Přišla však perestrojka, glasnosť a „divoká 90. léta“, která je následovala. Náš historie prověřený všemi a všemi a lití bláta se stalo módním trendem. Mám, samozřejmě, a "Varyag" a - v plné výši. Co nebylo vyčítáno jeho posádce a veliteli! Už jsme se dohodli, že Vsevolod Fedorovič Rudněv speciálně (!) zatopil křižník tam, kde se dal snadno zvednout, za což následně obdržel japonský řád. Ale na druhou stranu se objevilo mnoho zdrojů informací, které dříve nebyly historikům a milovníkům námořní historie dostupné. Flotila - možná jejich studie skutečně dokáže upravit historii hrdinského křižníku, který známe z dětství?
Tato série článků samozřejmě nebude tečkovat „i“. Pokusíme se ale dát dohromady informace o historii návrhu, konstrukce a servisu křižníku až po samotné Chemulpo, včetně na základě nám dostupných dat rozebereme technický stav lodi a výcvik jejího posádky, možné možnosti průlomu a různé scénáře akcí v bitvě. Pokusíme se zjistit, proč velitel křižníku Vsevolod Fedorovič Rudněv učinil určitá rozhodnutí. Ve světle výše uvedeného budeme analyzovat postuláty oficiální verze bitvy ve Varjagu a také argumenty jejích odpůrců. Autor této série článků si samozřejmě vytvořil určitý pohled na výkon „Varangiána“ a bude samozřejmě představen. Autor však svůj úkol nevidí v naklonění čtenáře k jakémukoli úhlu pohledu, ale v podání maximálních informací, na základě kterých se každý může sám rozhodnout, k čemu je pro něj jednání velitele a posádky křižníku Varjag - příležitost být hrdý na flotilu a svou zemi, ostudnou stránku v naší historii nebo něco jiného.
No, začněme popisem, kde se v Rusku objevil tak neobvyklý typ válečných lodí jako vysokorychlostní obrněné křižníky 1. hodnosti s běžným výtlakem 6-7 tisíc tun.
Obrněné korvety „Vityaz“ a „Rynda“ s normálním výtlakem 3 508 tun, vyrobené v roce 1886, lze považovat za předky obrněných křižníků ruského císařského námořnictva.
O tři roky později doplnil skladbu domácí flotily větší obrněný křižník o výtlaku 5 tun – byl to ve Francii objednaný admirál Kornilov, jehož stavba loděnice na Loiře (Saint-Nazaire) začala v roce 880. Tehdy však stavba obrněných křižníků v Rusku začala dlouhou pauzu - téměř deset let, od roku 1886 do roku 1886 ruské císařské námořnictvo neobjednalo jedinou loď této třídy. Ano, a položena koncem roku 1895 ve francouzských loděnicích "Svetlana" (s výtlakem 1895 tun), ačkoli to byl na svou dobu docela slušný malý obrněný křižník, stále byl stavěn spíše jako reprezentativní jachta pro Generál admirál, a ne jako loď, odpovídající doktríně flotily. "Světlana" plně nesplňovala požadavky na tuto třídu válečných lodí ruských námořníků, a proto byla postavena v jediné kopii a nebyla replikována na domácích loděnicích.
A jaké byly ve skutečnosti požadavky flotily na obrněné křižníky?
Faktem je, že Ruské impérium v období 1890-1895. začala vážně posilovat svou Baltskou flotilu bitevními loděmi eskadry. Předtím, v letech 1883 a 1886. byly položeny dva "bitevní berany" "Císař Alexander II" a "Císař Nicholas I" a teprve v roce 1889 - "Navarin". Velmi pomalu - pásovec každé tři roky. Ale v roce 1891 byla položena Sisoy Veliká, v roce 1892 - tři bitevní lodě eskadry typu Sevastopol najednou a v roce 1895 - Peresvet a Oslyabya. A to nepočítám položení tří bitevních lodí pobřežní obrany typu Admiral Senyavin, od kterých se kromě řešení tradičních úkolů pro tuto třídu lodí očekávala i podpora hlavních sil v obecné bitvě s německou flotilou. .
Jinými slovy, ruská flotila se snažila vytvořit obrněné eskadry pro všeobecnou bitvu a takové eskadry samozřejmě potřebovaly lodě na podporu svých akcí. Jinými slovy, ruské císařské námořnictvo potřebovalo průzkumné eskadry - právě tuto roli mohly obrněné křižníky docela úspěšně plnit.
Zde však, bohužel, řekl své závažné slovo dualismus, který do značné míry předurčil vývoj naší flotily na konci 19. století. Vytvořením Baltské flotily chtělo Rusko získat klasické „dva v jednom“. Na jedné straně byly zapotřebí síly, které by mohly dát všeobecnou bitvu německé flotile a nastolit nadvládu v Baltském moři. Na druhou stranu byla potřeba flotila, která by mohla vyplout do oceánu a ohrozit britskou komunikaci. Tyto úkoly si naprosto odporovaly, protože jejich řešení vyžadovalo různé typy lodí: například obrněný křižník Rurik byl vynikající pro přepadávání oceánů, ale v lineární bitvě byl zcela mimo. Přísně vzato, Rusko potřebovalo bitevní flotilu, aby ovládlo Baltské moře, a zvlášť druhou cestovní flotilu pro válku v oceánu, ale Ruské impérium samozřejmě nemohlo postavit dvě flotily, byť jen z ekonomických důvodů. Odtud pochází touha vytvořit lodě schopné stejně účinně bojovat s nepřátelskými eskadrami a křižovat oceánem: podobný trend zasáhl dokonce i hlavní síly flotily (řada „bitevních křižníků“ „Peresvet“), takže by bylo zvláštní myslím, že obrněné křižníky podobný úkol nedostanou.
Ve skutečnosti přesně tak byly stanoveny požadavky na domácí obrněný křižník. Měl se stát průzkumnou eskadrou, ale také lodí vhodnou pro zaoceánské plavby.
V té době se ruští admirálové a stavitelé lodí vůbec nepovažovali za „předku před zbytkem planety“, proto při vytváření nového typu lodí věnovali velkou pozornost lodím podobného účelu, které postavila „Mistress of the Seas“ – Anglie. A co se stalo v Anglii? V letech 1888-1895. „Foggy Albion“ postavil velké množství obrněných křižníků 1. a 2. třídy.
Přitom lodě 1. třídy byly kupodivu „dědici“ obrněných křižníků typu Orlando. Faktem je, že tyto obrněné křižníky podle Britů neospravedlňovaly naděje do nich vkládané, kvůli přetížení se jejich pancéřový pás dostal pod vodu, čímž nechrání čáru ponoru před poškozením, a navíc v Anglii William vzal post hlavního stavitele Whitea, odpůrce obrněných křižníků. Proto místo vylepšování této třídy lodí začala Anglie v roce 1888 stavět velké obrněné křižníky 1. řady, z nichž první byly Blake a Blenheim - obrovské lodě o výtlaku 9150-9260 tun, nesoucí velmi výkonnou pancéřovou palubu ( 76 mm a na úkosech - 152 mm, silná výzbroj (2 * 234 mm, 10 * 152 mm, 16 * 47 mm) a vyvinutí velmi vysoké rychlosti na tu dobu (až 22 uzlů).
Obrněný křižník "Blake"
Tyto lodě se však jejich lordstvu zdály přehnaně drahé, takže další série 8 křižníků třídy Edgar, které vstoupily do zásob v letech 1889-1890, měla menší výtlak (7467-7820 tun), rychlost (18,5 / 20 uzlů při přirozeném / nucená trakce) a pancéřování (tloušťka úkosů se snížila ze 152 na 127 mm).
Všechny tyto lodě byly impozantními stíhači, ale ve skutečnosti to nebyly křižníky, které sloužily jako letka, ale pro ochranu oceánských komunikací, to znamená, že byly „ochránci obchodu“ a „zabijáky nájezdníků“, a jako takové byly není příliš vhodný pro ruskou flotilu. Jejich vývoj navíc zavedl Angličany do slepé uličky – ve snaze vytvořit lodě schopné zachytit a zničit pancéřové křižníky typu Rurik a Rossiya Britové v roce 1895 položili obrněné Powerful and Terrible, které měly totální výtlak přes 14 tisíc t. t. Vytváření lodí podobného rozměru (a nákladů), bez vertikální pancéřové ochrany, bylo zjevným nesmyslem.
Anglické křižníky 2. třídy byly proto považovány za analogy nejnovějších ruských obrněných křižníků, které měly podobnou funkčnost, to znamená, že mohly sloužit s eskadrami a provádět zámořskou službu.
Počínaje lety 1889-1890. Velká Británie položila až 22 obrněných křižníků třídy Apollo, postavených ve dvou podsériích. Prvních 11 lodí tohoto typu mělo výtlak asi 3 tun a neneslo měděně-dřevěný plášť podvodní části, který zpomaluje zanášení lodí, přičemž jejich rychlost byla 400 uzlů s přirozeným tahem a 18,5 uzlů s posilovačem. kotle. Následujících 20 křižníků třídy Apollo mělo opláštění z měděného dřeva, což zvýšilo jejich výtlak na 11 3 tun a snížilo rychlost (přirozený tah / nucený) na 600 / 18 uzlů, resp. Pancéřování a výzbroj křižníků obou podsérií byly stejné - pancéřová paluba 19,75-31,75 mm silná, 50,8 * 2 mm, 152 * 6 mm, 120 * 8 mm, 57 * 1 mm děla a čtyři 47 mm torpéda zařízení.
Další britské obrněné křižníky, 8 lodí typu Astrea, postavené v letech 1891-1893, se staly vývojem Apolla a podle samotných Britů nepříliš úspěšným vývojem. Jejich výtlak se zvýšil o téměř 1 000 tun a dosáhl 4 360 tun, ale další váha byla vynaložena na jemná vylepšení - pancéřování zůstalo na stejné úrovni, výzbroj se "zvýšila" pouze o 2 * 120 mm děla a rychlost se dále snížila ve výši 18 uzlů přirozených a 19,5 uzlů nucených. Nicméně právě oni sloužili jako prototyp pro vytvoření nové série britských obrněných křižníků 2. třídy.
V letech 1893-1895. Britové položili 9 křižníků typu Eclipse, které jsme nazvali „typ Talbot“ (stejný Talbot, který sloužil jako papírník na roadstead Chemulpo spolu s křižníkem Varyag). Jednalo se o mnohem větší lodě, jejichž běžný výtlak dosahoval 5 600 t. Chránila je o něco pevnější pancéřová paluba (38-76 mm) a nesly pevnější zbraně - 5*152 mm, 6*120 mm, 8 * 76 mm a 6 * 47 m děla, stejně jako 3 * 457 mm torpédomety. Současně byla rychlost křižníků třídy Eclipse upřímně skromná - 18,5 / 19,5 uzlů s přirozeným / nuceným tahem.
Jaké závěry tedy naši admirálové vyvodili z pozorování vývoje třídy obrněných křižníků ve Spojeném království?
Původně byla na projekt křižníku vyhlášena soutěž, a to pouze mezi domácími designéry. Byli požádáni, aby předložili návrhy lodí do 8 000 tun s výtlakem nejméně 19 uzlů. a dělostřelectvo, které zahrnovalo 2 * 203 mm (na koncích) a 8 * 120 mm. Takový křižník v těch letech vypadal příliš velký a silný pro průzkumnou eskadru, lze pouze předpokládat, že admirálové, znali vlastnosti anglických obrněných křižníků 1. třídy, přemýšleli o lodi schopné odolat jim v bitvě. Ale i přes to, že v průběhu prováděl v letech 1894-1895. soutěž, byly přijaty velmi zajímavé projekty (7 200 - 8 000 tun, 19 uzlů, 2-3 * 203 mm děla a až 9 * 120 mm děla), nedostali další vývoj: bylo rozhodnuto zaměřit se na britské obrněné jednotky křižníky 2. řad.
Původně se přitom počítalo se zaměřením na křižníky typu Astrea s povinným dosahováním rychlosti 20 uzlů a „možná větší plochy pokrytí“. Téměř okamžitě však vznikl další návrh: inženýři Baltic Shipyard předložili ITC předběžné studie křižníků o výtlaku 4 400, 4 700 a 5 600 t. Všechny měly rychlost 20 uzlů a pancéřovou palubu o tloušťce 63,5 mm, lišily se pouze zbraně - 2 * 152 mm a 8 * 120 mm na první, 2 * 203 mm a 8 * 120 mm na druhé a 2 * 203 mm, 4 * 152 mm, 6 * 120 mm na třetí. Poznámka doprovázející návrhy vysvětluje:
„Baltská loděnice ustoupila od anglického křižníku Astrea předepsaného jako analog, protože mezi ostatními nejnovějšími křižníky různých národů není nejvýhodnějším typem.“
Poté byly jako „vzor“ vybrány křižníky třídy Eclipse, ale poté údaje o francouzském obrněném křižníku D'Entrecasteaux (7 995 tun, výzbroj 2 * 240 mm v jednokanónových věžích a 12 * 138 mm, rychlost 19,2 uzly). V důsledku toho byl navržen nový projekt křižníku s výtlakem 6 000 tun, rychlostí 20 uzlů a výzbrojí 2 * 203 mm a 8 * 152 mm. Bohužel, brzy, z vůle admirála, loď ztratila svá 203 mm děla kvůli jednotnosti ráží a ... tak začala historie vytváření domácích obrněných křižníků typu Diana.
Musím říct, že design této řady tuzemských cruiserů se stal výbornou ilustrací toho, kudy vede cesta dlážděná dobrými úmysly. Teoreticky mělo ruské císařské námořnictvo obdržet řadu vynikajících obrněných křižníků, v mnoha ohledech lepších než ty anglické. Pancéřová paluba o tloušťce 63,5 mm poskytovala přinejmenším ekvivalentní ochranu s anglickými 38-76 mm. Deset 152 mm děl bylo vhodnější než 5 * 152 mm, 6 * 120 mm anglické lodě. Zároveň se "Diana" měla stát výrazně rychlejší než "Eclipse" a o to tady šlo.
Zkoušky válečných lodí ruské flotily nepočítaly s vynucením kotlů, smluvní rychlost ruských lodí se musela ukázat v přirozeném tahu. Jedná se o velmi důležitý bod, který sestavovatelům průvodců složením lodi (a bohužel i čtenářům těchto průvodců) obvykle uniká. Obvykle se tedy uvádějí údaje, že Eclipse vyvinul 19,5 uzlů, což je sice pravda, ale nenaznačuje to, že této rychlosti bylo dosaženo při vynucení kotlů. Smluvní rychlost Diany je přitom jen o půl uzlu vyšší než u Eclipse a ve skutečnosti byly křižníky tohoto typu schopny vyvinout pouze 19-19,2 uzlů. Z toho můžeme usuzovat, že ruské křižníky se ukázaly být ještě méně rychlé než jejich anglický „prototyp“. Ale ve skutečnosti „bohyně“ vyvinula svých 19 uzlů rychlosti při přirozené trakci, při které byla rychlost „Eclipse“ pouze 18,5 uzlů, to znamená, že naše křižníky, přes všechny své nedostatky, byly stále rychlejší.
Ale zpět k projektu Diana. Jak jsme řekli dříve, jejich ochrana neměla být o nic horší, dělostřelectvo lepší a rychlost o jeden a půl uzlu vyšší než u britských křižníků třídy Eclipse, ale to nebylo vše. Faktem je, že Eclipse měl žáruvzdorné kotle, zatímco na Dianu se plánovalo instalovat vodotrubné kotle, což našim lodím přineslo řadu výhod. Faktem je, že žáruvzdorné kotle vyžadují mnohem více času na distribuci par, je mnohem obtížnější na nich měnit provozní režimy, a to je důležité pro válečné lodě, a kromě toho by zaplavení prostoru funkčním žáruvzdorným kotlem nejvíce vyhovovalo. pravděpodobně vedlo k jeho explozi, která hrozila lodi okamžitou smrtí (na rozdíl od zaplavení jednoho prostoru). Vodotrubné kotle tyto nedostatky neměly.
Ruská flotila byla jednou z prvních, která začala přecházet na vodotrubné kotle. Na základě výsledků výzkumu specialistů z námořního oddělení bylo rozhodnuto o použití kotlů navržených Belleville a první testy těchto kotlů (v roce 1887 byla přestavěna obrněná fregata Minin) ukázaly docela přijatelné technické a provozní vlastnosti. Věřilo se, že tyto kotle jsou mimořádně spolehlivé a skutečnost, že jsou zároveň velmi těžké, byla vnímána jako nevyhnutelná cena za další výhody. Jinými slovy, námořní ministerstvo si bylo vědomo toho, že na světě existují kotle jiných systémů, včetně těch, které umožňovaly poskytovat stejný výkon s mnohem menší hmotností než kotle Belleville, ale to vše nebylo testováno, a proto bylo zvýšeno pochybnosti. Proto při vytváření obrněných křižníků typu Diana byl požadavek na instalaci kotlů Belleville zcela naléhavý.
Těžké kotle však nejsou v žádném případě tou nejlepší volbou pro rychlý (i když relativně rychlý) obrněný křižník. Hmotnost strojů a mechanismů "Dian" činila absolutně 24,06% jejich vlastního normálního zdvihu! Dokonce i později postavený Novik, o kterém mnozí mluvili jako o „torpédoborci 3 tun“ a „krytu pro auta“, jehož bojové vlastnosti byly záměrně obětovány rychlosti – a v takovém případě byla hmotnost aut a kotlů pouhých 000 % normálního výtlaku!
Obrněné křižníky typu „Diana“ měly ve své finální verzi 6 731 tun normálního výtlaku, vyvinuté 19-19,2 uzly a byly vyzbrojeny pouze osmi 152 mm děly. Bezpochyby se ukázaly jako extrémně neúspěšné lodě. Těžko z toho ale vinit stavitele lodí – supermasivní elektrárna jim prostě neponechala váhu, aby dosáhli zbytku plánovaných vlastností lodi. Stávající kotle a stroje se pro vysokorychlostní křižník samozřejmě nehodily a i admirálové se „vyznamenali“ povolením oslabení již tak slabých zbraní z důvodu levné úspory hmotnosti. A co je nanejvýš urážlivé, všechny ty oběti, které byly učiněny v zájmu elektrárny, nezrychlily loď. Ano, přestože nedosáhly smluvní rychlosti, pravděpodobně byly stále rychlejší než British Eclipses. Problém byl ale v tom, že „Mistress of the Seas“ nestavěla opravdu dobré lodě vůbec často (jen Angličané věděli, jak s nimi dobře bojovat), a obrněné křižníky této série rozhodně nelze nazvat úspěšný. Přísně vzato, ani 18,5 Eclipse uzlů ani 20 Diana smluvních uzlů již v druhé polovině 90. let 19. století nestačily k tomu, aby sloužily jako průzkumná letka. A výzbroj osmi otevřených šestipalcových děl vypadala jednoduše směšně na pozadí dvou 210 mm a osmi 150 mm děl umístěných v kasematech a věžích německých obrněných křižníků typu Victoria Louise - právě u takových křižníků Dianas by v případě války s Německem museli bojovat v Baltském moři...
Jinými slovy, pokus vytvořit obrněný křižník schopný plnit funkce průzkumné eskadry a zároveň „pirátství“ v oceánu v případě války s Anglií selhal. Nedostatek jejich vlastností byl navíc zřejmý ještě před uvedením křižníků do služby.
Křižníky třídy Diana byly položeny (oficiálně) v roce 1897. O rok později byl vyvinut nový program stavby lodí zohledňující hrozbu prudkého posílení Japonska: měl poškodit Baltskou flotilu (a při zachování tempo výstavby Černého moře) vytvořit silnou tichomořskou flotilu, schopnou srovnat se zemí vznikající japonskou námořní mocnost. Zároveň ITC (pod vedením generála admirála) určilo zadání pro čtyři třídy lodí: bitevní lodě eskadry o výtlaku asi 13 000 tun, průzkumné křižníky 1. hodnosti o výtlaku 6 000 tun, bitevní lodě eskadry o výtlaku asi 2 3 tun, průzkumné křižníky 000. stupně o výtlaku 350 XNUMX tun, bitevní lodě eskadry o výtlaku asi XNUMX XNUMX tun, „posly“ neboli křižníky XNUMX. třídy o výtlaku do XNUMX tun a torpédoborce do XNUMX tun.
Pokud jde o vytvoření obrněných křižníků 1. úrovně, námořní oddělení učinilo poměrně logický a rozumný krok - protože vytvoření takových lodí samo o sobě nevedlo k úspěchu, měla by být vypsána mezinárodní soutěž a vedoucí loď by měla být objednané v zahraničí a poté replikovány v domácích loděnicích, čímž posílily flotilu a získaly pokročilé zkušenosti se stavbou lodí. Proto byly do soutěže navrženy výrazně vyšší taktické a technické vlastnosti než u křižníků třídy Diana - MTK tvořilo úkol pro loď s výtlakem 6 000 tun, rychlostí 23 uzlů a výzbrojí dvanácti 152 mm. a stejný počet 75mm děl. Tloušťka pancéřové paluby nebyla stanovena (samozřejmě musela být přítomna, ale zbytek byl ponechán na uvážení konstruktérů). Velitelská věž měla mít 152 mm pancíř a vertikální ochranu výtahů (zásobujících střelivo do děl) a základny komínů - 38 mm. Zásoba uhlí měla činit alespoň 12 % normálního výtlaku, dolet nebyl menší než 5 000 námořních mil. Metacentrická výška byla také nastavena s plnou zásobou uhlí (ne více než 0,76 m), ale hlavní rozměry lodi byly ponechány na uvážení soutěžících. A ano, naši specialisté nadále trvali na používání kotlů Belleville.
Jak vidíte, ITC se tentokrát nesoustředilo na žádnou ze stávajících lodí jiných světových flotil, ale snažilo se vytvořit velmi výkonný a rychlý křižník se středním výtlakem, který nemá žádné přímé analogy. Při určování výkonnostních charakteristik bylo považováno za nutné zajistit převahu nad křižníky „Elswick“: jak vyplývá ze Zprávy o námořním oddělení za roky 1897-1900, měly být stavěny domácí obrněné křižníky 1. řady: „jako Armstrongův rychlý křižníky, ale předčily je co do výtlaku (6000 tun místo 4000 tun), rychlosti (23 uzlů místo 22) a doby trvání testu při plné rychlosti se zvýšily na 12 hodin. Výzbroj 12 rychlopalných 152mm kanónů mu přitom zaručovala převahu nad jakýmkoli anglickým nebo japonským obrněným křižníkem podobného nebo menšího výtlaku a rychlost mu umožňovala uniknout větším a lépe vyzbrojeným lodím stejného třída ("Edgar", "Powerfull", "D'Entrecasteaux" atd.)
Ve skutečnosti tak začíná historie vzniku křižníku Varyag. A zde, milí čtenáři, může vyvstat otázka – proč bylo vůbec nutné psát tak dlouhý úvod, místo aby se šlo rovnou k věci? Odpověď je velmi jednoduchá.
Jak víme, soutěž na projekty obrněných křižníků 1. stupně se konala v roce 1898. Zdálo se, že vše mělo jít hladce – spousta návrhů zahraničních firem, výběr nejlepšího projektu, jeho doladění, zakázka, stavba ... Bez ohledu na to, jak! Místo nudné rutiny zjednodušeného procesu se stvoření Varjagu proměnilo ve skutečnou detektivku. Což začalo tím, že smlouva na návrh a stavbu tohoto křižníku byla podepsána ještě před soutěží. Navíc v době podpisu smlouvy na stavbu Varjagu ještě žádný projekt křižníku v přírodě neexistoval!
Faktem je, že krátce po vyhlášení soutěže přicestoval do Ruska šéf americké lodiařské společnosti William Crump and Sons, pan Charles Crump. Nepřivezl s sebou žádné projekty, ale zavázal se postavit nejlepší válečné lodě na světě za nejpřiměřenější cenu, včetně dvou bitevních lodí perutě, čtyř obrněných křižníků o výtlaku 6 tun a 000 tun a také 2 torpédoborců. Kromě výše uvedeného byl Ch.Kramp připraven postavit závod v Port Arthuru nebo Vladivostoku, kde mělo být smontováno 500 torpédoborců z výše uvedených 30.
C. Crumpovi samozřejmě nikdo takový „kousek koláče“ nedal, ale 11. dubna 1898, tedy ještě předtím, než byly konkurenční návrhy obrněných křižníků zvažovány ITC, šéf americké společnosti na na jedné straně a viceadmirál V.P. Verkhovsky (šéf GUKiS) na straně druhé podepsali smlouvu na stavbu křižníku, z něhož se později stal Varjag. Zároveň neexistoval žádný projekt křižníku – ten se musel ještě vyvíjet v souladu s „Předběžnými specifikacemi“, které se staly přílohou smlouvy.
Jinými slovy, místo čekání na vývoj projektu, jeho revizi, provádění úprav a změn, jak se to dělalo vždy, a teprve poté podepsání stavební smlouvy, námořní ministerstvo ve skutečnosti koupilo „prase v žitě“ - podepsala smlouvu, která zajistila vývoj projektu křižníku Ch.Krampovi na základě nejobecnějších podmínek zadání. Jak se Ch.Krampovi podařilo přesvědčit V.P. Verkhovsky, že je schopen vypracovat ten nejlepší projekt ze všech, které budou předloženy do soutěže, a že by smlouva měla být podepsána co nejrychleji, aby se neztrácel drahocenný čas?
Upřímně řečeno, vše výše uvedené svědčí buď o jakési vyloženě dětské naivitě viceadmirála V.P. Verkhovského aneb o fantastickém daru přesvědčování (na hranici magnetismu), kterým C. Kramp disponoval, ale především nutí přemýšlet o existenci jakési korupční složky smlouvy. Je velmi pravděpodobné, že některé argumenty vynalézavého amerického průmyslníka byly extrémně závažné (pro jakýkoli bankovní účet) a mohly příjemně šustit v rukou. Ale ... nebyl chycen - ne zloděj.
Ať je to jak chce, smlouva byla podepsána. Existují polární úhly pohledu na to, co se stalo potom... řekněme, že existují polární úhly pohledu, od „geniálního průmyslníka Krampa, který se s obtížemi probojovává přes byrokracii carského Ruska, staví prvotřídní křižník ohromujících kvalit“ a pro „darebák a gauner Kramp napálil a podplatil ruské císařské námořnictvo zcela zbytečnou loď. Abychom tedy pokud možno nestranně pochopili události, které se odehrály před více než 100 lety, musí si vážený čtenář rozhodně představit historii vývoje obrněných křižníků v Ruské říši, alespoň ve velmi zkrácené podobě ve kterém bylo uvedeno v tomto článku. .
Pokračování příště...