Pátrací a záchranný hydroplán "Sin Meiwa" US-1 (Japonsko)
Japonská strojírenská společnost Shin Meiwa od konce padesátých let vyvíjí perspektivní hydroplán vhodný pro řešení široké škály úkolů. Prvním skutečným výsledkem tohoto projektu byl létající člun PS-1 vybavený vyhledávacím zařízením a protiponorkovými zbraněmi. Ještě před přijetím takového letounu začal vývoj nové modifikace pro jiný účel. Nový model, později přijatý pod názvem US-1, byl určen pro pátrací a záchranné operace.
Začátkem sedmdesátých let velení japonských námořních sil sebeobrany dospělo k závěru, že je nutné aktualizovat flotilu pátracích a záchranných letadel. Sloužící létající čluny Grumman UF-2 Albatross byly morálně i fyzicky zastaralé, v důsledku čehož by musely být v dohledné době odepsány. Řešení tohoto problému bylo navrženo tím nejjednodušším způsobem. Společnost „Sin Meiwa“ již vyvinula nový hydroplán určený pro použití jako součást protiponorkové obrany. Určitou změnou designu a instalací nového vnitřního vybavení by se mohl stát úspěšnou náhradou za Albatros.
Hydroplán US-1 při startu. Fotografie Airwar.ru
Vývoj nového pátracího a záchranného letounu začal v polovině roku 1970. Hlavním konstruktérem stroje byl Shizuo Kukihara, který dříve vedl vytvoření PS-1. Nový projekt dostal tovární označení SS-2A, které jej definovalo jako modifikaci stávajícího vývoje. Kromě toho byl použit název PS-1 "Kai" ("modernizovaný"). Při přijetí bylo novému letounu přiděleno jiné označení - US-1. Od určité doby začala společnost-vývojář vyrábět sériové letouny US-1A.
V souladu s požadavky zákazníka musel v rámci nového projektu stávající létající člun přijít o řadu systémů, místo kterých bylo nutné instalovat nové vybavení. Kromě toho bylo vyžadováno určité přepracování návrhu, zaměřené na zjednodušení provozu v různých podmínkách. Zároveň obecné vlastnosti draku, složení elektrárny, původní řídicí systémy atd. nepotřeboval velké úpravy.
Schéma létajícího člunu první modifikace. Obrázek Aviadeju.ru
Zadání pro projekt SS-2A / PS-1 "Kai" stanovilo odstranění všech zbraní a vybavení pro vyhledávání ponorek. Ve velkém nákladovém prostoru měla být vybavena místa pro sedící a ležící raněné i pro doprovod. Na palubě měla být sada různého vybavení pro záchranné operace, od světlometů přes noční vyhledávání obětí až po zdravotnické vybavení. Zákazník navíc chtěl získat univerzální stroj schopný startovat nejen z vody, ale i z pozemních letišť.
Nové zadání umožnilo obejít se bez radikálního přepracování stávajícího návrhu. Z tohoto důvodu si nový letoun zachoval architekturu konzolového celokovového hornoplošníku s turbovrtulovou hlavní elektrárnou. Stávající design trupu lodi byl zachován. Bylo také navrženo znovu použít osvědčený a osvědčený systém odfukování mezní vrstvy z řídicích ploch, což vyžadovalo pomocnou energetickou jednotku.
Sériový letoun US-1A. Foto: Ministerstvo obrany Japonska / mod.gov.jp
Budoucí US-1 dostal celokovový trup charakteristického tvaru, který se vyznačoval velkou výškou. Spodní část trupu byla navržena ve formě člunu jednořadé konstrukce. Podélné lícní kosti, dříve vyvinuté pro PS-1, byly zachovány. Trup se vyznačoval jednoduchým uspořádáním. V jeho přídi se s posunem nahoru nacházel kokpit, vedle kterého byl umístěn přístrojový prostor. Spodní část trupu byla určena pro instalaci některých systémů a sestav. Všechny ostatní objemy byly nákladovým prostorem. V ocasní části kokpitu se na levoboku objevil velký čtvercový poklop pro manipulaci s velkými náklady. Zejména by se dal použít ke spuštění nafukovacího člunu. Stejně jako dříve nebyly obytné prostory utěsněny, což do jisté míry omezovalo výšku letadla.
Křídlo dvounosníkového schématu s obdélníkovou středovou částí a lichoběžníkovými konzolami zůstalo zachováno. Na středové části a konzolách byly umístěny čtyři motorové gondoly. Mechanizace křídla zůstala stejná. Na náběžné hraně byly pohyblivé lamely, na zadní - dvoudílné klapky a křidélka. Předpokládalo také použití spoilerů na horní ploše křídla. Mezi letadly, uvnitř charakteristické kapotáže, se nacházela pomocná elektrárna.
V blízkosti špiček pod křídlem byl instalován pár plováků, nezbytných pro zlepšení stability na vodě. Když přistáli, byli v bezpečné vzdálenosti od povrchu.
Auto je v letu. Foto: Ministerstvo obrany Japonska / mod.gov.jp
Opět byl použit T-tail s vyvinutou kapotáží. Vyhrnutý kýl nesl kormidlo a výškovky byly umístěny na lichoběžníkovém stabilizátoru. Ocasní kormidla, stejně jako mechanizace křídla, byly ovládány nevratným hydraulickým posilovačem.
Pro zlepšení ovladatelnosti, zejména při nízkých rychlostech, projekty PS-1 a SS-2A počítaly s ofukovacím systémem mezní vrstvy. Motor s plynovou turbínou General Electric T58 o výkonu 1360 koní pomocí potrubního systému dodával stlačený vzduch do klapek a elevátorů. Odpovídajícími tryskami byl na povrch letadel vypouštěn vzduch, který odfukoval mezní vrstvu a tím zvyšoval jejich účinnost.
Hlavní elektrárnu nového hydroplánu tvořily čtyři turbovrtulové motory General Electric T64-IHI-10E americké konstrukce, vyráběné v licenci japonskou společností Ishikawajima-Harima. Motory vyvinuly výkon 3060 koní. každý. Takové motory však dostalo jen málo sériových vozů. Všechny ostatní létající čluny byly doplněny produkty T64-IHI-10J s výkonem 3500 HP. Tato modifikace letounu vstoupila do služby pod označením US-1A. Obě verze létajícího člunu byly vybaveny stavitelnými vrtulemi Hamilton Standard 63E-1 o průměru 4,42 m.
Zpětný pohled. Foto: Ministerstvo obrany Japonska / mod.gov.jp
Základní letoun „Sin Meiwa“ PS-1 mohl vzlétnout pouze z vody. Provoz na pozemních letištích byl ztížen nedostatečnou pevností podvozku, který umožňoval pouze sjíždění nebo stoupání skluzem a také provádění jednoduchých manévrů na zemi. V novém projektu byl podvozek znatelně zesílen. Nyní systém tříkolky s příďovou vzpěrou zajišťoval vzlet a přistání na standardních přistávacích drahách, díky čemuž bylo letadlo obojživelné. Za letu nebo na vodě byly nosiče zatahovány do výklenků trupu.
Vyhledávací radar AN / APS-80N byl umístěn v příďovém kuželu trupu. Také složení palubního radioelektronického vybavení zahrnovalo různé komunikační, směrové a další systémy pro vyhledávání obětí. V případě potřeby mohla posádka dokonce použít vysokovýkonné světlomety, které usnadňovaly hledání ve tmě. Vizuální pozorování bylo možné provádět jak pomocí svítilny kokpitu, tak i přes polokulová boční okna.
Hydroplán ve vzduchu. Můžete vidět obrysy dna. Foto: Ministerstvo obrany Japonska / mod.gov.jp
Nákladový prostor byl vybaven sedadly pro 20 sedících cestujících. V případě potřeby by letadlo mohlo odnést 36 obětí. Vhodné upevnění umožnilo umístit 12 nosítek s ležícím zraněným na palubě. Posádka měla k dispozici zdravotnické a záchranářské vybavení, léky a prostředky první pomoci atd. Předpokládalo se, že při záchranné akci bude letoun schopen přistát na vodě vedle obětí a okamžitě je zvednout na palubu. Navíc by v takových situacích bylo možné použít běžný nafukovací člun.
Vlastní posádku SS-2A tvořili čtyři lidé. Jeho součástí byli dva piloti, navigátor a palubní inženýr. Složení záchranného týmu bylo stanoveno v souladu s charakteristikou plánované operace. Letadlo mohlo dopravit na místo práce několik lékařů a záchranářů spolu s cílovým vybavením.
Nový hydroplán byl upravenou verzí stávajícího protiponorkového, a proto byly hlavní charakteristiky obou strojů na stejné úrovni. Délka SS-2A / PS-1 "Kai" / US-1 dosáhla 33,5 m s rozpětím křídel 33,15 m. Parkovací výška byla 9,95 m. 23,3 tun. Za letu mohl vůz zrychlit na 45 km/h . Maximální dolet přesáhl 510 km. Strop je asi 3800 km.
Nos auta. Tvar přídě lodi je viditelný. Foto: Wikimedia Commons
Nebylo potřeba zásadního předělání designu, a proto byla společnost „Shin Meiwa“ schopna připravit nový projekt v co nejkratším čase. Počátkem sedmdesátých let byla zahájena stavba prototypu nového typu. V polovině roku 1974 byl tento vůz předán k testování. 15. října se uskutečnil její první let. Je zvláštní, že první letoun SS-2A nebyl považován pouze za prototyp, vhodný pouze pro testování. Zároveň byl považován za první sériový stroj, který měl v nejbližší době vstoupit do služby.
Testy experimentálního / sériového obojživelníka byly prováděny na základě 51. zkušební letky na letecké základně Iwakuni. Dříve byla tato jednotka zodpovědná za testování zkušených PS-1. V červenci 1976 jako součást letectví Síly námořní sebeobrany vytvořily novou 71. pátrací a záchrannou peruť. Ihned po formaci jí byl předán první letoun SS-2A, do té doby byl zařazen do provozu a přejmenován na US-1. Brzy jednotka obdržela několik následujících sériových létajících člunů.
Posádka letadla US-1A asistuje simulované nehodě během společného japonsko-amerického cvičení, 8. ledna 2013. Foto US Marine Corps / dvidshub.net
Prvních šest letounů US-1 bylo postaveno podle původního návrhu, ale pak se objevilo rozhodnutí modernizovat výzbroj. Počínaje sedmým vozem byly výrobní vzorky vybaveny motory T64-IHI-10J se zvýšeným výkonem. Tato modifikace byla označena jako US-1A. Od poloviny sedmdesátých let jsou všechny nové hydroplány stavěny podle projektu s písmenem „A“. Během plánovaných oprav byla navíc základna US-1 modernizována. Výsledkem bylo, že začátkem osmdesátých let bylo v provozu pouze zařízení typu US-1A se zvýšeným výkonem.
Podle známých údajů do poloviny osmdesátých let společnost Sin Meiwa postavila a předala zákazníkovi 12 letadel, včetně prvního „prototypu“. Další objednávka byla přijata na počátku devadesátých let a zahrnovala stavbu dalších čtyř strojů. 17. US-1A byl objednán a zaplacen v roce 1999. Poté již nebyly uzavřeny nové smlouvy na výrobu takového zařízení.
Již v polovině července 1976 - jen pár týdnů po zahájení služby - se letoun US-1 poprvé zúčastnil skutečné pátrací a záchranné operace. 350 mil od japonského pobřeží se nacházela řecká loď, ze které bylo nutné urychleně vyzvednout zraněného námořníka. Posádka se úspěšně vyrovnala s úkolem a v co nejkratším čase dopravila oběť do nemocnice. V budoucnu taková práce pokračovala.
Vyřazený hydroplán v muzeu námořní letecké základny Kanoya. Foto: Wikimedia Commons
Stejně jako základna PS-1 byl nový pátrací a záchranný letoun US-1 považován za základnu pro další vybavení. Nejprve konstruktéři v čele se S. Kukiharou vyvinuli novou verzi hasičského hydroplánu. Za asistence kanadských specialistů vytvořili sadu speciálního vybavení, které umožnilo vzít na palubu 15 tun vody. Nádrže bylo možné doplňovat pomocí speciálních sacích zařízení při pohybu vodou. Výtlak byl proveden přes výfukové potrubí v minimálním čase.
Také dostupné objemy uvnitř trupu mohly být použity pro umístění sedadel pro cestující. Podobná modifikace létajícího člunu mohla přepravovat 40 až 60 cestujících, v závislosti na konfiguraci kabiny. Požární a pasažérské úpravy si ale své zákazníky nenašly. Práce na nich byly zastaveny.
US-1A v Kakamigahara Aerospace Museum. Foto: Wikimedia Commons
V provozu sériového US-1 byl použit kuriózní přístup. Námořní síly sebeobrany udržovaly v provozu ne více než 7-8 letadel současně. Zbytek strojů v té době bylo možné opravit nebo zapojit do řešení jiných problémů. Střídání a nahrazování některých obojživelníků jinými zároveň zajišťovalo stálou službu. Letadla mohla kdykoli přiletět do oblasti katastrofy a poskytnout pomoc obětem. Jak se později ukázalo, takové přístupy k provozu se plně osvědčily a umožnily dosáhnout požadované efektivity práce.
V roce 1999 velení námořních sil sebeobrany oznámilo, že za celou dobu operace se letouny US-1A zúčastnily více než 500 pátracích a záchranných operací. Přes 850 lidí bylo evakuováno. Vysoké výkonové charakteristiky umožňovaly strojům operovat na velkou vzdálenost od japonských ostrovů, což mělo také pozitivní vliv na efektivitu jejich provozu a na osud těch v nouzi. Nejvyšší hodnocení získala dlouholetá práce pátracích a záchranných letadel.
Generační kontinuita: létající čluny US-2 (vlevo) a US-1A (uprostřed a vpravo) se účastní předváděcích letů na základně Iwakuni, 18. září 2011. Foto US Marine Corps / marines.mil
Obecně letoun Xin Meiwa US-1A provozovateli vyhovoval, ale postupem času bylo nutné vytvořit nové vybavení pro podobný účel. V polovině devadesátých let dostala společnost, která vyvíjela protiponorková a pátrací a záchranná vozidla, objednávku na vytvoření nového hydroplánu. O pár let později vzlétl prototyp letounu US-1A „Kai“. K dnešnímu dni byla tato technika přijata a používá se pod názvem US-2.
Zahájení výroby nového obojživelníka umožnilo spustit program vyřazování stávajícího zařízení z provozu. US-1A, které postupně rozvíjely svůj zdroj, byly vyřazeny z provozu. Poslední stroj tohoto typu skončil službu poměrně nedávno - v prosinci loňského roku. Několik vyřazených létajících člunů se stalo muzejními exponáty, zatímco jiné měly být zaslány k demontáži.
Japonské námořní síly sebeobrany obdržely od Shin Meiwa téměř dvě desítky vyhledávacích a záchranných hydroplánů US-1 a US-1A. Provoz této techniky trval více než 40 let. Během této doby se letouny obou modelů zúčastnily stovek reálných operací a zachránily stovky životů. Není to tak dávno, co zastaralá letadla ustoupila nové technologii. Zda se současným US-2 podaří zopakovat úspěchy svých předchůdců, ukáže čas.
Podle stránek materiálů:
http://airwar.ru/
http://aviadejavu.ru/
http://mod.go.jp/
https://militaryfactory.com/
https://airspacemag.com/
http://airvectors.net/
http://nvo.ng.ru/
Začátkem sedmdesátých let velení japonských námořních sil sebeobrany dospělo k závěru, že je nutné aktualizovat flotilu pátracích a záchranných letadel. Sloužící létající čluny Grumman UF-2 Albatross byly morálně i fyzicky zastaralé, v důsledku čehož by musely být v dohledné době odepsány. Řešení tohoto problému bylo navrženo tím nejjednodušším způsobem. Společnost „Sin Meiwa“ již vyvinula nový hydroplán určený pro použití jako součást protiponorkové obrany. Určitou změnou designu a instalací nového vnitřního vybavení by se mohl stát úspěšnou náhradou za Albatros.
Hydroplán US-1 při startu. Fotografie Airwar.ru
Vývoj nového pátracího a záchranného letounu začal v polovině roku 1970. Hlavním konstruktérem stroje byl Shizuo Kukihara, který dříve vedl vytvoření PS-1. Nový projekt dostal tovární označení SS-2A, které jej definovalo jako modifikaci stávajícího vývoje. Kromě toho byl použit název PS-1 "Kai" ("modernizovaný"). Při přijetí bylo novému letounu přiděleno jiné označení - US-1. Od určité doby začala společnost-vývojář vyrábět sériové letouny US-1A.
V souladu s požadavky zákazníka musel v rámci nového projektu stávající létající člun přijít o řadu systémů, místo kterých bylo nutné instalovat nové vybavení. Kromě toho bylo vyžadováno určité přepracování návrhu, zaměřené na zjednodušení provozu v různých podmínkách. Zároveň obecné vlastnosti draku, složení elektrárny, původní řídicí systémy atd. nepotřeboval velké úpravy.
Schéma létajícího člunu první modifikace. Obrázek Aviadeju.ru
Zadání pro projekt SS-2A / PS-1 "Kai" stanovilo odstranění všech zbraní a vybavení pro vyhledávání ponorek. Ve velkém nákladovém prostoru měla být vybavena místa pro sedící a ležící raněné i pro doprovod. Na palubě měla být sada různého vybavení pro záchranné operace, od světlometů přes noční vyhledávání obětí až po zdravotnické vybavení. Zákazník navíc chtěl získat univerzální stroj schopný startovat nejen z vody, ale i z pozemních letišť.
Nové zadání umožnilo obejít se bez radikálního přepracování stávajícího návrhu. Z tohoto důvodu si nový letoun zachoval architekturu konzolového celokovového hornoplošníku s turbovrtulovou hlavní elektrárnou. Stávající design trupu lodi byl zachován. Bylo také navrženo znovu použít osvědčený a osvědčený systém odfukování mezní vrstvy z řídicích ploch, což vyžadovalo pomocnou energetickou jednotku.
Sériový letoun US-1A. Foto: Ministerstvo obrany Japonska / mod.gov.jp
Budoucí US-1 dostal celokovový trup charakteristického tvaru, který se vyznačoval velkou výškou. Spodní část trupu byla navržena ve formě člunu jednořadé konstrukce. Podélné lícní kosti, dříve vyvinuté pro PS-1, byly zachovány. Trup se vyznačoval jednoduchým uspořádáním. V jeho přídi se s posunem nahoru nacházel kokpit, vedle kterého byl umístěn přístrojový prostor. Spodní část trupu byla určena pro instalaci některých systémů a sestav. Všechny ostatní objemy byly nákladovým prostorem. V ocasní části kokpitu se na levoboku objevil velký čtvercový poklop pro manipulaci s velkými náklady. Zejména by se dal použít ke spuštění nafukovacího člunu. Stejně jako dříve nebyly obytné prostory utěsněny, což do jisté míry omezovalo výšku letadla.
Křídlo dvounosníkového schématu s obdélníkovou středovou částí a lichoběžníkovými konzolami zůstalo zachováno. Na středové části a konzolách byly umístěny čtyři motorové gondoly. Mechanizace křídla zůstala stejná. Na náběžné hraně byly pohyblivé lamely, na zadní - dvoudílné klapky a křidélka. Předpokládalo také použití spoilerů na horní ploše křídla. Mezi letadly, uvnitř charakteristické kapotáže, se nacházela pomocná elektrárna.
V blízkosti špiček pod křídlem byl instalován pár plováků, nezbytných pro zlepšení stability na vodě. Když přistáli, byli v bezpečné vzdálenosti od povrchu.
Auto je v letu. Foto: Ministerstvo obrany Japonska / mod.gov.jp
Opět byl použit T-tail s vyvinutou kapotáží. Vyhrnutý kýl nesl kormidlo a výškovky byly umístěny na lichoběžníkovém stabilizátoru. Ocasní kormidla, stejně jako mechanizace křídla, byly ovládány nevratným hydraulickým posilovačem.
Pro zlepšení ovladatelnosti, zejména při nízkých rychlostech, projekty PS-1 a SS-2A počítaly s ofukovacím systémem mezní vrstvy. Motor s plynovou turbínou General Electric T58 o výkonu 1360 koní pomocí potrubního systému dodával stlačený vzduch do klapek a elevátorů. Odpovídajícími tryskami byl na povrch letadel vypouštěn vzduch, který odfukoval mezní vrstvu a tím zvyšoval jejich účinnost.
Hlavní elektrárnu nového hydroplánu tvořily čtyři turbovrtulové motory General Electric T64-IHI-10E americké konstrukce, vyráběné v licenci japonskou společností Ishikawajima-Harima. Motory vyvinuly výkon 3060 koní. každý. Takové motory však dostalo jen málo sériových vozů. Všechny ostatní létající čluny byly doplněny produkty T64-IHI-10J s výkonem 3500 HP. Tato modifikace letounu vstoupila do služby pod označením US-1A. Obě verze létajícího člunu byly vybaveny stavitelnými vrtulemi Hamilton Standard 63E-1 o průměru 4,42 m.
Zpětný pohled. Foto: Ministerstvo obrany Japonska / mod.gov.jp
Základní letoun „Sin Meiwa“ PS-1 mohl vzlétnout pouze z vody. Provoz na pozemních letištích byl ztížen nedostatečnou pevností podvozku, který umožňoval pouze sjíždění nebo stoupání skluzem a také provádění jednoduchých manévrů na zemi. V novém projektu byl podvozek znatelně zesílen. Nyní systém tříkolky s příďovou vzpěrou zajišťoval vzlet a přistání na standardních přistávacích drahách, díky čemuž bylo letadlo obojživelné. Za letu nebo na vodě byly nosiče zatahovány do výklenků trupu.
Vyhledávací radar AN / APS-80N byl umístěn v příďovém kuželu trupu. Také složení palubního radioelektronického vybavení zahrnovalo různé komunikační, směrové a další systémy pro vyhledávání obětí. V případě potřeby mohla posádka dokonce použít vysokovýkonné světlomety, které usnadňovaly hledání ve tmě. Vizuální pozorování bylo možné provádět jak pomocí svítilny kokpitu, tak i přes polokulová boční okna.
Hydroplán ve vzduchu. Můžete vidět obrysy dna. Foto: Ministerstvo obrany Japonska / mod.gov.jp
Nákladový prostor byl vybaven sedadly pro 20 sedících cestujících. V případě potřeby by letadlo mohlo odnést 36 obětí. Vhodné upevnění umožnilo umístit 12 nosítek s ležícím zraněným na palubě. Posádka měla k dispozici zdravotnické a záchranářské vybavení, léky a prostředky první pomoci atd. Předpokládalo se, že při záchranné akci bude letoun schopen přistát na vodě vedle obětí a okamžitě je zvednout na palubu. Navíc by v takových situacích bylo možné použít běžný nafukovací člun.
Vlastní posádku SS-2A tvořili čtyři lidé. Jeho součástí byli dva piloti, navigátor a palubní inženýr. Složení záchranného týmu bylo stanoveno v souladu s charakteristikou plánované operace. Letadlo mohlo dopravit na místo práce několik lékařů a záchranářů spolu s cílovým vybavením.
Nový hydroplán byl upravenou verzí stávajícího protiponorkového, a proto byly hlavní charakteristiky obou strojů na stejné úrovni. Délka SS-2A / PS-1 "Kai" / US-1 dosáhla 33,5 m s rozpětím křídel 33,15 m. Parkovací výška byla 9,95 m. 23,3 tun. Za letu mohl vůz zrychlit na 45 km/h . Maximální dolet přesáhl 510 km. Strop je asi 3800 km.
Nos auta. Tvar přídě lodi je viditelný. Foto: Wikimedia Commons
Nebylo potřeba zásadního předělání designu, a proto byla společnost „Shin Meiwa“ schopna připravit nový projekt v co nejkratším čase. Počátkem sedmdesátých let byla zahájena stavba prototypu nového typu. V polovině roku 1974 byl tento vůz předán k testování. 15. října se uskutečnil její první let. Je zvláštní, že první letoun SS-2A nebyl považován pouze za prototyp, vhodný pouze pro testování. Zároveň byl považován za první sériový stroj, který měl v nejbližší době vstoupit do služby.
Testy experimentálního / sériového obojživelníka byly prováděny na základě 51. zkušební letky na letecké základně Iwakuni. Dříve byla tato jednotka zodpovědná za testování zkušených PS-1. V červenci 1976 jako součást letectví Síly námořní sebeobrany vytvořily novou 71. pátrací a záchrannou peruť. Ihned po formaci jí byl předán první letoun SS-2A, do té doby byl zařazen do provozu a přejmenován na US-1. Brzy jednotka obdržela několik následujících sériových létajících člunů.
Posádka letadla US-1A asistuje simulované nehodě během společného japonsko-amerického cvičení, 8. ledna 2013. Foto US Marine Corps / dvidshub.net
Prvních šest letounů US-1 bylo postaveno podle původního návrhu, ale pak se objevilo rozhodnutí modernizovat výzbroj. Počínaje sedmým vozem byly výrobní vzorky vybaveny motory T64-IHI-10J se zvýšeným výkonem. Tato modifikace byla označena jako US-1A. Od poloviny sedmdesátých let jsou všechny nové hydroplány stavěny podle projektu s písmenem „A“. Během plánovaných oprav byla navíc základna US-1 modernizována. Výsledkem bylo, že začátkem osmdesátých let bylo v provozu pouze zařízení typu US-1A se zvýšeným výkonem.
Podle známých údajů do poloviny osmdesátých let společnost Sin Meiwa postavila a předala zákazníkovi 12 letadel, včetně prvního „prototypu“. Další objednávka byla přijata na počátku devadesátých let a zahrnovala stavbu dalších čtyř strojů. 17. US-1A byl objednán a zaplacen v roce 1999. Poté již nebyly uzavřeny nové smlouvy na výrobu takového zařízení.
Již v polovině července 1976 - jen pár týdnů po zahájení služby - se letoun US-1 poprvé zúčastnil skutečné pátrací a záchranné operace. 350 mil od japonského pobřeží se nacházela řecká loď, ze které bylo nutné urychleně vyzvednout zraněného námořníka. Posádka se úspěšně vyrovnala s úkolem a v co nejkratším čase dopravila oběť do nemocnice. V budoucnu taková práce pokračovala.
Vyřazený hydroplán v muzeu námořní letecké základny Kanoya. Foto: Wikimedia Commons
Stejně jako základna PS-1 byl nový pátrací a záchranný letoun US-1 považován za základnu pro další vybavení. Nejprve konstruktéři v čele se S. Kukiharou vyvinuli novou verzi hasičského hydroplánu. Za asistence kanadských specialistů vytvořili sadu speciálního vybavení, které umožnilo vzít na palubu 15 tun vody. Nádrže bylo možné doplňovat pomocí speciálních sacích zařízení při pohybu vodou. Výtlak byl proveden přes výfukové potrubí v minimálním čase.
Také dostupné objemy uvnitř trupu mohly být použity pro umístění sedadel pro cestující. Podobná modifikace létajícího člunu mohla přepravovat 40 až 60 cestujících, v závislosti na konfiguraci kabiny. Požární a pasažérské úpravy si ale své zákazníky nenašly. Práce na nich byly zastaveny.
US-1A v Kakamigahara Aerospace Museum. Foto: Wikimedia Commons
V provozu sériového US-1 byl použit kuriózní přístup. Námořní síly sebeobrany udržovaly v provozu ne více než 7-8 letadel současně. Zbytek strojů v té době bylo možné opravit nebo zapojit do řešení jiných problémů. Střídání a nahrazování některých obojživelníků jinými zároveň zajišťovalo stálou službu. Letadla mohla kdykoli přiletět do oblasti katastrofy a poskytnout pomoc obětem. Jak se později ukázalo, takové přístupy k provozu se plně osvědčily a umožnily dosáhnout požadované efektivity práce.
V roce 1999 velení námořních sil sebeobrany oznámilo, že za celou dobu operace se letouny US-1A zúčastnily více než 500 pátracích a záchranných operací. Přes 850 lidí bylo evakuováno. Vysoké výkonové charakteristiky umožňovaly strojům operovat na velkou vzdálenost od japonských ostrovů, což mělo také pozitivní vliv na efektivitu jejich provozu a na osud těch v nouzi. Nejvyšší hodnocení získala dlouholetá práce pátracích a záchranných letadel.
Generační kontinuita: létající čluny US-2 (vlevo) a US-1A (uprostřed a vpravo) se účastní předváděcích letů na základně Iwakuni, 18. září 2011. Foto US Marine Corps / marines.mil
Obecně letoun Xin Meiwa US-1A provozovateli vyhovoval, ale postupem času bylo nutné vytvořit nové vybavení pro podobný účel. V polovině devadesátých let dostala společnost, která vyvíjela protiponorková a pátrací a záchranná vozidla, objednávku na vytvoření nového hydroplánu. O pár let později vzlétl prototyp letounu US-1A „Kai“. K dnešnímu dni byla tato technika přijata a používá se pod názvem US-2.
Zahájení výroby nového obojživelníka umožnilo spustit program vyřazování stávajícího zařízení z provozu. US-1A, které postupně rozvíjely svůj zdroj, byly vyřazeny z provozu. Poslední stroj tohoto typu skončil službu poměrně nedávno - v prosinci loňského roku. Několik vyřazených létajících člunů se stalo muzejními exponáty, zatímco jiné měly být zaslány k demontáži.
Japonské námořní síly sebeobrany obdržely od Shin Meiwa téměř dvě desítky vyhledávacích a záchranných hydroplánů US-1 a US-1A. Provoz této techniky trval více než 40 let. Během této doby se letouny obou modelů zúčastnily stovek reálných operací a zachránily stovky životů. Není to tak dávno, co zastaralá letadla ustoupila nové technologii. Zda se současným US-2 podaří zopakovat úspěchy svých předchůdců, ukáže čas.
Podle stránek materiálů:
http://airwar.ru/
http://aviadejavu.ru/
http://mod.go.jp/
https://militaryfactory.com/
https://airspacemag.com/
http://airvectors.net/
http://nvo.ng.ru/
informace