Dělový člun "Brave" a jeho kotle
Na samém konci XNUMX. století, daleko od nás, ve službách ruského císařství Flotila sestával z dělových člunů dvou typů – plavbyschopných pro dlouhé plavby a obrněných pro obranu Baltu. Se svými úkoly se vypořádali, ale jako obvykle jednoho dne vstoupil do moudrých hlav vysokých autorit zcela geniální nápad: je možné postavit lodě vhodné pro oba tyto účely a dokonce schopné podporovat několik ruských bitevních lodí v bitvě? ? Námořní dělové čluny ve skutečnosti neměly pancéřování a, byť jen z tohoto důvodu, se musely držet stranou od bitev eskadry a stávající obrněné čluny typu Grozyyy mohly pálit pouze v úzkém příďovém sektoru.
Sotva řečeno, než uděláno! V roce 1891 tehdejší manažer námořního ministerstva N.M. Čichačev zmátl námořní technický výbor otázkou: „Jak moc bude nutné změnit velikost dělového člunu typu Grozashchy, když v následné konstrukci bude jedno 9palcové dělo nahrazeno dvěma 8palcovými, model na Manjur a Koreets, ale zachovat jejich plné brnění?
Tak začal epos vytvořením dělového člunu „Brave“, který se ctí sloužil nejprve v ruském imperiálním a poté více než 60 let v Rudé dělnické a rolnické flotile. Vlastně, historie je dobře známá a je nepravděpodobné, že by o ní váš poslušný sluha mohl říct něco nového. Rád bych však benevolentního čtenáře upozornil na jeden aspekt. Pokaždé, když vyvstane otázka o stavu CMU křižníku "Varyag" a neuspokojivém provozu kotlů Niklos používaných na tomto křižníku, vzpomenou si, že stejné kotle byly na dělovém člunu "Brave" a fungovaly tam bez jakýchkoli stížností. je to tak?
Pro začátek si připomeňme, jak přesně se stalo, že právě Niklosovy kotle skončily na Brave. Faktem je, že právě v té době bylo zcela zřejmé, že dosud používané válcové vodotrubné kotle přestaly vyhovovat moderním požadavkům. Ve skutečnosti proti nim byly přesně tři stížnosti: velká měrná hmotnost, dlouhá doba ředění par a, no, téměř nevyhnutelná exploze, pokud se voda dostane dovnitř lodi poškozené v bitvě. Musím říci, že přes veškerou setrvačnost námořního oddělení v Ruské říši, ke které nepochybně došlo, přední odborníci plně pochopili tento problém a provedli nezbytný výzkum. V důsledku toho bylo rozhodnuto, že hlavním typem vodotrubných kotlů na rozestavěných lodích RIF budou kotle systému francouzského vynálezce a výrobce Juliena Bellevilla. Poprvé byly instalovány do naší flotily v roce 1887 při generální opravě křižníku Kuzma Minin a poté, co prošly komplexními testy, vykazovaly docela uspokojivé výsledky. Zpočátku to byly kotle systému Belleville, které měly být vyrobeny pro nový dělový člun stavěný na zásobách Nové admirality, závodu v Petrohradu. Právě v té době se však k vysokým autoritám dostaly zvěsti o vzhledu nejnovějších „zázračných“ kotlů systému bratří Niklossů.
Kotel Nikloss: a - celkový pohled; b - montáž propojovací krabice a rozdělovače. 1 - trubka výparníku; 2 - teplovodní trubice; 3 - zátka trubice výparníku; 4 - spojovací krabice; 5 - dutina spojovací krabice, komunikující s trubkami výparníku; 6 - sběrač.
Musím říci, že deklarované parametry opravdu ohromily fantazii, a proto není divu, že kotle tohoto typu se brzy začaly používat téměř ve všech flotilách světa. Ruští odborníci však inzerátu slepě nevěřili a rozhodli se počkat na testy první lodi s podobnou CMU - francouzského křižníku Friant.
Křižník "Friant"
Poručík V.I. Baer 1. Fanoušci námořní historie u nás znají Vladimira Iosifoviče jako prvního velitele bitevní lodi Retvizan (který nakonec dostal stejné kotle) a posledního velitele bitevní lodi Oslyabya, který hrdinně zemřel v bitvě u Cušimy. Pamatujte, že to byl on, kdo křičel na své námořníky z můstku umírající lodi: „Dál od boku! Jděte dál, nebo vás smete vířivkou! V tu chvíli, tváří v tvář smrti, byl velkolepý!“ (Novikov-Příboj).
Smrt bitevní lodi "Oslyabya"
Poručík Baer nakládal s přijatým rozkazem se svou obvyklou odpovědností a po pečlivém přečtení testů sestavil podrobnou zprávu. Po shromáždění některých důvěrných informací je poslal do Petrohradu. Ve zprávě bylo zejména uvedeno, že pára v kotlích byla připravena za 35 minut (velmi dobrý výsledek). Mechanismy fungovaly bezchybně a celkově byly testy úspěšné. Ne bez popisu nedostatků. Například Baer zmínil, že „plamen z trubek současně stoupl o 3,5 metru, a proto musely být naléhavě umístěny do druhého pouzdra, ale to příliš nepomohlo a během pokusů na moři trubky žhnou do ruda. a jeden z nich se naklonil na stranu a způsobil požár“. Tlak v kotlích byl 13,7 atmosféry se spotřebou uhlí 911 gramů na koňskou sílu za hodinu. Zajímavý moment, kdy prodejci Nikloss inzerovali kotle, porovnávali měrnou spotřebu španělského cruiseru Cristobal Colon s kotli Nikloss (736 g na l/s za hodinu) a našeho cruiseru Rossiya s Bellevilles (811 g na l/s za hodinu) .
Mimochodem, to, že z trubek šlehaly plameny, přímo naznačovalo, že značná část tepla se v kotlích nespotřebuje, ale odlétá ven a zahřívá trubky a komíny po cestě. Na druhou stranu tento případ není při testování tak vzácný. Tak popsal testy křižníku Aurora první velitel Suchotin. "Ze všech tří jeho komínů šlehaly pochodně dva sáhy (4.3 metru) vysoké a pára byla nepřetržitě otravována."
Jinými slovy, během testů se kotle systému bratří Niklossů ukázaly jako docela účinné, i když ne bez chyb. Měli však také některé velmi důležité výhody. Zejména vynikající udržovatelnost.
Kotle byly považovány za ideální z hlediska pohodlí a rychlosti výměny trubek. To trvalo jen několik minut a podle ujištění zástupce závodu Nikloss N. G. Epifanova nebylo nutné ani zastavit přívod páry do kotlů, ani otevřít hrdla, ani vlézt do kolektoru. což by bylo nutné, pokud by byly použity kotle Yarrow. Přítomnost samostatného zámku (spojovací konzoly) pro každou trubku umožnila vyměnit pouze poškozenou trubku bez prodloužení celé baterie, jako například u kotlů Belleville. Plná zaměnitelnost zajistila plynulou výměnu trubic spodních řad, které byly pod intenzivním působením plamene, trubkami horní řady, které se podle společnosti "nikdy neopotřebují a vždy zůstanou jako nové." Kompletní přeskupení trubek na Friantu bylo provedeno za 6-8 hodin. Dále bylo konstatováno, že díky možnosti systematického čištění potrubí od vodního kamene, sazí a sazí zůstávají všechny vlastnosti kotlů Nikloss (na rozdíl od kotlů Yarrow) po celou dobu jejich provozu nezměněny. Konečně jednoduchost a snadnost údržby kotlů prokázala absence jakýchkoliv přídavných jednotek: čističů, topidel, regulátorů a ekonomizérů. V záležitostech MTK byl zachován „důvěrný“ přezkum velitele Friant, který hovořil o možnosti rozebrat kotle po částech bez otevření palub a výměny trubek bez pomoci továrních pracovníků. Bylo také poznamenáno, že plamen byl snadno ovladatelný díky mírné vrstvě uhlí na roštu a přísně dávkované systematické (po 2-5 minutách. - R. M.) jeho vyhazování, absence varu při změně hladiny vody, absence netěsností v trubkových spojích, snadné udržování požadovaných otáček a mimořádně rychlá výměna bez škodlivých následků pro kotle. "Nemáme se pro ně čeho bát," shrnul své hodnocení francouzský velitel.
Ještě před obdržením těchto údajů však vedoucí námořního ministerstva nařídil instalaci kotlů systému Nikloss na rozestavěný dělový člun „Brave“. Admirál Čichačev zjevně doufal, že konkurence mezi továrnami Belleville a Niklossov bude mít příznivý vliv na cenu jednotek, které dodaly. V podstatě se to stalo. Pokud se francouzsko-ruský závod zavázal dodat sadu kotlů systému Belleville za 140 000 rublů a zároveň neposkytl žádné záruky ani z hlediska výroby páry, ani termínů, pak byli Francouzi připraveni poskytnout záruky a požadovali 311 000 franků nebo 115 070 rublů (s clem 126 070 rublů). Pro finančně omezený námořní resort se poslední argument ukázal jako rozhodující a strany si potřásly rukama. Takže první loď s kotli tohoto typu se objevila v ruské flotile.
Musím říct, že tento přístup se mi zdá zcela oprávněný. Zprávy jsou zprávy a testy během služby na skutečné lodi poskytnou mnohem úplnější informace o pokročilém vybavení. Navíc, pokud se ukáže, že tato zkušenost není příliš úspěšná, dělový člun, ať už se říká cokoliv, je mnohem méně cenná bojová jednotka než pásovec nebo křižník. A případné škody z takové chyby budou minimální.
Vzhledem k tomu, že stavbu „Odvážného“ provedla státní Nová admiralita, není divu, že se protáhla. Tento loďařský podnik byl však „proslulý“ nejen načasováním, ale také „kvalitou“. O tom však více později. Ať je to jak chce, ale 15. srpna 1897 člun poprvé vstoupil do továrního testu automobilů.
Na měřenou míli byly provedeny tři jízdy v různých směrech s průměrnou hloubkou 3,3 m při průměrné rychlosti 14,25 uzlů. Kotle obsluhovali lodní specialisté pod vedením dvou zástupců z Nikloss. Páry špatně držely a nebylo možné dosáhnout plného tlaku. Stroje vyvíjely jen 150 otáček, místo předepsaných 165. Při zkouškách se vnitřní kouřový plášť rozžhavil, vnější se vyboulil a shořel. Teplota v obytné palubě vyskočila na 43 ° Réaumur a ještě výš nad kotli - pálilo to nohy přes boty, v kotelně - 37 °, zatímco ventilátory vydávaly tak slabý proud vzduchu, že nezhasly svíčku plamen (takové byly tehdy ovládací zařízení).
Opět nelze říci, že by dosažené výsledky byly něčím výjimečné. Tovární testy se provádějí s cílem identifikovat existující závady a umožnit stavebníkům je opravit.
Mimochodem, u opakovaných testů nechyběli ani samotní bratři Niklossové. Celkově dopadly uspokojivě. Bylo možné změřit plný výkon mechanismů - při 152 otáčkách za minutu se ukázalo, že je rovných 2200 koní, jak slibovali konstruktéři kotlů. Po úplném otočení v pravém kotli č. 2 byla vyměněna třetina teplovodních trubek, u kterých ucpali ránu k hlavnímu vedení, pustili vodu přes hlavní lednici, trubky vyjmuli, zkontrolovali a vložili do zvrátit; osel načerpal vodu, zvýšil tlak a napojil se na dálnici. Celé to trvalo tři čtvrtě hodiny. Jinými slovy, byla plně potvrzena vynikající udržovatelnost. Koncem října téhož roku byly mechanismy člunu plně přijaty do pokladny. Musím říci, že na rozdíl od naší doby, kdy je loď zcela odevzdána flotile, byla práce každé protistrany brána do pokladny zvlášť. Dopadlo to jako v miniatuře Raikina (senior): „Máte nějaké stížnosti na tlačítka? Ne, šité k smrti!" A co loď připravená k obloze přijatá do státní pokladny...
Štěpán Arkaďjevič Vojvodskij
Další rok pokračovaly vystrojovací práce, oprava drobných nedostatků na trupu a pomocných mechanismech, instalace a zkoušky dělostřelectva. Ale ať je to jak chce, na samém konci srpna 1899 se Brave vydal na svou první plavbu. Člunu velel kapitán první řady Štěpán Arkaďjevič Voevodskij. Povaha je úžasná! Stačí říct, že deset let po popsaných událostech se stane námořním ministrem a viceadmirálem. A kdo ví, zda "The Brave" sehrál rozhodující roli v tomto kariérním vzletu?
Ale pojďme popořadě. Faktem je, že právě v té době byl v Kodani na návštěvě náš poslední autokrat Nikolaj Alexandrovič. Jak víte, jeho matkou byla rozená dánská princezna Dagmar (v pravoslaví Maria Feodorovna) a Nicholas II a jeho rodina často navštěvovali příbuzné. Tehdejší zvyky vyžadovaly, aby velitelé ruských válečných lodí plujících dánskými úžinami určitě navštívili svého panovníka, aby vyjádřili loajální city. Voevodskij, mnohem slavnější jako dvořan než námořník, samozřejmě nemohl ignorovat tuto čestnou povinnost. Panovník se setkal se svými námořníky velmi laskavě a dalo by se dokonce říci, že přátelsky. Samozřejmě se zeptal: "Jaká byla plavba?" A tady Ostape, promiň, Voevodskij trpěl! Jde o to, že dělový člun svěřený jeho velení byl postaven tak „kvalitně“, že první výlet se pro ni málem stal posledním! Zatímco se loď dokončovala a téměř nevyplula na moře, vše bylo víceméně slušné, ale jakmile opustil útulný Finský záliv, začalo to. První únik byl objeven jen pár hodin po vydání. Na spojnici pancéřové paluby a police se vytvořila mezera a do kapitánova oddílu začala proudit voda. Sotva to stačili zavřít, v nákladovém prostoru kormidelního prostoru a důstojnickém provizorním sklepě se objevila voda. Jak se později ukázalo, nějaký „řemeslník“ místo nýtu vrazil do díry v kůži šroub! Následovaly další poruchy jako z roh hojnosti. Neopatrně vyrobená okénka byla rozbitá, kormidelní zařízení třikrát selhalo. Docházelo k nepřetržitému úniku horní paluby podél nýtů. Voda z důlního prostoru byla obecně odčerpávána bez zastavení. kotle? Problémy byly i s kotli!
Podle odpovědi staršího lodního mechanika člunu K.P. Maksimova byla většina trubek, přeskupených z horních řad do spodních řad, s obtížemi odstraněna; litinové „lucerny“ a upínací bezpečnostní konzoly se často lámaly a jejich úlomky bylo nutné jednoduše odvrtat. Mnoho zaseknutých trubek bylo možné odstranit pouze pomocí řetězového klíče a hořáku. Sebemenší smrt trubic narušila její hermetické spojení s krabicí. Demontáž a zejména montáž kotlů vyžadovala od topičů nejen velkou zručnost a maximální přesnost, ale téměř inženýrské znalosti, které ovšem neměli. A to, že kotle byly na přechodu z Kronštadtu do Toulonu a při plavbě po Středozemním moři stále v uspokojivém stavu, vysvětlovala jen mimořádná horlivost a bezmezná obětavost vrchního mechanika člunu K.P. Maksimova, který podle slov velitel člunu, kapitán druhé hodnosti S. A. Voevodsky, doslova nespouštěl oči z kotlů a strojů, osobně se zabýval všemi maličkostmi, opravoval všechny problémy vlastníma rukama a vyměnil jak strojníky, tak topiče, kteří, samozřejmě, jak zdůraznil S. A. Voevodsky, „není normální stav věcí“. Je pravda, že na pozadí jiných problémů se poruchy kotle nějak ztratily. Koneckonců, oni pracovali!
A teď galantní kapitán druhé řady vysypal všechnu tuhle podomácku upředenou pravdu na hlavu ne nikoho, ale krále! Jak chápete, v těch dobách (jako ostatně i u nás) nebylo zvykem zasvětit nejvyšší představitele státu „menším problémům“. Je jasné, že úkoly před nimi jsou v planetárním měřítku a jejich rozptylování nepříliš důležitými detaily bylo považováno (a je považováno) za špatnou formu. Navíc nejdražší Stěpan Arkadijevič, ani před, ani po popsaných událostech, nebyl ani hledač pravdy, ani hledač pravdy, ale parketový námořník se mu zjevně uvařil v duši a vyjádřil svůj názor na domácí stavbu lodí. galantní kapitán druhé hodnosti se ve výrazech neostýchal !
Poté, co Nikolaj Alexandrovič vyslechl svého důstojníka (a vzal ho na vědomí), byl mírně... oněmělý úžasem. Přesto se nestává každý den, kdy se o svých podřízených dozvíte tolik nepříjemných pravd. Nezačal si však sekat rameno a nařídil jmenování komise, která by prozkoumala skutečný stav věcí. Verdikt komise shromážděné v La Seine byl bohužel zklamáním. Potvrdily se všechny závady, o kterých Voevodskij mluvil, a navíc bylo odhaleno mnoho dalších. Když se o tom panovník dozvěděl, nařídil uzavřít smlouvu s francouzskou společností Forge a Chantier de la Miditterane, na jejímž molu byl zkontrolován, aby byly odstraněny všechny problémy. Je třeba poznamenat, že francouzští stavitelé lodí velmi pečlivě dokončili všechny potřebné práce. Dá se říci, že dělový člun přivezený do doku toulonského arzenálu byl nejprve rozebrán a poté znovu složen, ale již takříkajíc ručně. V procesu těchto prací se objevilo mnoho příkladů „technologické vynalézavosti“ ruských řemeslníků, jejichž výčet by zabral příliš mnoho místa a času.
Práce byly dokončeny 23. května 1900. Po odstranění všech zjištěných nedostatků bylo podepsáno potvrzení o převzetí. Takže díky upovídanosti kapitána 2. hodnosti Voevodského byl „Brave“ podroben vysoce kvalitní „opravě evropského typu“, která stála ruskou státní pokladnu 447 601 franků 43 centimů (172 239 rublů), tedy více než čtvrtina nákladů na stavbu trupu.
Toto potvrzení o přijetí v jiné situaci se mohlo stát rozsudkem pro mnoho vysokých úředníků ruského námořního oddělení, ale náš poslední car se ukázal být pravdivý. Závěry org nenásledovaly. "Kde jsou přistání?" Na tohle se nikdo nikdy neptal. Ano, a post „ministra výstavby“ v té vzdálené době ještě nebyl ...
V důsledku všech těchto událostí se ukázala zajímavá věc. Na dělový člun „Brave“ byly instalovány nové kotle za účelem provedení komplexních testů. Z důvodů, které neměly nic společného s jejich konstrukcí, však nebyly tyto zkoušky dokončeny v plném rozsahu. Ve skutečnosti je obtížné kontrolovat strojní zařízení a kotle, když loď většinu času tráví vybavováním a v doku opravou trupu. Navíc jakákoli zmínka o dělovém člunu a jeho veliteli vyvolala ve vysokých hodnostech reakci, která ze všeho nejvíc připomínala bolest zubů. Ten je však od té doby pod dohledem císaře a admirálům se nepodařilo zničit jeho kariéru. Znovu se však objevila otázka instalace na rozestavěné lodě. Americkému průmyslníkovi Charlesi Crumpovi, který obdržel velmi velkou zakázku od ruské vlády, se podařilo přesvědčit zákazníka o nutnosti instalovat kotle Nikloss na Retvizan a Varyag. Smlouva na obě lodě byla podepsána 11. dubna 1898. Jedním z argumentů ve prospěch výrobků bratří Niklossů byl „celkem uspokojivý výkon“ těchto kotlů na dělovém člunu „Brave“.
Seznam použitých zdrojů:
Chromov V.V. Dělový člun "Brave".
Polenov L.L. Křižník Aurora“.
Balakin S.A. Bitevní loď Retvizan.
Melnikov R.M. Křižník "Varyag".
Materiály webu wargaming.net.
Sotva řečeno, než uděláno! V roce 1891 tehdejší manažer námořního ministerstva N.M. Čichačev zmátl námořní technický výbor otázkou: „Jak moc bude nutné změnit velikost dělového člunu typu Grozashchy, když v následné konstrukci bude jedno 9palcové dělo nahrazeno dvěma 8palcovými, model na Manjur a Koreets, ale zachovat jejich plné brnění?
Tak začal epos vytvořením dělového člunu „Brave“, který se ctí sloužil nejprve v ruském imperiálním a poté více než 60 let v Rudé dělnické a rolnické flotile. Vlastně, historie je dobře známá a je nepravděpodobné, že by o ní váš poslušný sluha mohl říct něco nového. Rád bych však benevolentního čtenáře upozornil na jeden aspekt. Pokaždé, když vyvstane otázka o stavu CMU křižníku "Varyag" a neuspokojivém provozu kotlů Niklos používaných na tomto křižníku, vzpomenou si, že stejné kotle byly na dělovém člunu "Brave" a fungovaly tam bez jakýchkoli stížností. je to tak?
Pro začátek si připomeňme, jak přesně se stalo, že právě Niklosovy kotle skončily na Brave. Faktem je, že právě v té době bylo zcela zřejmé, že dosud používané válcové vodotrubné kotle přestaly vyhovovat moderním požadavkům. Ve skutečnosti proti nim byly přesně tři stížnosti: velká měrná hmotnost, dlouhá doba ředění par a, no, téměř nevyhnutelná exploze, pokud se voda dostane dovnitř lodi poškozené v bitvě. Musím říci, že přes veškerou setrvačnost námořního oddělení v Ruské říši, ke které nepochybně došlo, přední odborníci plně pochopili tento problém a provedli nezbytný výzkum. V důsledku toho bylo rozhodnuto, že hlavním typem vodotrubných kotlů na rozestavěných lodích RIF budou kotle systému francouzského vynálezce a výrobce Juliena Bellevilla. Poprvé byly instalovány do naší flotily v roce 1887 při generální opravě křižníku Kuzma Minin a poté, co prošly komplexními testy, vykazovaly docela uspokojivé výsledky. Zpočátku to byly kotle systému Belleville, které měly být vyrobeny pro nový dělový člun stavěný na zásobách Nové admirality, závodu v Petrohradu. Právě v té době se však k vysokým autoritám dostaly zvěsti o vzhledu nejnovějších „zázračných“ kotlů systému bratří Niklossů.
Kotel Nikloss: a - celkový pohled; b - montáž propojovací krabice a rozdělovače. 1 - trubka výparníku; 2 - teplovodní trubice; 3 - zátka trubice výparníku; 4 - spojovací krabice; 5 - dutina spojovací krabice, komunikující s trubkami výparníku; 6 - sběrač.
Musím říci, že deklarované parametry opravdu ohromily fantazii, a proto není divu, že kotle tohoto typu se brzy začaly používat téměř ve všech flotilách světa. Ruští odborníci však inzerátu slepě nevěřili a rozhodli se počkat na testy první lodi s podobnou CMU - francouzského křižníku Friant.
Křižník "Friant"
Poručík V.I. Baer 1. Fanoušci námořní historie u nás znají Vladimira Iosifoviče jako prvního velitele bitevní lodi Retvizan (který nakonec dostal stejné kotle) a posledního velitele bitevní lodi Oslyabya, který hrdinně zemřel v bitvě u Cušimy. Pamatujte, že to byl on, kdo křičel na své námořníky z můstku umírající lodi: „Dál od boku! Jděte dál, nebo vás smete vířivkou! V tu chvíli, tváří v tvář smrti, byl velkolepý!“ (Novikov-Příboj).
Smrt bitevní lodi "Oslyabya"
Poručík Baer nakládal s přijatým rozkazem se svou obvyklou odpovědností a po pečlivém přečtení testů sestavil podrobnou zprávu. Po shromáždění některých důvěrných informací je poslal do Petrohradu. Ve zprávě bylo zejména uvedeno, že pára v kotlích byla připravena za 35 minut (velmi dobrý výsledek). Mechanismy fungovaly bezchybně a celkově byly testy úspěšné. Ne bez popisu nedostatků. Například Baer zmínil, že „plamen z trubek současně stoupl o 3,5 metru, a proto musely být naléhavě umístěny do druhého pouzdra, ale to příliš nepomohlo a během pokusů na moři trubky žhnou do ruda. a jeden z nich se naklonil na stranu a způsobil požár“. Tlak v kotlích byl 13,7 atmosféry se spotřebou uhlí 911 gramů na koňskou sílu za hodinu. Zajímavý moment, kdy prodejci Nikloss inzerovali kotle, porovnávali měrnou spotřebu španělského cruiseru Cristobal Colon s kotli Nikloss (736 g na l/s za hodinu) a našeho cruiseru Rossiya s Bellevilles (811 g na l/s za hodinu) .
Mimochodem, to, že z trubek šlehaly plameny, přímo naznačovalo, že značná část tepla se v kotlích nespotřebuje, ale odlétá ven a zahřívá trubky a komíny po cestě. Na druhou stranu tento případ není při testování tak vzácný. Tak popsal testy křižníku Aurora první velitel Suchotin. "Ze všech tří jeho komínů šlehaly pochodně dva sáhy (4.3 metru) vysoké a pára byla nepřetržitě otravována."
Jinými slovy, během testů se kotle systému bratří Niklossů ukázaly jako docela účinné, i když ne bez chyb. Měli však také některé velmi důležité výhody. Zejména vynikající udržovatelnost.
Kotle byly považovány za ideální z hlediska pohodlí a rychlosti výměny trubek. To trvalo jen několik minut a podle ujištění zástupce závodu Nikloss N. G. Epifanova nebylo nutné ani zastavit přívod páry do kotlů, ani otevřít hrdla, ani vlézt do kolektoru. což by bylo nutné, pokud by byly použity kotle Yarrow. Přítomnost samostatného zámku (spojovací konzoly) pro každou trubku umožnila vyměnit pouze poškozenou trubku bez prodloužení celé baterie, jako například u kotlů Belleville. Plná zaměnitelnost zajistila plynulou výměnu trubic spodních řad, které byly pod intenzivním působením plamene, trubkami horní řady, které se podle společnosti "nikdy neopotřebují a vždy zůstanou jako nové." Kompletní přeskupení trubek na Friantu bylo provedeno za 6-8 hodin. Dále bylo konstatováno, že díky možnosti systematického čištění potrubí od vodního kamene, sazí a sazí zůstávají všechny vlastnosti kotlů Nikloss (na rozdíl od kotlů Yarrow) po celou dobu jejich provozu nezměněny. Konečně jednoduchost a snadnost údržby kotlů prokázala absence jakýchkoliv přídavných jednotek: čističů, topidel, regulátorů a ekonomizérů. V záležitostech MTK byl zachován „důvěrný“ přezkum velitele Friant, který hovořil o možnosti rozebrat kotle po částech bez otevření palub a výměny trubek bez pomoci továrních pracovníků. Bylo také poznamenáno, že plamen byl snadno ovladatelný díky mírné vrstvě uhlí na roštu a přísně dávkované systematické (po 2-5 minutách. - R. M.) jeho vyhazování, absence varu při změně hladiny vody, absence netěsností v trubkových spojích, snadné udržování požadovaných otáček a mimořádně rychlá výměna bez škodlivých následků pro kotle. "Nemáme se pro ně čeho bát," shrnul své hodnocení francouzský velitel.
Ještě před obdržením těchto údajů však vedoucí námořního ministerstva nařídil instalaci kotlů systému Nikloss na rozestavěný dělový člun „Brave“. Admirál Čichačev zjevně doufal, že konkurence mezi továrnami Belleville a Niklossov bude mít příznivý vliv na cenu jednotek, které dodaly. V podstatě se to stalo. Pokud se francouzsko-ruský závod zavázal dodat sadu kotlů systému Belleville za 140 000 rublů a zároveň neposkytl žádné záruky ani z hlediska výroby páry, ani termínů, pak byli Francouzi připraveni poskytnout záruky a požadovali 311 000 franků nebo 115 070 rublů (s clem 126 070 rublů). Pro finančně omezený námořní resort se poslední argument ukázal jako rozhodující a strany si potřásly rukama. Takže první loď s kotli tohoto typu se objevila v ruské flotile.
Musím říct, že tento přístup se mi zdá zcela oprávněný. Zprávy jsou zprávy a testy během služby na skutečné lodi poskytnou mnohem úplnější informace o pokročilém vybavení. Navíc, pokud se ukáže, že tato zkušenost není příliš úspěšná, dělový člun, ať už se říká cokoliv, je mnohem méně cenná bojová jednotka než pásovec nebo křižník. A případné škody z takové chyby budou minimální.
Vzhledem k tomu, že stavbu „Odvážného“ provedla státní Nová admiralita, není divu, že se protáhla. Tento loďařský podnik byl však „proslulý“ nejen načasováním, ale také „kvalitou“. O tom však více později. Ať je to jak chce, ale 15. srpna 1897 člun poprvé vstoupil do továrního testu automobilů.
Na měřenou míli byly provedeny tři jízdy v různých směrech s průměrnou hloubkou 3,3 m při průměrné rychlosti 14,25 uzlů. Kotle obsluhovali lodní specialisté pod vedením dvou zástupců z Nikloss. Páry špatně držely a nebylo možné dosáhnout plného tlaku. Stroje vyvíjely jen 150 otáček, místo předepsaných 165. Při zkouškách se vnitřní kouřový plášť rozžhavil, vnější se vyboulil a shořel. Teplota v obytné palubě vyskočila na 43 ° Réaumur a ještě výš nad kotli - pálilo to nohy přes boty, v kotelně - 37 °, zatímco ventilátory vydávaly tak slabý proud vzduchu, že nezhasly svíčku plamen (takové byly tehdy ovládací zařízení).
Opět nelze říci, že by dosažené výsledky byly něčím výjimečné. Tovární testy se provádějí s cílem identifikovat existující závady a umožnit stavebníkům je opravit.
Mimochodem, u opakovaných testů nechyběli ani samotní bratři Niklossové. Celkově dopadly uspokojivě. Bylo možné změřit plný výkon mechanismů - při 152 otáčkách za minutu se ukázalo, že je rovných 2200 koní, jak slibovali konstruktéři kotlů. Po úplném otočení v pravém kotli č. 2 byla vyměněna třetina teplovodních trubek, u kterých ucpali ránu k hlavnímu vedení, pustili vodu přes hlavní lednici, trubky vyjmuli, zkontrolovali a vložili do zvrátit; osel načerpal vodu, zvýšil tlak a napojil se na dálnici. Celé to trvalo tři čtvrtě hodiny. Jinými slovy, byla plně potvrzena vynikající udržovatelnost. Koncem října téhož roku byly mechanismy člunu plně přijaty do pokladny. Musím říci, že na rozdíl od naší doby, kdy je loď zcela odevzdána flotile, byla práce každé protistrany brána do pokladny zvlášť. Dopadlo to jako v miniatuře Raikina (senior): „Máte nějaké stížnosti na tlačítka? Ne, šité k smrti!" A co loď připravená k obloze přijatá do státní pokladny...
Štěpán Arkaďjevič Vojvodskij
Další rok pokračovaly vystrojovací práce, oprava drobných nedostatků na trupu a pomocných mechanismech, instalace a zkoušky dělostřelectva. Ale ať je to jak chce, na samém konci srpna 1899 se Brave vydal na svou první plavbu. Člunu velel kapitán první řady Štěpán Arkaďjevič Voevodskij. Povaha je úžasná! Stačí říct, že deset let po popsaných událostech se stane námořním ministrem a viceadmirálem. A kdo ví, zda "The Brave" sehrál rozhodující roli v tomto kariérním vzletu?
Ale pojďme popořadě. Faktem je, že právě v té době byl v Kodani na návštěvě náš poslední autokrat Nikolaj Alexandrovič. Jak víte, jeho matkou byla rozená dánská princezna Dagmar (v pravoslaví Maria Feodorovna) a Nicholas II a jeho rodina často navštěvovali příbuzné. Tehdejší zvyky vyžadovaly, aby velitelé ruských válečných lodí plujících dánskými úžinami určitě navštívili svého panovníka, aby vyjádřili loajální city. Voevodskij, mnohem slavnější jako dvořan než námořník, samozřejmě nemohl ignorovat tuto čestnou povinnost. Panovník se setkal se svými námořníky velmi laskavě a dalo by se dokonce říci, že přátelsky. Samozřejmě se zeptal: "Jaká byla plavba?" A tady Ostape, promiň, Voevodskij trpěl! Jde o to, že dělový člun svěřený jeho velení byl postaven tak „kvalitně“, že první výlet se pro ni málem stal posledním! Zatímco se loď dokončovala a téměř nevyplula na moře, vše bylo víceméně slušné, ale jakmile opustil útulný Finský záliv, začalo to. První únik byl objeven jen pár hodin po vydání. Na spojnici pancéřové paluby a police se vytvořila mezera a do kapitánova oddílu začala proudit voda. Sotva to stačili zavřít, v nákladovém prostoru kormidelního prostoru a důstojnickém provizorním sklepě se objevila voda. Jak se později ukázalo, nějaký „řemeslník“ místo nýtu vrazil do díry v kůži šroub! Následovaly další poruchy jako z roh hojnosti. Neopatrně vyrobená okénka byla rozbitá, kormidelní zařízení třikrát selhalo. Docházelo k nepřetržitému úniku horní paluby podél nýtů. Voda z důlního prostoru byla obecně odčerpávána bez zastavení. kotle? Problémy byly i s kotli!
Podle odpovědi staršího lodního mechanika člunu K.P. Maksimova byla většina trubek, přeskupených z horních řad do spodních řad, s obtížemi odstraněna; litinové „lucerny“ a upínací bezpečnostní konzoly se často lámaly a jejich úlomky bylo nutné jednoduše odvrtat. Mnoho zaseknutých trubek bylo možné odstranit pouze pomocí řetězového klíče a hořáku. Sebemenší smrt trubic narušila její hermetické spojení s krabicí. Demontáž a zejména montáž kotlů vyžadovala od topičů nejen velkou zručnost a maximální přesnost, ale téměř inženýrské znalosti, které ovšem neměli. A to, že kotle byly na přechodu z Kronštadtu do Toulonu a při plavbě po Středozemním moři stále v uspokojivém stavu, vysvětlovala jen mimořádná horlivost a bezmezná obětavost vrchního mechanika člunu K.P. Maksimova, který podle slov velitel člunu, kapitán druhé hodnosti S. A. Voevodsky, doslova nespouštěl oči z kotlů a strojů, osobně se zabýval všemi maličkostmi, opravoval všechny problémy vlastníma rukama a vyměnil jak strojníky, tak topiče, kteří, samozřejmě, jak zdůraznil S. A. Voevodsky, „není normální stav věcí“. Je pravda, že na pozadí jiných problémů se poruchy kotle nějak ztratily. Koneckonců, oni pracovali!
A teď galantní kapitán druhé řady vysypal všechnu tuhle podomácku upředenou pravdu na hlavu ne nikoho, ale krále! Jak chápete, v těch dobách (jako ostatně i u nás) nebylo zvykem zasvětit nejvyšší představitele státu „menším problémům“. Je jasné, že úkoly před nimi jsou v planetárním měřítku a jejich rozptylování nepříliš důležitými detaily bylo považováno (a je považováno) za špatnou formu. Navíc nejdražší Stěpan Arkadijevič, ani před, ani po popsaných událostech, nebyl ani hledač pravdy, ani hledač pravdy, ale parketový námořník se mu zjevně uvařil v duši a vyjádřil svůj názor na domácí stavbu lodí. galantní kapitán druhé hodnosti se ve výrazech neostýchal !
Poté, co Nikolaj Alexandrovič vyslechl svého důstojníka (a vzal ho na vědomí), byl mírně... oněmělý úžasem. Přesto se nestává každý den, kdy se o svých podřízených dozvíte tolik nepříjemných pravd. Nezačal si však sekat rameno a nařídil jmenování komise, která by prozkoumala skutečný stav věcí. Verdikt komise shromážděné v La Seine byl bohužel zklamáním. Potvrdily se všechny závady, o kterých Voevodskij mluvil, a navíc bylo odhaleno mnoho dalších. Když se o tom panovník dozvěděl, nařídil uzavřít smlouvu s francouzskou společností Forge a Chantier de la Miditterane, na jejímž molu byl zkontrolován, aby byly odstraněny všechny problémy. Je třeba poznamenat, že francouzští stavitelé lodí velmi pečlivě dokončili všechny potřebné práce. Dá se říci, že dělový člun přivezený do doku toulonského arzenálu byl nejprve rozebrán a poté znovu složen, ale již takříkajíc ručně. V procesu těchto prací se objevilo mnoho příkladů „technologické vynalézavosti“ ruských řemeslníků, jejichž výčet by zabral příliš mnoho místa a času.
Práce byly dokončeny 23. května 1900. Po odstranění všech zjištěných nedostatků bylo podepsáno potvrzení o převzetí. Takže díky upovídanosti kapitána 2. hodnosti Voevodského byl „Brave“ podroben vysoce kvalitní „opravě evropského typu“, která stála ruskou státní pokladnu 447 601 franků 43 centimů (172 239 rublů), tedy více než čtvrtina nákladů na stavbu trupu.
Toto potvrzení o přijetí v jiné situaci se mohlo stát rozsudkem pro mnoho vysokých úředníků ruského námořního oddělení, ale náš poslední car se ukázal být pravdivý. Závěry org nenásledovaly. "Kde jsou přistání?" Na tohle se nikdo nikdy neptal. Ano, a post „ministra výstavby“ v té vzdálené době ještě nebyl ...
V důsledku všech těchto událostí se ukázala zajímavá věc. Na dělový člun „Brave“ byly instalovány nové kotle za účelem provedení komplexních testů. Z důvodů, které neměly nic společného s jejich konstrukcí, však nebyly tyto zkoušky dokončeny v plném rozsahu. Ve skutečnosti je obtížné kontrolovat strojní zařízení a kotle, když loď většinu času tráví vybavováním a v doku opravou trupu. Navíc jakákoli zmínka o dělovém člunu a jeho veliteli vyvolala ve vysokých hodnostech reakci, která ze všeho nejvíc připomínala bolest zubů. Ten je však od té doby pod dohledem císaře a admirálům se nepodařilo zničit jeho kariéru. Znovu se však objevila otázka instalace na rozestavěné lodě. Americkému průmyslníkovi Charlesi Crumpovi, který obdržel velmi velkou zakázku od ruské vlády, se podařilo přesvědčit zákazníka o nutnosti instalovat kotle Nikloss na Retvizan a Varyag. Smlouva na obě lodě byla podepsána 11. dubna 1898. Jedním z argumentů ve prospěch výrobků bratří Niklossů byl „celkem uspokojivý výkon“ těchto kotlů na dělovém člunu „Brave“.
Seznam použitých zdrojů:
Chromov V.V. Dělový člun "Brave".
Polenov L.L. Křižník Aurora“.
Balakin S.A. Bitevní loď Retvizan.
Melnikov R.M. Křižník "Varyag".
Materiály webu wargaming.net.
informace