Kloubová bažina BT361A-01 "Tjumen"
V 361. letech 01. století rozvíjel sovětský těžební průmysl nová odlehlá pole a pokládal četná potrubí. Nedostatek rozvinuté dopravní infrastruktury vedl ke známým problémům, které následně podnítily další rozvoj automobilového a speciálního vybavení. Pro zajištění práce specialistů v těžko dostupných oblastech byly vyvinuty různé stroje s vysokou a ultravysokou průchodností terénem. Jedním z nejzajímavějších vzorků tohoto druhu byla kloubová bažina BTXNUMXA-XNUMX Tyumen.
V polovině sedmdesátých let byla potřeba ropných a plynárenských pracovníků ve speciálních zařízeních částečně uspokojena díky dostupným sériovým strojům, včetně těch ve speciální konstrukci, a také pomocí některých nových modelů. Vážným problémem však stále zůstávala dodávka velkých a těžkých nákladů při absenci alespoň polních cest. Pro jeho vyřešení bylo navrženo vytvořit zcela nový model ultravysoké běžecké techniky.
Swamp buggy BT361A-01 "Tyumen" s nákladem na plošině
V roce 1978 převzalo ministerstvo výstavby podniků ropného a plynárenského průmyslu CCCP iniciativu vytvořit slibné bažinaté vozidlo se zlepšenými vlastnostmi pro terén a zvýšenou nosností. Z hlediska jízdních výkonů by nový vůz alespoň neměl být horší než stávající technologie nebo vykazovat výrazné výhody. Kromě toho bylo požadováno zajistit možnost přepravy objemného zboží o hmotnosti až 35-36 tun.
Vývoj slibného bažinatého vozidla byl svěřen úřadu Gazstroymashina Special Design Bureau (Tyumen). Hlavním designérem projektu se stal O.K. Vasiljev. Nový vývoj dostal tovární označení BT361A-01. Projekt navíc dostal další název „Tjumen“ – zřejmě na počest města, kde vznikl.
Již v raných fázích určování technického vzhledu budoucího stroje bylo zjištěno, že tradiční architektury a uspořádání neumožňují získat požadované vlastnosti a schopnosti. Nákladový prostor požadovaných rozměrů umístěný na korbě standardního provedení by mohl drasticky zhoršit mobilitu a manévrovatelnost vozidla. Navíc se očekávaly problémy s hmotností a silou jednotek.
Východiskem z této situace byla aplikace nových nápadů a řešení. Specialisté SKB Gazstroymashina se rozhodli postavit slibné bažinaté vozidlo podle kloubového schématu. Přesouvat se musel pomocí dvou samostatných pásových vozíků, nad kterými měla být zavěšena nákladní plošina se sadou potřebných komponentů a sestav. Je třeba poznamenat, že to byl první případ v sovětské praxi použití kloubového schématu, dovedený alespoň k testování. Podobná architektura byla studována již dříve, ale pak záležitost nešla dále než k předběžným výpočtům. Nyní bylo navrženo nejen zkontrolovat nestandardní schéma, ale také jej uvést do sériové výroby s následným využitím v národním hospodářství.
Překonávání překážek v podobě bahnité půdy
Pro určité zjednodušení výroby designéři v čele s O.K. Vasiliev se rozhodl použít dostupné sériové komponenty a sestavy. Jedním z hlavních zdrojů náhradních dílů měl být kolový traktor K-701. Bylo navrženo zapůjčit si od něj kabinu s kapotou motoru, elektrocentrálou a některými díly převodovky. V každém případě by však budoucí výrobce musel zvládnout výrobu zcela nových dílů určených přímo pro Ťumen.
Stroj BT361A-01, postavený podle neobvyklého schématu, se vyznačoval charakteristickým uspořádáním. Jeho základem byly dva středně velké housenkové vozíky. Kokpit a motorový prostor byly upevněny na korbě předního podvozku. Byly posunuty dopředu, v důsledku čehož plášť motorového prostoru znatelně vyčníval dopředu vzhledem k podvozku. Za kabinou, blízko středu předního podvozku, byla podpěra se závěsem pro instalaci nakládací plošiny. Jeho druhá podpěra byla umístěna ve středu zadního podvozku. Zadní podvozek byl konstrukčně podobný přednímu podvozku, lišil se však skladbou jednotek. Vozíky byly navzájem spojeny pomocí jednoduché kloubové jednotky.
Pod kapotu, zapůjčenou z traktoru Kirovets bez jakýchkoliv speciálních úprav, umístili dieselový motor YaMZ-240BM o výkonu 300 koní. Vedle motoru byla instalována čtyřstupňová šestnáctistupňová převodovka. Řazení převodových stupňů bylo prováděno pomocí hydraulického systému a bez přerušení toku energie. Pomocí soustavy kardanových hřídelí a ozubených kol „spadl“ točivý moment z vysoko uloženého motoru na podvozkové jednotky. Byl zajištěn současný pohon hnacích kol obou pásových vrtulí, což umožnilo získat požadované vlastnosti pohyblivosti a průchodnosti.
"Tjumen" jede podél brodu
Podvozek obou Ťumeňských podvozků byl sjednocen. Každý podvozek byl karoserií, na jejíchž stranách byla pevně upevněna čtyři silniční kola velkého průměru. Válce byly vybaveny pryžovými pneumatikami, které fungovaly jako tlumiče nárazů. Hnací kola byla umístěna v přední části podvozku, vedení v zadní části. Projekt zahrnoval použití gumo-kovových drah. Páska byla vyrobena z kovových kabelů a gumové pásky. Takový výrobek měl tloušťku 18 mm a šířku 1200 mm.
Čtyři široké dráhy umožnily získat nejnižší možné zatížení nosné plochy. Podle výpočtů vykázalo bažinaté vozidlo s nákladem 27 tun, když byly pásy ponořeny do země o 140 mm, měrný tlak 0,33 kg / m0,7. viz Pro srovnání, měrný tlak na zem člověka je do XNUMX kg / cmXNUMX.
Kloubová jednotka instalovaná mezi podvozky zajišťovala pohon zadních hnacích kol a byla také určena k řízení stroje podél trati. Jeho součástí byla kardanová hřídel a dvojice výkonných hydraulických válců. Jeho ovládáním mohl řidič měnit relativní polohu vozíků. To následně vedlo k vjezdu do požadované zatáčky. Neexistovala žádná kontrola nad pohybem vozíků ve vertikální rovině. Zároveň byly uzly jejich napojení z nakládací plošiny vybaveny tlumiči, které zabraňovaly příliš prudkým pohybům jednotek.
Jízda v mělkém sněhu
Kokpit byl zapůjčen ze sériového tahače K-700 bez zvláštních úprav. Byl umístěn za motorovým prostorem, s určitým přebytkem nad ním. Panoramatické zasklení bylo zachováno, poskytující dobrý přehled ve všech směrech. Do kabiny se vcházelo dvojicí bočních dveří. Současně, stejně jako v případě Kirovets, řidič potřeboval pomoc několika kroků. Ovládací prvky zůstaly stejné, ale musely být vážně vylepšeny prostředky jejich propojení s výkonnými mechanismy.
Pro přepravu zboží bylo navrženo použít velkou obdélníkovou plošinu rámové konstrukce. Délka plošiny dosahovala 8 m, šířka cca 3,5 m. Navrhovalo se převážet náklad o hmotnosti až 36 t. Před plošinou bylo zajištěno polygonální oplocení, vedle kterého byl umístěn naviják. Toto zařízení bylo vybaveno 70. kabelem a vyvinulo tažnou sílu až 196 kN. Kabel vyčníval dozadu, což mohlo pomoci při načítání.
V základní konfiguraci byl bažinatý BT361A-01 "Tyumen" jednoduchý nákladní automobil schopný přepravovat určité objemné zboží upevněné na plošině. Kromě toho by mohl být použit jako speciální podvozek pro další zařízení. Při sériové výrobě a přestavbě operátorem byly plošiny využívány k umístění cisteren, kontejnerů s různým vybavením atp.
Přítomnost velké nákladní plošiny vedla k přijetí vhodných rozměrů samotného stroje. Délka "Tyumen" byla 15,56 m, šířka - 3,74 m, výška - 3,76 m. Světlá výška - 600 mm. Pohotovostní hmotnost byla stanovena na úrovni 46 tun, což umožnilo vzít na palubu 36tunový náklad přijatelných rozměrů. Celková hmotnost byla 82 tun.
Přeprava přestavby obytných kontejnerů
Neobvyklé uspořádání podvozku zajišťovalo vozu vysokou mobilitu ve všech terénech, včetně těch obtížných. Na dobré cestě by housenka mohla dosáhnout rychlosti až 15 km/h. Maximální rychlost na nerovném terénu byla v závislosti na jeho vlastnostech o něco nižší. Vůz dokázal překonat všechny překážky, ve kterých vozíky zůstaly v povoleném sektoru. Díky tomu dosahovaly pracovní sklony v příčné a podélné rovině 16°. „Ohýbání“ kloubové konstrukce umožnilo získat poloměr otáčení pouhých 17 m. Díky vysoké poloze řady jednotek dokázal Ťumen bez přípravy překonat brody hluboké až 1,5 m.
Projekt s pracovním označením BT361A-01 byl vypracován za pouhých šest měsíců, poté byla potřebná dokumentace předána výrobci. Výrobu nového zařízení měl v souladu s rozhodnutím ministerstva výstavby ropy a zemního plynu zvládnout Kropotkinskij experimentální strojírna. Do prací na roli dodavatelů jednotlivých komponentů byla zapojena řada podniků automobilového a traktorového průmyslu.
Na samém konci sedmdesátých let prošel první prototyp Ťumeňské bažiny všemi potřebnými zkouškami, na jejichž místě byly některé skládky a odlehlé oblasti, kde se stavěla nová zařízení. Testy byly považovány za úspěšné, díky čemuž byl vůz doporučen do sériové výroby a provozu.
Bolotohod jako nákladní automobil na palivo
Sériová výroba bažin BT361A-01 byla zahájena v Kropotkinu a pokračovala několik let. Během této doby bylo postaveno nejméně několik stovek ultravysokých terénních vozidel v různých konfiguracích. Všechny byly rozděleny mezi struktury a organizace zapojené do výstavby nových ropných a plynárenských zařízení na Sibiři a v Arktidě. Do této doby měli k dispozici různé vozy i různá terénní vozidla, ale vzhled nového Ťumenu, který se svými hlavními charakteristikami příznivě lišil od svých předchůdců, měl znatelný vliv na pokrok. práce.
Aktivní provoz víceúčelových bažinových vozidel BT361A-01 "Tyumen" byl zahájen na počátku osmdesátých let. Během tohoto období se sovětský průmysl zabýval rozvojem nových ložisek a zlepšováním starých, pokládáním potrubí atd. Značná část takových prací byla prováděna v odlehlých oblastech bez rozvinuté dopravní infrastruktury a velká bažinatá vozidla s vysokým výkonem neustále řešila určité problémy. Téměř nikdy nemuseli nečinně stát.
Nejpozději koncem osmdesátých let byla sériová výroba strojů BT361A-01 ukončena z důvodu plnění všech větších zakázek a známých problémů té doby. Nicméně provoz již dodaného zařízení pokračoval a Tyumen pokračoval v dodávkách lidí a nákladu na staveniště nových zařízení.
Pár off-roadů "Tjumen".
Jak víte, pásová vozidla se liší od kolových ve větší složitosti provozu a údržby a také v kratším podvozku. Díky čtyřem stopám najednou by bažinný rover BT361A-01 mohl takovým problémům čelit. Postupný vývoj zdroje, práce v extrémně obtížných podmínkách nebo v některých případech nečinnost v průběhu času vážně zasáhly flotilu vozidel typu Tyumen. K dnešnímu dni byla většina sériové výbavy tohoto modelu vyřazena z provozu z důvodu nemožnosti dalších prací.
Je však známo, že malá část sériových bažin stále zůstává v provozu. Tato vozidla se stejně jako dříve zabývají přepravou objemného a těžkého zboží v zájmu těžařských podniků. Při pečlivém používání a správné včasné údržbě mohou v blízké budoucnosti pokračovat v práci.
Nutno podotknout, že nosnost Ťumeňského víceúčelového stroje ne vždy odpovídala vznikajícím úkolům. V určitých situacích potřebovali stavitelé vybavení se schopností přepravovat větší a těžší náklady. Tato potřeba průmyslu byla vzata v úvahu a brzy se objevil nový projekt pro těžká vozidla s ultra-vysokou průchodností terénem. Jako vylepšený doplněk k BT361A-01, schopný řešit zvláště složité úkoly, byla vyvinuta unikátní bažinatá buggy SVG-701 "Yamal". Tento vzorek speciálního vybavení je třeba posuzovat samostatně.
Podle materiálů:
https://drive2.ru/
http://cardesign.ru/
http://вездеход-снегоболотоход.рф/
Stepanov A. Kloubová pásová a kolová ultravysoká krosová vozidla. // Vybavení a zbraně, 2003. č. 8.
V polovině sedmdesátých let byla potřeba ropných a plynárenských pracovníků ve speciálních zařízeních částečně uspokojena díky dostupným sériovým strojům, včetně těch ve speciální konstrukci, a také pomocí některých nových modelů. Vážným problémem však stále zůstávala dodávka velkých a těžkých nákladů při absenci alespoň polních cest. Pro jeho vyřešení bylo navrženo vytvořit zcela nový model ultravysoké běžecké techniky.
Swamp buggy BT361A-01 "Tyumen" s nákladem na plošině
V roce 1978 převzalo ministerstvo výstavby podniků ropného a plynárenského průmyslu CCCP iniciativu vytvořit slibné bažinaté vozidlo se zlepšenými vlastnostmi pro terén a zvýšenou nosností. Z hlediska jízdních výkonů by nový vůz alespoň neměl být horší než stávající technologie nebo vykazovat výrazné výhody. Kromě toho bylo požadováno zajistit možnost přepravy objemného zboží o hmotnosti až 35-36 tun.
Vývoj slibného bažinatého vozidla byl svěřen úřadu Gazstroymashina Special Design Bureau (Tyumen). Hlavním designérem projektu se stal O.K. Vasiljev. Nový vývoj dostal tovární označení BT361A-01. Projekt navíc dostal další název „Tjumen“ – zřejmě na počest města, kde vznikl.
Již v raných fázích určování technického vzhledu budoucího stroje bylo zjištěno, že tradiční architektury a uspořádání neumožňují získat požadované vlastnosti a schopnosti. Nákladový prostor požadovaných rozměrů umístěný na korbě standardního provedení by mohl drasticky zhoršit mobilitu a manévrovatelnost vozidla. Navíc se očekávaly problémy s hmotností a silou jednotek.
Východiskem z této situace byla aplikace nových nápadů a řešení. Specialisté SKB Gazstroymashina se rozhodli postavit slibné bažinaté vozidlo podle kloubového schématu. Přesouvat se musel pomocí dvou samostatných pásových vozíků, nad kterými měla být zavěšena nákladní plošina se sadou potřebných komponentů a sestav. Je třeba poznamenat, že to byl první případ v sovětské praxi použití kloubového schématu, dovedený alespoň k testování. Podobná architektura byla studována již dříve, ale pak záležitost nešla dále než k předběžným výpočtům. Nyní bylo navrženo nejen zkontrolovat nestandardní schéma, ale také jej uvést do sériové výroby s následným využitím v národním hospodářství.
Překonávání překážek v podobě bahnité půdy
Pro určité zjednodušení výroby designéři v čele s O.K. Vasiliev se rozhodl použít dostupné sériové komponenty a sestavy. Jedním z hlavních zdrojů náhradních dílů měl být kolový traktor K-701. Bylo navrženo zapůjčit si od něj kabinu s kapotou motoru, elektrocentrálou a některými díly převodovky. V každém případě by však budoucí výrobce musel zvládnout výrobu zcela nových dílů určených přímo pro Ťumen.
Stroj BT361A-01, postavený podle neobvyklého schématu, se vyznačoval charakteristickým uspořádáním. Jeho základem byly dva středně velké housenkové vozíky. Kokpit a motorový prostor byly upevněny na korbě předního podvozku. Byly posunuty dopředu, v důsledku čehož plášť motorového prostoru znatelně vyčníval dopředu vzhledem k podvozku. Za kabinou, blízko středu předního podvozku, byla podpěra se závěsem pro instalaci nakládací plošiny. Jeho druhá podpěra byla umístěna ve středu zadního podvozku. Zadní podvozek byl konstrukčně podobný přednímu podvozku, lišil se však skladbou jednotek. Vozíky byly navzájem spojeny pomocí jednoduché kloubové jednotky.
Pod kapotu, zapůjčenou z traktoru Kirovets bez jakýchkoliv speciálních úprav, umístili dieselový motor YaMZ-240BM o výkonu 300 koní. Vedle motoru byla instalována čtyřstupňová šestnáctistupňová převodovka. Řazení převodových stupňů bylo prováděno pomocí hydraulického systému a bez přerušení toku energie. Pomocí soustavy kardanových hřídelí a ozubených kol „spadl“ točivý moment z vysoko uloženého motoru na podvozkové jednotky. Byl zajištěn současný pohon hnacích kol obou pásových vrtulí, což umožnilo získat požadované vlastnosti pohyblivosti a průchodnosti.
"Tjumen" jede podél brodu
Podvozek obou Ťumeňských podvozků byl sjednocen. Každý podvozek byl karoserií, na jejíchž stranách byla pevně upevněna čtyři silniční kola velkého průměru. Válce byly vybaveny pryžovými pneumatikami, které fungovaly jako tlumiče nárazů. Hnací kola byla umístěna v přední části podvozku, vedení v zadní části. Projekt zahrnoval použití gumo-kovových drah. Páska byla vyrobena z kovových kabelů a gumové pásky. Takový výrobek měl tloušťku 18 mm a šířku 1200 mm.
Čtyři široké dráhy umožnily získat nejnižší možné zatížení nosné plochy. Podle výpočtů vykázalo bažinaté vozidlo s nákladem 27 tun, když byly pásy ponořeny do země o 140 mm, měrný tlak 0,33 kg / m0,7. viz Pro srovnání, měrný tlak na zem člověka je do XNUMX kg / cmXNUMX.
Kloubová jednotka instalovaná mezi podvozky zajišťovala pohon zadních hnacích kol a byla také určena k řízení stroje podél trati. Jeho součástí byla kardanová hřídel a dvojice výkonných hydraulických válců. Jeho ovládáním mohl řidič měnit relativní polohu vozíků. To následně vedlo k vjezdu do požadované zatáčky. Neexistovala žádná kontrola nad pohybem vozíků ve vertikální rovině. Zároveň byly uzly jejich napojení z nakládací plošiny vybaveny tlumiči, které zabraňovaly příliš prudkým pohybům jednotek.
Jízda v mělkém sněhu
Kokpit byl zapůjčen ze sériového tahače K-700 bez zvláštních úprav. Byl umístěn za motorovým prostorem, s určitým přebytkem nad ním. Panoramatické zasklení bylo zachováno, poskytující dobrý přehled ve všech směrech. Do kabiny se vcházelo dvojicí bočních dveří. Současně, stejně jako v případě Kirovets, řidič potřeboval pomoc několika kroků. Ovládací prvky zůstaly stejné, ale musely být vážně vylepšeny prostředky jejich propojení s výkonnými mechanismy.
Pro přepravu zboží bylo navrženo použít velkou obdélníkovou plošinu rámové konstrukce. Délka plošiny dosahovala 8 m, šířka cca 3,5 m. Navrhovalo se převážet náklad o hmotnosti až 36 t. Před plošinou bylo zajištěno polygonální oplocení, vedle kterého byl umístěn naviják. Toto zařízení bylo vybaveno 70. kabelem a vyvinulo tažnou sílu až 196 kN. Kabel vyčníval dozadu, což mohlo pomoci při načítání.
V základní konfiguraci byl bažinatý BT361A-01 "Tyumen" jednoduchý nákladní automobil schopný přepravovat určité objemné zboží upevněné na plošině. Kromě toho by mohl být použit jako speciální podvozek pro další zařízení. Při sériové výrobě a přestavbě operátorem byly plošiny využívány k umístění cisteren, kontejnerů s různým vybavením atp.
Přítomnost velké nákladní plošiny vedla k přijetí vhodných rozměrů samotného stroje. Délka "Tyumen" byla 15,56 m, šířka - 3,74 m, výška - 3,76 m. Světlá výška - 600 mm. Pohotovostní hmotnost byla stanovena na úrovni 46 tun, což umožnilo vzít na palubu 36tunový náklad přijatelných rozměrů. Celková hmotnost byla 82 tun.
Přeprava přestavby obytných kontejnerů
Neobvyklé uspořádání podvozku zajišťovalo vozu vysokou mobilitu ve všech terénech, včetně těch obtížných. Na dobré cestě by housenka mohla dosáhnout rychlosti až 15 km/h. Maximální rychlost na nerovném terénu byla v závislosti na jeho vlastnostech o něco nižší. Vůz dokázal překonat všechny překážky, ve kterých vozíky zůstaly v povoleném sektoru. Díky tomu dosahovaly pracovní sklony v příčné a podélné rovině 16°. „Ohýbání“ kloubové konstrukce umožnilo získat poloměr otáčení pouhých 17 m. Díky vysoké poloze řady jednotek dokázal Ťumen bez přípravy překonat brody hluboké až 1,5 m.
Projekt s pracovním označením BT361A-01 byl vypracován za pouhých šest měsíců, poté byla potřebná dokumentace předána výrobci. Výrobu nového zařízení měl v souladu s rozhodnutím ministerstva výstavby ropy a zemního plynu zvládnout Kropotkinskij experimentální strojírna. Do prací na roli dodavatelů jednotlivých komponentů byla zapojena řada podniků automobilového a traktorového průmyslu.
Na samém konci sedmdesátých let prošel první prototyp Ťumeňské bažiny všemi potřebnými zkouškami, na jejichž místě byly některé skládky a odlehlé oblasti, kde se stavěla nová zařízení. Testy byly považovány za úspěšné, díky čemuž byl vůz doporučen do sériové výroby a provozu.
Bolotohod jako nákladní automobil na palivo
Sériová výroba bažin BT361A-01 byla zahájena v Kropotkinu a pokračovala několik let. Během této doby bylo postaveno nejméně několik stovek ultravysokých terénních vozidel v různých konfiguracích. Všechny byly rozděleny mezi struktury a organizace zapojené do výstavby nových ropných a plynárenských zařízení na Sibiři a v Arktidě. Do této doby měli k dispozici různé vozy i různá terénní vozidla, ale vzhled nového Ťumenu, který se svými hlavními charakteristikami příznivě lišil od svých předchůdců, měl znatelný vliv na pokrok. práce.
Aktivní provoz víceúčelových bažinových vozidel BT361A-01 "Tyumen" byl zahájen na počátku osmdesátých let. Během tohoto období se sovětský průmysl zabýval rozvojem nových ložisek a zlepšováním starých, pokládáním potrubí atd. Značná část takových prací byla prováděna v odlehlých oblastech bez rozvinuté dopravní infrastruktury a velká bažinatá vozidla s vysokým výkonem neustále řešila určité problémy. Téměř nikdy nemuseli nečinně stát.
Nejpozději koncem osmdesátých let byla sériová výroba strojů BT361A-01 ukončena z důvodu plnění všech větších zakázek a známých problémů té doby. Nicméně provoz již dodaného zařízení pokračoval a Tyumen pokračoval v dodávkách lidí a nákladu na staveniště nových zařízení.
Pár off-roadů "Tjumen".
Jak víte, pásová vozidla se liší od kolových ve větší složitosti provozu a údržby a také v kratším podvozku. Díky čtyřem stopám najednou by bažinný rover BT361A-01 mohl takovým problémům čelit. Postupný vývoj zdroje, práce v extrémně obtížných podmínkách nebo v některých případech nečinnost v průběhu času vážně zasáhly flotilu vozidel typu Tyumen. K dnešnímu dni byla většina sériové výbavy tohoto modelu vyřazena z provozu z důvodu nemožnosti dalších prací.
Je však známo, že malá část sériových bažin stále zůstává v provozu. Tato vozidla se stejně jako dříve zabývají přepravou objemného a těžkého zboží v zájmu těžařských podniků. Při pečlivém používání a správné včasné údržbě mohou v blízké budoucnosti pokračovat v práci.
Nutno podotknout, že nosnost Ťumeňského víceúčelového stroje ne vždy odpovídala vznikajícím úkolům. V určitých situacích potřebovali stavitelé vybavení se schopností přepravovat větší a těžší náklady. Tato potřeba průmyslu byla vzata v úvahu a brzy se objevil nový projekt pro těžká vozidla s ultra-vysokou průchodností terénem. Jako vylepšený doplněk k BT361A-01, schopný řešit zvláště složité úkoly, byla vyvinuta unikátní bažinatá buggy SVG-701 "Yamal". Tento vzorek speciálního vybavení je třeba posuzovat samostatně.
Podle materiálů:
https://drive2.ru/
http://cardesign.ru/
http://вездеход-снегоболотоход.рф/
Stepanov A. Kloubová pásová a kolová ultravysoká krosová vozidla. // Vybavení a zbraně, 2003. č. 8.
- Ryabov Kirill
- Dalniyboi.ru, "Vybavení a zbraně"
informace