyot du Temple! Obvykle se uvádí, že poprvé byly kotle Nikloss instalovány Francouzi na obrněný křižník Friant 2. třídy, ale faktem je, že série zahrnovala tři lodě, z nichž jedna byla postavena s kotli Belleville, druhá s kotli Nikloss, a třetí - s kotli systému Lagravel D'Alle. Tvarovaný nepořádek!
Německo? 1895. dubna 1896 byl položen první německý obrněný křižník Furst Bismarck a v pramenech nepanuje shoda o kotlích na něm instalovaných – ani Schulz, ani Dürr. V následujícím roce 5 bylo položeno 1898 obrněných křižníků typu Maria Louise, s kotli Belleville na dvou, Dürr na dvou a Nikloss na jednom. V roce 10 (v prosinci, tedy po ruské soutěži) zahájili Němci stavbu „Kníže Heinricha“ s kotli Dürr. Němci se přitom na bitevních lodích neodvážili vzdálit se od ohnivých kotlů - tři lodě ze série bitevních lodí typu Kaiser Friedrich III měly po 8 ohnivzdorných kotlích a pouze na samotném Kaiser Friedrich III bylo 4 požárních trubic a 8 kotle systému Thornycroft a na "Kaiser Wilhelm II" - 4 požárních trubic a 1895 systémy Schulz. Ale těchto pět lodí bylo položeno v letech 1898-1899 a v době soutěže byly považovány za nejnovější německé bitevní lodě! Na další sérii lodí třídy Wittelsbach (a to už je 1900-XNUMX!) to však bylo stejné - jejich elektrárny byly směsí žáruvzdorných kotlů a kotlů Schultz nebo Thornycroft.
USA? V roce 1896 také položili své další bitevní lodě - Kearsarge a Kentucky - s čistě žárovými kotli. Ale obrněný křižník Brooklyn, který vstoupil do služby ve stejném roce, měl kotle Belleville.
Obrněný křižník "Brooklyn"
Spojené státy během tohoto období nestavěly další velké lodě.
Na základě výše uvedeného lze konstatovat následující - kotle Belleville byly od roku 1898 naprosto moderní a mimochodem jediný typ vodotrubného kotle, který v praxi potvrdil své vysoké kvality. O jakém zastarávání kotlů Belleville v roce 1898 můžeme hovořit, když dvě velké námořní velmoci (USA a Německo) ještě nepřešly na vodotrubné kotle a nadále se spokojily s žárovými? Kdyby druhá světová flotila, Francouzi, postavila všechny své bitevní lodě 1. třídy právě s kotli Belleville? Jestli samotná paní moří, Anglie, právě položila svou první sérii bitevních lodí vybavených těmito kotli? A v ruské flotile byl mimochodem kromě Mininu mezi velkými loděmi v dubnu 1898 ve službě pouze obrněný křižník Rossiya (Svetlana byla předána v březnu 1898)
I to bychom měli mít na paměti, když čteme o poruchách kotlů Belleville na našich lodích – například co se stalo na bitevní lodi Pobeda. Faktem je, že v ruském císařském námořnictvu došlo k situaci, kdy „nebyl ani cent, ale najednou Altyn!“: na samém začátku 20. století se do flotily nahrnuly četné lodě s kotli Belleville: a „Diana“ , a "Bayan" a "Gromoboy" ... Kde to bylo získat vycvičené strojové příkazy pro tuto nádheru? Kde je učili? Na pobřežních obranných bitevních lodích typu Senyavin, které byly ve výcvikovém oddělení, byly ohnivé kotle, ale kde jinde? Na křižníku "Rusko" téměř okamžitě po dokončení odjel na Dálný východ? Na Světlaně, která sloužila jako velkovévodská jachta? Obecně spojení všestranné hospodárnosti se známým pohrdáním „Beelzebubem“ (jak se mezi námi strojaři flotily přezíravě nazývalo) udělalo svůj špinavý čin – neprováděli hromadné přeškolování týmů. pro kotle Belleville, očividně doufal, že na to nějak přijdou sami - no, týmy a rozuměli... jak nejlépe mohli. Pro spravedlnost je však třeba poznamenat, že problémy s přechodem na nový typ kotlů byly pozorovány v jiných zemích, včetně Anglie.
Vraťme se však k nařízení ITC ohledně elektrárny Varjag. Zdá se, že vše výše uvedené nás přesvědčilo, že MTK učinilo správné rozhodnutí ohledně kotlů křižníku a jeho požadavky na instalaci kotlů Belleville na Varyag jsou zcela oprávněné. A když ne pro mazaného Charlese Crumpa, tak...
To je ale bohužel mylný závěr, protože přes všechny své zjevné a nesporné výhody byly kotle Belleville zcela nevhodné pro obrněný křižník 1. řady, koncipovaný naším námořním oddělením. Koneckonců, co se stalo? Námořní oddělení se pokusilo nezávisle vytvořit obrněný křižník s kotli Belleville, specialisté se snažili, pracovali, ale jaký byl výsledek? Lodě s výtlakem přes 6 tun, rychlostí 600 uzlů (nikdo netušil, že to v roce 20 předvedou i křižníky třídy Diana) a pouze osmi 1898mm děly. Nyní, pouhé dva roky po zahájení stavby (navzdory skutečnosti, že k oficiálnímu položení lodi Dian došlo v roce 152, stavba začala v roce 1897), chtělo námořní ministerstvo obdržet loď o nosnosti 1896 6 tun s rychlostí 000 uzly a tucet 23mm děl - a všechny stejné kotle Belleville. Je zřejmé, že takové požadavky byly pro jakoukoli loďařskou společnost na světě nepřípustné a existuje silný pocit, že MTC dokonale pochopilo nemožnost vytvořit loď s danými výkonnostními charakteristikami. Proto byli připraveni „smlouvat“ ve věcech vysídlení, ano, obecně, i v jiných věcech.
Jak víte, německá společnost vyhrála soutěž v roce 1898 a představila projekt křižníku, z něhož se později stal Askold. Pak ale další německá firma Vulkan navrhla, i když opožděně, pokročilejší projekt Bogatyr. V důsledku toho pro Ruskou říši podle jednoho technického úkolu tři různé společnosti postavily tři obrněné křižníky různých projektů. Společné měli to, že žádný z nich neměl nainstalované kotle Belleville. Na Akoldě byly instalovány kotle systému Thornycroft-Schulz (což je poněkud nepochopitelné, protože kotle Schulz a kotle Thornycroft byly v samotné německé flotile rozlišovány samostatně). Na Bogatyr byly instalovány kotle Norman.
Co dalo použití takových kotlů? Samozřejmostí je úspora hmotnosti. Elektrárna křižníků třídy Bogatyr měla jmenovitý výkon 19 500 k a její hmotnost byla 1 200 t. Abychom byli spravedliví, upřesňujeme, že hmotnost je dána podle hmotnostního listu Olega, a nikoli samotného Bogatyra. , ale je nepravděpodobné, že se budou výrazně lišit. Nebudeme nyní připomínat elektrárnu Dian (téměř 1 620 tun s výkonem pouhých 11 610 k), ale vraťme se k pancéřovému křižníku Bayan postavenému ve Francii, který lze obecně považovat za stejně starý jako Bogatyr. Očekávalo se, že Bayan dosáhne rychlosti 21 uzlů, a proto, přestože byl o něco větší než Bogatyr, jeho elektrárna měla jmenovitý výkon 16 500 koní. Bayan byl ale vybaven kotli Belleville a hmotnost jeho strojů a kotlů byla až 1 tun.
Jinými slovy, bylo 16,25 koňských sil na tunu hmotnosti elektrárny Bogatyr a pouze 11,87 koní na tunu elektrárny Bayan. Přímý přepočet pravděpodobně nebude správný, ale přesto se nebudeme moc mýlit, když budeme předpokládat, že pro výkon 19 500 koní. (stejně jako na Bogatyru) by byla potřeba elektrárna s kotli Belleville o hmotnosti asi 1 tun. Jinými slovy, pro umístění kotlů Belleville na křižník Bogatyr bylo nutné někde najít úsporu hmotnosti 640 tun. Jaké oběti by bylo nutné v tomto případě přinést, ukazují dva jednoduché údaje - hmotnost celé dělostřelecké výzbroje Bogatyru spolu s věžovými mechanismy (ale zjevně bez pancíře věží) byla 440 tun a celková hmotnost pancíře byla 550 tun.
Teoreticky by pravděpodobně s kotli Belleville bylo možné sehnat rychlokřížník o výtlaku 6 tun a rychlosti 500 uzlů, ale bylo by to takové nesrozumitelné-křišťálové něco a s takovým minimem pancéřování a zbraně, že by nemělo vojenský smysl stavět takovou loď.
V důsledku toho skutečnost, že Charles Crump okamžitě odmítl použít kotle Belleville na Varjagu (o Retvizanu je samostatný rozhovor), pokud to o něčem vypovídá, je pouze o profesionalitě pana Ch. Crumpa, který si okamžitě uvědomil nemožnost stavby vysokorychlostní křižník daných parametrů.
Takové prohlášení se může čtenáři zdát nekonzistentní – no, samozřejmě, protože autor celého předchozího článku ze série vyprávěl, jak je Charles Crump vynalézavý a darebný predátor. Faktem ale je, že život, ani dnes, ani tehdy, se neskládal z černé a bílé – buď rytíř na bílém koni, nebo jím udeřený had. Ch. Crump je samozřejmě vynalézavý i darebný, ale to vůbec neznamená, že byl nepoužitelným stavitelem lodí.
Ale zda měl Ch. Kramp pravdu, když navrhoval kotle Nikloss, je jiná otázka.
Musím říct, že internetové bitvy o kotle Nikloss neutichají dodnes. Na jedné straně se zdá být zcela jasné, že jejich konstrukce je mnohem složitější než u kotlů stejného Belleville, existují četné důkazy o vrtošivosti těchto kotlů, závěry o jejich nevhodnosti pro domácí lodě, a to nezapustil kořeny, nestal se hlavními v žádné flotile na světě. Ale zastánci názoru, že tyto kotle byly docela schopné, vyžadovaly pouze vysokou úroveň školení topičů, mají velmi pádný argument na obranu svého názoru. Ano, kotle Nikloss ve skutečnosti nedobyly svět, ale přesto byly instalovány na mnoha lodích USA, Francie, Anglie atd. A zajímavé je, že pokud s nimi námořníci některých zemí byli nespokojeni a nadávali Niklossovi, co svět stojí, tak v jiných zemích se nic takového nepozoruje - zdá se, že kotle jsou jako kotle, možná nejsou nejlepší na světě , ale některé vážné stížnosti na ně nebyla žádná práce. Z toho se obvykle usuzuje, že v těch zemích, kde provoz kotlů Nikloss nezpůsoboval žádné zvláštní problémy, byli námořníci dostatečně připraveni je zvládnout a námořníci z jiných zemí, kde se takové problémy vyskytly, by měli být kritizováni méně, a Zabýval se „více vojenským a politickým výcvikem, pak, jak vidíte, nebyl důvod nadávat.
Pokusme se zjistit, kdo má pravdu, a začněme s konstrukčními prvky tehdejších parních kotlů a pokusíme se je popsat co nejpřístupněji a nejjednodušeji.
Co to byl žáruvzdorný kotel? Zhruba řečeno se jedná o topeniště, na kterém je umístěna nádoba s vodou. Teplo by však v tomto případě ohřívalo pouze spodní část nádrže, a to bylo příliš pomalé, takže do nádrže na vodu byly vloženy „kouřové trubky“, které procházely celou nádrží na vodu od topeniště až po horní část nádrže - teplo z ohně stoupalo těmito trubkami, ohřívalo je i vodu kolem nich. Ve skutečnosti z toho kotle dostaly název požární trubice.
Vodotrubné kotle fungovaly přesně naopak – do topeniště byly položeny trubky, kterými proudila voda, respektive plamen ohříval tyto trubky a vodu v nich. Když se podíváme na kotle Belleville, uvidíme, že tyto trubky byly tvořeny „žebříkem“ uvnitř kotle - do spodního se přiváděla voda a do horních se dostávala ve formě páry, která šla do sběrač páry.
kotel Belleville
Zdá se, že design je jednoduchý a přehledný a co jiného vymyslet? Niklossova firma přišla s nápadem: místo obyčejné trubičky použili panenku „matrjošku“, jedna trubička byla vnořená do druhé. Vnitřní trubkou malého průměru byla přiváděna voda, která (již ve formě parovodní suspenze) padala do vnější (vnější trubka měla na konci zátku, vnitřní však zůstala otevřená). Aby tento systém fungoval, byl kotel Nikloss opatřen takovou sestavou, jako je rozvodná krabice, do které byly „nastrčeny“ teplovodní trubky.
kotel Nikloss
Zároveň byla v jedné části rozvodné skříně přiváděna voda do „vnitřních“ trubek a v její druhé části vstupovala pára z „vnějších“ trubek a odtud do parního kolektoru. Zvláštní chloubou firmy Nikloss byl způsob uchycení trubek a propojovací krabice - šlo o speciální svorky, jejichž otevřením bylo možné trubku snadno vytáhnout bez rozebrání samotného kotle (to ale u Belleville nebylo možné). Tímto způsobem bylo dosaženo vynikající udržovatelnosti kotlů Nikloss.
Obecně byla konstrukce kotlů Nikloss složitější, ale také potenciálně mnohem účinnější než u kotlů Belleville. Odborníci MTK v něm ale téměř okamžitě viděli dvě slabiny, které by mohly vést k četným poruchám.
První je rozvodná skříň, která byla umístěna nebezpečně blízko topeniště a samozřejmě se od ní zahřívala. Spojovací skříň kotlů Nikloss byla vyrobena z tvárné litiny a MTC zcela správně upozorňovalo, že takto složitá a děrovaná konstrukce by při stálém, ale nerovnoměrném ohřevu byla vystavena silným vnitřním pnutím, která by mohla vést k její deformaci nebo dokonce prasknutí. .
Druhým je tvorba vodního kamene v trubkách. U kotlů Belleville byly následky tohoto nepříjemného procesu (který by nakonec mohl vést až k vyhoření trubky) odstraněny určitým postupem zvaným „proplachování“ – bohužel autor tohoto článku přesně neví, jak a čím se horké byly propláchnuty vodní trubky. Přesto to fungovalo v kotlích Belleville, ale ne v kotlích Nikloss, a aby bylo možné vyčistit vodovodní potrubí od vodního kamene a tak dále, bylo nutné je z kotle zcela odstranit. Neustálé tahání trubek „tam a zpět“ však zákonitě muselo vést k tomu, že se svorky, které zajišťují těsnost spojení trubek a rozvodné krabice, časem povolily a již neposkytovaly potřebnou těsnost. Kromě toho je třeba si uvědomit, že trubky byly v každém případě pokryty škvárou ze strany topeniště, zdálo se, že jsou „přilepeny“ ke spojovací krabici, a proto ani s dokonale fungujícím zámkem nebylo snadné vytáhněte je – často k tomu bylo potřeba perlík a foukačka. Za takových podmínek bylo samozřejmě ještě obtížnější zajistit chod upínače. Ve skutečnosti se značná část havárií kotlů Nikloss stala právě takto - praskl zámek držící trubku a trubka "vylezla" během provozu kotle - a samozřejmě unikala tlaková pára a dělala svou špinavou práci. .
Klíčovou otázkou účinnosti kotlů Nikloss tedy bylo právě to, že vyžadovaly nejvyšší kvalitu při výrobě spojovací krabice, svorek a trubek. Jak těžké bylo dosáhnout požadované kvality?
Připomeňme, že šéf námořního ministerstva P.P. Tyrtov nastolil otázku výroby kotlů Nikloss v pobaltském závodě. Nicméně ředitel závodu S.K. Ratnik sice potvrdil zásadní možnost výroby hlavních dílů, ale odmítl ručit za kvalitu rozvodných skříní. Pravděpodobně Baltiysky Zavod nebyl nejlepší ekumenický závod, ale rozhodně ne jeden z nejhorších, a i když neposkytoval požadovanou kvalitu, kdo by ji pak mohl garantovat? Pravděpodobně některé z nejlepších podniků na světě.
A nyní si položme otázku – kdo ve skutečnosti vyráběl kotle Nikloss? Bohužel, odpověď „Niklossova společnost“ bude příliš obecná a ne zcela správná, protože, jak můžete pochopit, kotle tohoto designu byly vyrobeny v různých zemích a v různých továrnách. Snad poslední velké válečné lodě, které obdržely kotle systému Nikloss, byly francouzské dreadnoughty třídy Courbet. Jejich stavba ale začala v roce 1910, tedy čtyři roky poté, co se J & A Niclausse přestala zabývat parními kotli pro lodě a překlasifikovala se na výrobu automobilů se spalovacími motory.
auto Nikloss
Ale pokud ano, pak se nabízí logická otázka: je možné očekávat, že všechny tyto kotle stejné konstrukce, ale zcela jiných výrobních závodů, byly stejně kvalitní? Očividně ne: a tady je čas připomenout monografii R.M. Melnikov, ve kterém při popisu objednávky kotlů Nikloss pro Varyag uvádí:
"Mezitím závod v Chicagu, který si Crump svévolně vybral, začal poprvé vyrábět kotle Nikloss."
Jaká byla kvalita výrobků této továrny? Jak víte, v kolektoru (připojovací krabici) jednoho z kotlů byla nalezena dovedně vyražená trhlina. To znamená, že závod se nedokázal vyrovnat ani s výrobou dílu, byl zpočátku vadný a o jaké kvalitě zde můžeme mluvit?
Na základě výše uvedeného autor tohoto článku činí následující předpoklad (toto je hypotéza, nic víc). Účinnost kotlů Nikloss závisela do značné míry nejen na kvalitě obsluhy, ale také na kvalitě zpracování. V těch zemích, které byly schopny zajistit nejvyšší standardy kvality při jejich výrobě, tyto kotle nezpůsobovaly žádné zvláštní stížnosti, ale tam, kde taková kvalita nebyla zajištěna, s nimi námořníci usrkávali smutek. Kotle křižníku "Varyag", bohužel, byly nekvalitní, a proto problémy posádky křižníku "Varyag".
Pravda, zde se nabízí otázka – lze takový závěr opřít jen o pár slov jednoho, byť velmi uznávaného autora? To samozřejmě ne, ale podívejme se, co se stalo s kotli Nikloss v USA. Ještě jednou opakujeme - zkušenosti s jejich používáním v Anglii nebo Francii nás nezajímají z prostého důvodu, že kotle pro lodě těchto zemí byly vyráběny v jiných, neamerických závodech a v souladu s naší hypotézou, nemá smysl je porovnávat s produkty z USA.
Takže, jak víte, američtí admirálové v roce 1898 porovnávali výsledky provozu svých nízkých indiánů, kteří byli spíše typem extrémně silné bitevní lodi pobřežní obrany a jedinou vysokobokou bitevní lodí Iowa postavenou v té době ve Spojených státech, učinil jednoznačný verdikt o preferenci zaoceánských lodí . Zde se projekt Retvizan ukázal jako velmi užitečný a americké námořnictvo objednalo stavbu tří bitevních lodí typu Maine, které byly položeny v letech 1899-1900.
Bitevní loď 1. třídy "Maine"
Současně hlavní loď série - samotná Maine, která vstoupila do služby na konci roku 1902, obdržela kotle Nikloss, další dva - kotle systému Thornycroft. Co bude dál?
Další série amerických bitevních lodí - pět lodí typu Virginia, položených v letech 1901-1902, se stala skutečným triumfem pro kotle Nikloss - obdržely je 4 z 5 bitevních lodí (kotle Babcock-Wilcox byly instalovány na vedoucí Virginii). Ale v sérii Connecticut, která po nich následovala, zavedené v letech 1903-1905, kotle Nikloss záhadně zmizely - jejich místo nahradily výrobky firmy Babcock-Wilcox.
A totéž se stalo mezi obrněnými křižníky. Poté, co se vyznamenal ve španělsko-americké válce "Brooklyn", v letech 1901-1902. na pažbách stála řada obrněných křižníků pennsylvánského typu skládající se ze šesti lodí. Pokud autor ví, dvě lodě z této série - Pennsylvania a Colorado - dostaly kotle Nikloss. Ale na dalších "velkých křižnících" - čtyřech lodích třídy Tennessee, nebyly instalovány kotle Nikloss - pouze Babcock-Wilcox.
Víme také, že elektrárna bitevní lodi "Maine" způsobila četné stížnosti amerických námořníků, a proto byla loď dokonce nazývána "požíračem uhlí". A je velmi zajímavé, že před rokem 1902, tedy v době, kdy byla bitevní loď Maine ještě ve výstavbě, Američané hojně používali kotle Nikloss pro velké rozestavěné lodě, ale počínaje rokem 1903, poté, co byla Maine uvedena do provozu, to zcela zastavili. dělat. Samozřejmě by se nikdy nemělo zapomínat na logické pravidlo: „poté to neznamená kvůli tomu“, ale ... Celkem s kotli Nikloss postavili Američané sedm velkých lodí - pět bitevních lodí a dva obrněné křižníky. Následně tedy na pěti z nich nahradili kotle Nikloss kotli jiné konstrukce: samotný Maine, dvě bitevní lodě třídy Virginia a oba obrněné křižníky. A o něco jde, ano.
Na základě výše uvedeného můžeme dojít k závěru, že C. Crump měl naprostou pravdu, když odmítl kotle Belleville pro Varyag, ale nemělo mu být dovoleno nahradit tyto kotle americkou verzí kotlů Nikloss. Námořní oddělení mělo trvat na použití kotlů systému Schultz-Thornycroft nebo Norman-Sigodi, které byly následně instalovány na křižníky Askold a Bogatyr a s nimiž byli „pokřivení“ strojní inženýři naší flotily dokonale řízeni. A koneckonců, co je zajímavé, specialisté MTK pochopili potenciální problémy kotlů Nikloss, proč tedy skončili ve smlouvě s firmou Ch.Kampa?
Ve vztahu k našemu námořnímu ministerstvu by se v tomto případě nejlépe hodilo přísloví: "Levá ruka neví, co dělá pravá." Situace byla zřejmě následující: V.P. Verkhovsky, který, jak známo, byl zastáncem kotlů Nikloss, které obcházely MTK, přesvědčil generálního admirála o vynikající kvalitě těchto kotlů a ten je povolil zahrnout do smlouvy s Krampem. Specialisté MTK se trochu opozdili: 14. dubna 1898, pouhé 3 dny po podepsání smluv o výstavbě Retvizanu a Tsesareviče, vydala MTK dekret kategoricky zakazující použití kotlů Nikloss na válečných lodích domácí flotily. . Běda…
Dá se předpokládat, že „šmejdi a darebák C. Crump nasoukali ruským námořníkům nepoužitelné kotle“? Kupodivu - ne, nic takového. Faktem je, že v době uzavření smlouvy byla reklama kotlů Nikloss velmi silná a objevovaly se zprávy o jejich úspěšném používání, ale informace o problémech, které při jejich provozu vznikají, se zatím na veřejnost nedostaly. Ch.Kramp tak ruskému císařskému námořnictvu nepřál vůbec nic špatného - pro Varyag a Retvizan zvolil výkonné a podle všeho docela úspěšné kotle, které se povedly i samotnému Krampovi, protože se vyráběly přímo v USA a nebylo by potřeba je někde v Evropě objednávat, vozit do USA, vynakládat z toho extra náklady ... Čili rozhodnutí C. Krampa vůbec neznamená, že je nějaký škůdce, na základě informace, které měl k dispozici, učinil naprosto logickou volbu. Bohužel se tato volba ukázala jako špatná.
Kdo je tedy na vině? Obecně lze říci, že existuje velká touha svádět vše na V.P. Verkhovsky - zřejmě to byl on, kdo se stal "dirigentem" myšlenek Ch. Krampa. Ale ani zde není vše tak jednoduché.
Připomeňte si příběh o kotlích obrněného křižníku Rurik. NE. Kuteinikov pak prosazoval instalaci kotlů Belleville, které byly podle jeho názoru mnohem lepší než žáruvzdorné, ale zastavila ho opatrnost jiných řad, kteří preferovali staré, méně účinné, ale časem prověřené kotle. Nepřipomíná vám to nic? V.P. Koneckonců, Verkhovsky mohl také vidět retrogrády v ITC, ze zvyku nechtěl přijmout něco nového ... Dnes v případě Rurika nadáváme na setrvačnost námořního oddělení, protože víme, že kotle Belleville dopadly na být lepší. Ale co by se stalo, kdyby N.E. Kuteinikov měl možnost obejít ostatní a přesto objednat kotle Belleville pro Rurika a udělal by to? Brali bychom ho jako hrdinu. Ale N.E. Kuteinikov takovou příležitost neměl. A V.P. Verkhovsky - byl, a kdo ví, z jakých pohnutek vlastně admirál postupoval v procesu "postupu" Niklossových kotlů? Dnes je to pro nás snadné soudit, protože víme, co se stalo později, ale V.P. Verkhovsky to nemohl vědět. Jinými slovy, motivy V.P. Verkhovsky v této otázce jsou zcela nejasné - od banálního úplatku a upřímné touhy zařídit vše nejlepším způsobem, i když obejít ITC.
Jediný, koho tedy můžeme právem vinit z toho, co se stalo, je velkovévoda Alexej Alexandrovič, který se svolením Páně ocitl v pozici generála-admirála.
Stejných „7 liber vznešeného masa“, které poskytovalo takovou „správu“ ministerstvu námořnictva svěřenému do jeho péče, pod kterým jsou dnes podepsány specifikace pro nejnovější lodě flotily s kotli Nikloss a zítra budou tyto kotle proklet.
Pokračování příště...