Vojenská revize

V pronásledování Luftwaffe - 5. 1944-45. Reverzní a závěrečný ponor

133



Rok 1944 byl u nás snad nejpozoruhodnější příběhy. Právě v tomto roce Luftwaffe konečně postoupila oblohu letectvu Rudé armády a až do porážky nacistického Německa sovětští piloti doslova kralovali válečnému nebi.

Proč se to tak stalo?

V roce 1944 říšské vrchní velení změnilo priority. A to bylo způsobeno jednáním spojenců, kteří Německo doslova „rozrazili“ v troskách. Uvědomil si, že systematické, ale spíše nesystematické ničení jak průmyslových podniků, tak civilního obyvatelstva dříve či později povede k porážce, dostal přednost boj proti anglo-americkým bombardérům. Což zase ovlivnilo situaci na východní frontě.

Začněme sovětskými auty.

Jak-3



Vrcholný úspěch Yakovlev Design Bureau. Předkem byl stejný Jak-1, ale práce byla provedena tak důmyslně, že výstup byl jedním z nejlepších stíhačů této války.

Motor VK-105PF-2 byl dále posílen na 1250 hp. S. v nadmořské výšce 2000 metrů. Aerodynamika byla olíznuta všude, kde to bylo možné. Výrazně snížená vzletová hmotnost. Zde je třeba hned poznamenat, pravděpodobně jedinou nevýhodou letadla je krátký dolet způsobený poklesem dodávky paliva.

Specifické výkonové zatížení Jak-3 bylo 2,12 kg/l. S. (stejně jako Me-109F-4), maximální rychlost dosáhla 644 km/h ve výšce 4000 m, rychlost stoupání u země byla 22 m/s a minimální doba otáčení byla 21 s.

Výzbroj tvořilo motorové dělo ShVAK a jeden (u prvních 197 exemplářů) a poté dva synchronní těžké kulomety UBS.

Pro sovětský Design Bureau a průmysl mohou a měla by být tato čísla považována za vynikající. Jak-3 podle svých letových údajů předčil pozdější modifikace Messerschmittu, s výjimkou rychlosti ve velkých výškách. Ale protože se žádné bitvy nevedly ve vysokých nadmořských výškách, Jak-3 se ukázal být pro německé piloty velmi, velmi obtížné letadlo.

Letoun se vyráběl od března 1944. Celkem bylo postaveno 4200 letadel, ale některé z nich byly postaveny až po skončení války.

Jak-9M

V pronásledování Luftwaffe - 5. 1944-45. Reverzní a závěrečný ponor


Jak-9M byl podobný Jaku-9D co do výzbroje a zásobování palivem. Navíc se stejný kokpit posunul o 40 cm k ocasu, takže navenek byla letadla téměř k nerozeznání.

Ale podle letových údajů Yak-9M ztratil Yak-9D a dokonce i obvyklý Yak-9. Motor byl stále stejný VK-105PF, ale hmotnost se zvýšila na 3095 kg. Ale tady jde o to, kvůli čemu.

Na Jaku-9M byla výrazně posílena konstrukce křídla a byla zavedena řada vylepšení, která byla pro Němce samozřejmostí, ale pro naše letouny byly spravedlivým krokem vpřed.

Byl vyvinut a instalován nový mechanismus nouzového resetování překrytu kabiny, pneumomechanický mechanismus přebíjení děla, automatika řízení teploty vody ART-41, protiprachový filtr na sacím potrubí karburátoru a byl změněn systém otevírání klapky chladiče.

Čísla jsou čísla, ale piloti novinky ocenili a letoun se vyráběl až do července 1945.

Jak-9U



Jak-9U ("vylepšený"), byl vytvořen na základě draku Jak-9T, ale výzbroj tvořilo motorové dělo ShVAK a dva kulomety UBS.

Letoun byl navržen pro nový motor Klimov VK-107A. Jmenovitý výkon tohoto motoru, nucený na limit, byl snížen na 1550 koní. S. v nadmořské výšce 1200 m a do 1450 l. S. - 4000 metrů. Ale takový prudký nárůst výkonu - téměř 300 koní. S. ve srovnání s M-105PF přišel za vysokou cenu. Motor se ukázal jako extrémně nespolehlivý a s velmi malým (asi 25 hodin) zdrojem motoru.

Látkový potah zadní části trupu byl stejně jako u Jaku-3 nahrazen překližkou a pro zachování centrování s těžším motorem (VK-105PF vážil 600 kg a VK-107A - 765) bylo křídlo posunuto o 10 cm. vpřed. Olejové chladiče, rovněž typu Jak-3, byly přesunuty do křídla, anténa radiostanice se stala bezstožárovou.

Při testech letoun vykázal rychlost 600 km/h u země a 5600 km/h ve výšce 700 m. Výborná data, ale faktem je, že jich bylo dosaženo v tzv. bojovém režimu motoru (s rychlostí 3200 za minutu). A na sériových kopiích bylo použití tohoto režimu zakázáno, protože to vedlo k rychlému přehřátí motoru, což zkrátilo již tak extrémně nízkou životnost.

V nominálním režimu (3000 ot./min) byla rychlost u země 575 km/h a ve výšce 5000 m - 672 km/h. Takové ukazatele lze stále považovat za velmi dobré, překonaly rychlostní data pozdějších modifikací Messerschmittu, získaná bez použití systému voda-metanol.

V roce 1944 bojoval na Jaku-9U pouze jeden (163.) stíhací pluk.

Jedním slovem, stíhačka Yak-9U, navzdory svým vynikajícím letovým vlastnostem, nehrála ve válce významnou roli, a to především kvůli nedokončenému, „rozmarnému“ a krátkodobému motoru. Pak už to však nebylo příliš důležité, protože k 1. lednu 1945 sovět letectví měl početní převahu nad nepřítelem 9,3krát!

Kromě toho stojí za zmínku, že do roku 1944 začaly být všechny stíhačky Jakovlev konečně vybaveny radiostanicemi s vysílačem a přijímačem a v tomto ukazateli dohnaly své protivníky. Dá se mluvit o kvalitnějších německých radiostanicích, ale to, že naši piloti dostali možnost běžné bojové komunikace jak v rámci letek a jednotek, tak s pozemními naváděcími stanicemi, je obrovské plus.

La-7



Ve skutečnosti šlo o vylepšený La-5FN se stejným motorem, ale s řadou vylepšení v konstrukci draku, což umožnilo zlepšit aerodynamiku a snížit hmotnost. Všechny práce měly velmi příznivý vliv na letové údaje a učinily z La-7 vynikající letoun.

Na La-7 byl místo dřevěného instalován kovový nosník křídla s ocelovými policemi a duralovou stěnou, čímž se okamžitě ušetřilo 80 kg na hmotnosti. Olejový chladič se přesunul z pod kapoty do kokpitu a vstupy vzduchu do motoru byly umístěny v náběžné hraně kořene křídla. Instalovali jsme další štíty podvozku, které zcela zakrývají kola v zatažené poloze. Provedeno kompletní vnitřní utěsnění trupu.

Prototypy vykazovaly jednoduše vynikající data, ale nebudeme je uvažovat, ale půjdeme rovnou k sériovým. Sériové La-7 byly vyvinuty při nominální rychlosti 580-585 km/h při zemi, 635-640 km/h ve výšce 2 000 m a až 660 km/h ve výšce 6 000 m.

Rychlost stoupání do 3 000 m byla v rozmezí 17,6-17,8 m/s. Na přídavném spalování letoun zrychlil u země na 613 km/h a stoupal rychlostí 22,7 m/s.

V malých výškách, dokonce i v nominálním režimu motoru, vyvinul La-7 vyšší maximální rychlost než nejnovější FW 190D-9 v přídavném spalování, s využitím vstřikování směsi voda-metanol. A pokud si zkušený pilot La-7, který se ve svém letounu dobře orientoval, sám zapnul přídavné spalování, pak ve výškách do 2 metrů proti němu německý pilot na „doru“ neměl šanci.

Výzbroj La-7 zůstala stejná jako u La-5FN – dva synchronní kanóny ShVAK. Varianta se třemi takovými zbraněmi šla do výroby po válce. Zachována byla i hlavní nevýhoda - vysoká teplota v kokpitu a na La-7 byl teplotní režim dále komplikován tím, že pod podlahou kokpitu procházelo potrubí s horkým olejem do olejového chladiče. Malý přívod ventilačního vzduchu instalovaný nad čelním sklem problém zcela nevyřešil: každopádně v létě, kdy motor běžel na plné otáčky, teplota v kokpitu stoupla na 45–50 stupňů, což výrazně zkomplikovalo již tak náročnou práci. pilot.

Ale tyto nedostatky byly více než kompenzovány zbraň bylo toto letadlo.



Vydání La-7 v roce 1944 činilo 2238 kusů. Během stejného období bylo vyrobeno 5 La-3503F a 5 La-323FN. V roce 1945 byly ze stíhaček Lavočkin vyrobeny pouze La-7.

Nyní se podívejme na Němce.

Na jaře 1944 byla uvedena do výroby modifikace Me-109G-14.



Výhled se mírně zlepšil díky novému překrytu kokpitu Earl Haube s nezávaznými bočními okny a výměně ocelové pancéřové hlavy za neprůstřelné sklo. V budoucnu byla taková světla instalována na některých G-6.

Me-109 navíc konečně dostal zesílený podvozek s většími koly. Podvozek byl slabou stránkou „Messeru“ po všechny roky jeho pobytu na východní frontě.

V zatažené poloze se nový podvozek již nevešel do křídla a na horní ploše konzol pod nimi musely být vyrobeny speciální podlouhlé výstupky. Aerodynamiku stíhačky to samozřejmě nezlepšilo, ale mírně ji vylepšily protáhlejší a hladší než u G-6, kapotáže synchronních těžkých kulometů na kapotě.

Kvůli rostoucímu nedostatku duralu v Německu musely být některé stroje vybaveny dřevěným kýlem. Přirozeně se ukázalo, že je těžší než kov. Charakteristiky stroje se však mírně změnily. Vzletová hmotnost bez vnějších závěsů a systému MW-50 byla 2970 kg (a se systémem naplněným 115 litry směsi voda-methanol - 3190).

Posledními sériovými úpravami Messerschmittu byly „střední“ Me-109G-10 a Me-109K (přezdívané „Elector“ nebo „König“), vybavené motorem DB-605ASCM nebo DB-605D, posíleným zvýšením plnicího tlaku a kompresní poměr.


Me-109G-10



Já-109K-4


Na 96oktanový benzín a bez použití MW-50 byl jeho vzletový výkon 1800 koní. s., a nominální v nadmořské výšce 6000 m - 1530 l. S. Po zapnutí posilovacího systému se výkon zvýšil na 2000 koní. S. u země a do 1800 l. S. na 5000 metrů.

To zajistilo Me-109K nejvyšší maximální rychlost ze všech pístových Messerschmittů - 605 km/h na zemi a 725 km/h - ve výšce 6000 m při použití MW-50. V režimu přídavného spalování letoun „zrychlil“ na 550 km/h při zemi a dosáhl maximální rychlosti 670 km/h ve výšce 7000 metrů.

Rychlost stoupání bez přídavného spalování byla pouze 14,1 m/s, ale po zapnutí MW-50 nabíral König výšku rychlostí 24,5 metru za sekundu.

Standardní výzbroj stíhačky se stala nejvýkonnější ze všech modifikací Messerschmittu. Kromě 30mm kanónu MK-108 obdržel dva synchronní 15mm kanóny MG-151/15 s 220 náboji na zbraň. Hmotnost druhé salvy tříkulové výzbroje dosáhla 4,5 kg. Takové zvýšení palebné síly bylo diktováno především nutností vypořádat se se spojeneckými vícemotorovými bombardéry. Je pravda, že pro všechny Koenigy nebylo dostatek děl MG-151, takže některá vozidla byla vyrobena se zbraněmi typu Gustav - s kanónem MK-108 a dvěma kulomety.

Letoun opět znatelně ztěžkl: v sériové modifikaci Me-109K-4 byla jeho standardní vzletová hmotnost bez vynucovacích systémů a vnějších závěsů 3100 kg a maximum dosáhlo 3360 kg. Specifické zatížení plochy přesáhlo 200 kg, což způsobilo, že Koenig byl ve srovnání s ranými modifikacemi Messeru inertnější a méně ovladatelný. Doba otáčení se prodloužila na 23-24 sekund a ovládání se stalo docela "těsným", zejména při vysokých rychlostech. Koenig tak již nemohl bojovat na vodorovných liniích se sovětskými stíhačkami.

Pravda, na východní frontě se „König“ téměř nepoužíval a se sovětskými stíhači se setkal, když se východní fronta již přiblížila k Berlínu. Silné zbraně se nestaly kamenem úrazu pro sovětské piloty, kteří díky silnějším výkonnostním charakteristikám přehráli „Konig“ a shodili ho z nebe na zem.

V únoru 1944 byla zahájena výroba nejmasivnější verze Focke-Wulfu, FW-190A-8.



Výzbroj byla opět posílena výměnou trupových kulometů MG-17 za velkorážné kulomety MG-131. Hmotnost druhé salvy vzrostla na 7,69 kg a vzletová hmotnost letadla na 4385 kg.

V souvislosti s nárůstem vzletové hmotnosti došlo i k posílení podvozku. Hodnoty maximální rychlosti ve výšce nové modifikace zůstaly na stejné úrovni, ale ještě více se zhoršila manévrovatelnost a rychlost stoupání. Ve skutečnosti byla A-8 „létající protiletadlovou baterií“ pro zachycování těžkých bombardérů a byla špatně uzpůsobena pro boj se stíhačkami. To platí zejména pro dílčí modifikace FW-190A-8/R1 a FW-190A-8/R2.

První z nich měl místo dvou vnějších křídelních kulometů MG-151/20 čtyři takové kanóny v podkřídlových kontejnerech a druhý měl dvě 30mm kanóny MK-108. Hmotnost těchto strojů dosáhla 4,5 tuny a maximální rychlost nedosáhla 600 km / h.

Má se za to (ne bezdůvodně), že palebná síla těchto stíhaček byla nadměrná a manévrovací schopnost byla pro východní frontu upřímně nedostatečná, takže byly používány hlavně na západě a v týlové protivzdušné obraně. Ale na východě se aktivně používaly útočné a bombardovací modifikace Focke-Wulf - FW-190F a FW-190G.

Začátkem roku 1944 se začala vyrábět další modifikace bombardéru F-8, vyrobená na základě draku letadla A-8 s těžkými kulomety pod kapotou. Znovu se na něm objevil ventrální pylon ETC-501 doplněný čtyřmi podkřídlovými pumovými závěsníky ETC-50 nebo novějšími ETC-71.



Paralelně s frontovými stíhacími bombardéry řady F byly na bázi Focke-Wulf vyráběny dálkové stíhací bombardéry řady G. Jejich ruční palné zbraně byly dále odlehčeny odstraněním synchronních kulometů a ponecháním pouze dvou kanónů MG-151 ve střední části. Taková „slabá“ výzbroj nebyla z hlediska palebné síly horší než La-5 a předčila standardní Jak-9 s jedním kanónem a jedním kulometem.



FW-190G-3 a G-4 byly kromě radiostanice a radiového polokompasu vybaveny autopilotem PKS-11 a na FW-190G-8 se začal instalovat systém MW-50. .



FW-190G byly vybaveny předním závěsníkem pumy ETC-501 a dvěma závěsníky podkřídlových pum ETC-250. Mohli tak nést 500kilogramovou bombu a dvě 300litrové přívěsné plynové nádrže. Při „práci“ na krátkou vzdálenost byly někdy na podkřídlové pylony zavěšeny 250 kilogramové pumy, v důsledku čehož hmotnost bojového nákladu dosáhla jedné tuny.

Je zbytečné uvažovat o výkonových charakteristikách takto nabitého Focke-Wulfu ve srovnání s Yak a La, protože to už není stíhačka, ale bombardér. Ale bez bomb se v zásadě mohl zapojit do vzdušného boje a v tomto případě jeho vlastnosti přibližně odpovídaly letovým údajům "Focke-Wulf" řady "A", protože zvýšení hmotnosti v důsledku k přídavnému pancéřování a zhoršení aerodynamiky v důsledku bombardovacích pylonů byly částečně kompenzovány odlehčením ručních zbraní.

Poslední modifikací stíhačky Focke-Wulf, které se podařilo zúčastnit se války, byl FW-190D-9 ("Dora"), jehož výroba začala v září 1944. Ve skutečnosti už to bylo jiné letadlo, i když se společnost rozhodla opustit předchozí digitální index a nahradit pouze písmeno.



Jeho hlavní odlišností od předchozích úprav je dvouřadý kapalinou chlazený motor Junkers Jumo-213A-1 s kulatým předním chladičem, který Doře propůjčil charakteristický protáhlý tvar. Z předchozích úprav letoun zdědil automatické řízení motoru Kommandogerat.

Aby se kompenzovalo prodloužení přídě o 60 cm, byla v ocasní části trupu, před kýlem, vyrobena 45 cm vložka. Podvozek byl opět zesílen, mírně se zvětšil rozměr stabilizátoru. V průběhu sériové výroby byl na letoun instalován konvexní překryt kabiny, podobně jako u bombardérů řady F.

Výzbroj D-9 je podobná jako u FW-190F-8: dva synchronní MG-151/20 u kořene křídla a dva kulomety MG-131 v přední části kabiny. Náboj munice 250 ran na kanón a 475 ran na kulomet. Pod trup bylo možné zavěsit univerzální pylon ETC-503 pro 500kilogramovou pumu nebo externí palivovou nádrž.

Vzletový výkon Jumo-213A-1 byl 1780 hp. s, nominální v nadmořské výšce 5500 m - 1600 l. S. Zahrnutí systému MW-50 zvýšilo výkon na 2240 hp. S. při vzletu a až 2000 hp. S. v nadmořské výšce 3400 m.

Specifické zatížení na výkon bylo 9 kg/l pro D-2,62. S. v nominálním režimu a 2,1 kg - přídavné spalování. Hodnota přídavného spalování tohoto parametru je poměrně vysoká - více než u Messerschmitt, Yak-3 a La-5FN, ale v nominálním režimu nelze letová data Dory podle standardů z roku 1944 označit za vynikající.

Bez MW-50 dosáhl FW-190D-9 rychlosti 530 km/h na zemi a 630 km/h ve výšce 6000 m.

Rychlost stoupání u země byla odhadnuta na 16,7 m/s. To je samozřejmě více než u FW-190A nebo Jaku-9, ale méně než u La-5FN, La-7 a Jak-3, které Dora ztratila bez MW-50 ve všech nadmořských výškách. do 6000 m.



FW-190D-9 vstoupily do bitvy na západní frontě v říjnu 1944 a na sovětsko-německé frontě se objevily počátkem roku 1945. Jejich vzhled prakticky neovlivnil rovnováhu sil v letecké konfrontaci.

Jednak bylo těchto strojů málo (celkem bylo postaveno asi 700 kusů, z nichž většina bojovala na Západě), jednak neměly oproti novým typům sovětských stíhaček v žádném z letových taktických údajů znatelnou výhodu. kromě palebné síly.

Navíc ještě v září 1944 dorazil do severozápadního sektoru sovětsko-německé fronty první pluk vyzbrojený stíhačkami La-7, který konkuroval nejen Doré, ale i všem ostatním německým pístovým stíhačkám.

Nebudeme uvažovat o proudových stíhačkách, protože jejich epizodické použití na východní frontě nemělo žádný významný dopad.

Co lze říci na závěr?

Ve výsledku můžeme začít tím, že Sovětský svaz vstoupil do války s opravdu početnými, ale technicky zaostalými stíhacími letouny. Tato zaostalost byla v podstatě nevyhnutelným jevem pro zemi, která teprve nedávno nastoupila cestu industrializace, kterou západoevropské státy a USA prošly již v XNUMX. století.

V polovině 20. let byl SSSR agrární zemí s polonegramotným, převážně venkovským obyvatelstvem a skromným procentem inženýrského, technického a vědeckého personálu.

Stavba letadel, motorů a neželezná metalurgie byly v plenkách. Stačí říci, že v carském Rusku nevyráběli kuličková ložiska a karburátory pro letecké motory, elektrická zařízení letadel, řídicí a letecké přístroje vůbec. Hliník, pneumatiky na kola a dokonce i měděný drát se musely nakupovat v zahraničí.

Dá se a je třeba říci, že za 15 let (od roku 1925 do roku 1940) vznikl letecký průmysl SSSR prakticky od nuly a současně s výstavbou největšího letectva na světě v té době. Flotila.

Kvalitní? Ano. Samozřejmě při tak fantastickém tempu vývoje byly nevyhnutelné vážné náklady a vynucené kompromisy, protože bylo nutné spoléhat na dostupnou materiální, technologickou a personální základnu, která obecně nebyla silnou stránkou.

V nejsložitější situaci byla nejsložitější vědecky náročná odvětví – stavba motorů, přístrojové vybavení, radioelektronika. Je třeba přiznat, že Sovětský svaz nebyl v předválečných a válečných letech v těchto oblastech schopen překonat zaostávání za Západem. Rozdíl ve „výchozích podmínkách“ se ukázal být příliš velký a čas, který vymezila historie, byl příliš krátký.

Až do konce války jsme vyráběli motory vytvořené na základě zahraničních modelů zakoupených již ve 30. letech - Hispano-Suiza, BMW a Wright-Cyclone. Jejich opakované vynucování vedlo k přetěžování konstrukce a trvalému snižování spolehlivosti a zpravidla nebylo možné dovést vlastní slibný vývoj do sériové výroby.

Výjimkou byl M-82 a jeho další vývoj M-82FN, díky kterému se zrodila snad nejlepší sovětská stíhačka války, La-7.

Během válečných let se Sovětskému svazu nepodařilo zavést sériovou výrobu turbodmychadel a dvoustupňových kompresorů, multifunkčních zařízení pro automatizaci pohonu, podobných německému „commandogerat“, výkonných 18válcových vzduchem chlazených motorů, díky nimž Američané překonali tzv. milník 2000 a poté 2500 hp. S.

Celkově se nikdo vážně nezabýval prací na posilování motorů vodou a metanolem. To vše značně omezovalo konstruktéry letadel při vytváření stíhaček s vyššími letovými výkony než má nepřítel.

Neméně závažná omezení přinesla nutnost používat dřevěné, překližkové a ocelové trubky místo nedostatkových slitin hliníku a hořčíku. Neodolatelná váha dřevěné a smíšené konstrukce si vyžádala oslabení výzbroje, omezení zatížení municí, snížení zásoby paliva a úsporu pancéřové ochrany. Jiné východisko ale prostě nebylo, protože jinak by ani nebylo možné přiblížit letové údaje sovětských letadel charakteristikám německých stíhaček.

Náš letecký průmysl dlouho kompenzoval zaostávání v kvalitě způsobené kvantitou. Již v roce 1942 se i přes evakuaci 3/4 výrobních kapacit leteckého průmyslu vyrobilo v SSSR o 40 % více bojových letounů než v Německu. V roce 1943 Německo vynaložilo značné úsilí na zvýšení výroby bojových letounů, ale přesto jich Sovětský svaz postavil o 29 % více. Teprve v roce 1944 Třetí říše celkovou mobilizací zdrojů země a okupované Evropy dohnala SSSR ve výrobě bojových letounů, ale v tomto období museli Němci použít až 2/3 svých letadla na Západě proti anglo-americkým spojencům.

Mimochodem, podotýkáme, že na každý bojový letoun vyrobený v SSSR připadalo 8krát méně jednotek strojového parku, 4,3krát méně elektřiny a o 20 % méně pracovníků než v Německu. Navíc více než 40 % pracovníků v sovětském leteckém průmyslu v roce 1944 tvořily ženy a více než 10 % tvořili mladiství do 18 let.

Tato čísla naznačují, že sovětská letadla byla jednodušší, levnější a technologicky vyspělejší než ta německá. Přesto do poloviny roku 1944 jejich nejlepší exempláře, jako stíhačky Jak-3 a La-7, v řadě letových parametrů předčily německé stroje stejného typu a s nimi současné. Kombinace dostatečně výkonných motorů s vysokou aerodynamickou a hmotnostní kulturou toho umožnila i přes použití archaických materiálů a technologií určených pro jednoduché výrobní podmínky, zastaralé vybavení a málo kvalifikované pracovníky.

Lze mi namítnout, že tyto typy v roce 1944 tvořily pouze 24,8 % celkové produkce stíhaček v SSSR a zbylých 75,2 % byly starší typy s horšími letovými výkony. Lze také připomenout, že Němci již v roce 1944 aktivně vyvíjeli proudová letadla a dosáhli v tom značného úspěchu. První vzorky proudových stíhaček byly uvedeny do sériové výroby a začaly vstupovat do bojových jednotek.

Němci se ale vydali opačnou cestou, na konci války došli k tomu, čemu se v sovětském leteckém průmyslu začali postupně vzdalovat. A již na německých stíhačkách se začaly objevovat dřevěné části konstrukcí.

Ano, německá letadla ve srovnání se sovětskými byla vrcholem technického inženýrství a měla funkčnost, která byla pro sovětské piloty nedostupná.

Přesto je pokrok sovětského leteckého průmyslu v těžkých válečných letech nepopiratelný. A jeho hlavním úspěchem je, že se našim stíhačům podařilo získat zpět nízké a střední výšky od nepřítele, na kterém operovaly útočné letouny a bombardéry krátkého doletu - hlavní úderná síla letectví na frontě.

To zajistilo úspěšnou bojovou práci „bahna“ a Pe-2 na německých pozicích a dopravních komunikacích, což zase přispělo k úspěšným akcím sovětských vojsk.

Stíhačka je však z větší části nástrojem k získání vzdušné převahy. Ale hlavní práce podpory vlastních a ničení cizích jednotek stále leží na bedrech bombardérů a útočných letadel. V následujících dílech se budeme těmito letadly zabývat podobným způsobem.

Zdroje:

Kondratiev V.V. Srovnávací analýza návrhů a letových údajů sovětských a německých stíhaček, které se zúčastnily Velké vlastenecké války.
Shavrov V. B. Historie konstrukcí letadel v SSSR 1938-1950.
Shunkov V.N. letectví Luftwaffe.
Autor:
133 komentáře
Reklama

Přihlaste se k odběru našeho kanálu Telegram, pravidelně doplňující informace o speciální operaci na Ukrajině, velké množství informací, videa, něco, co na web nespadá: https://t.me/topwar_official

informace
Vážený čtenáři, abyste mohli zanechat komentář k publikaci, musíte přihlášení.
  1. Perseus
    Perseus 3. srpna 2017 07:10
    +5
    elektronika stále nestíhá)))
    1. Poškrábaná panenka
      Poškrábaná panenka 3. srpna 2017 07:43
      +6
      Záleží co a koho.
      1. tchoni
        tchoni 3. srpna 2017 08:54
        +3
        No, Zimbabwe, samozřejmě, předběhli)
    2. Zlomyslnost
      Zlomyslnost 3. srpna 2017 09:31
      +10
      Například F-22 s procesory zpočátku na 20 MHz. Nyní však začali instalovat 200+ MHz. A systémy označování cílů na přilbě, které buržoazie zavedla dříve, nebo PFAR na MiGu-31 v 1980. letech.
    3. ism_ek
      ism_ek 3. srpna 2017 14:01
      +23
      Citace: Perseus
      elektronika stále nestíhá)))

      Elektronika není důležitá. Spolehlivost technologie a zdrojů kulhá. Byl jsem v motorárně, tam dělají dieselové motory pro vozový park. V porovnání s návštěvou tohoto závodu před 30 lety je degradace kompletní. Za SSSR dělníci nosili bílé pláště. Nyní je špína všude kromě ředitelny, kde opravy stojí mnoho milionů.
      Za SSSR byly klikové hřídele podrobeny iontové nitridaci. Nyní se hrdě mluví o nauhličování v pevném karburátoru (sud uhlí).
      Ve výrobě leteckých motorů není situace o nic lepší. Mnoho pokročilých technologií ovlivňujících spolehlivost a zdroje bylo ztraceno.
      1. michael3
        michael3 3. srpna 2017 19:49
        +2
        [quote] Tato zaostalost byla ve skutečnosti nevyhnutelným jevem pro zemi, která se teprve nedávno vydala na cestu industrializace, kterou západoevropské státy a Spojené státy urazily zpět v XNUMX. století. / [quote]
        To jo. Pravda, carské Rusko bylo jedním z lídrů leteckého průmyslu tehdejšího světa. Vzhledem k tomu, že nevyráběli karburátory a ložiska, tak se bohužel nikde nevyráběli. Karburátory pro letadla před první světovou válkou byly kusové zboží, víte, a ložiska se odebírala selektivním výběrem.
        Úplně stejně jako teď. Odvážní reformátoři mocně zničili to, co před nimi dobře fungovalo. Protože si svou zlodějskou a hnusnou neschopnost, hloupost a další „nej“ vlastnosti, které vedly k ohromujícím výsledkům, jaksi vysvětlit, najdou jediné řešení – budeme na své předchůdce lít bahno a popírat jejich úspěchy.
        Dokáže někdo ze specialistů vysvětlit celý tento příběh se smažením pilotů v letadlech? Opravdu bylo konstrukčně nemožné dát olejovou trubku do pootevřeného ventilačního pláště?
        1. Michael Newage
          Michael Newage 3. srpna 2017 22:25
          +13
          Carské Rusko nebylo žádným lídrem v leteckém průmyslu. Není třeba vyprávět příběhy. Vůbec si nevyráběli vlastní stíhačky. Ano, byl tam „Ilja Muromec“, ale jinak byli horší jak kvalitou, tak kvantitou a od roku 1916 obecně klesali. Pokud jde o vaše "brilantní" rozhodnutí o odvětrávaném plášti, musíte si nejprve pozorně přečíst článek. Nebylo to v ropovodu, protože. takový problém byl ještě na La 5. Foukání by jen zhoršilo aerodynamiku, zpomalilo rychlost a nijak problém neřešilo. Můžete mi říct, co by s vámi tenkrát "geniální" letecký konstruktér s takovými nápady udělal? Případ, kdy je lepší žvýkat než mluvit, miláčku krále otce ...
          1. barbiturát
            barbiturát 4. srpna 2017 08:30
            +7
            Doplním o "Ilya Muromets":

            „Zaznamenali jsme, že slabou stránkou ruského rytíře a všech následujících Murometů bylo, že byly navrženy pro dovážené motory.
            Průmysl carského Ruska v té době neuměl postavit své letecké motory.
            Nejlepší (a nejspolehlivější) motory značky Argus vyrábělo (a nakupovalo) Rusko v Německu.
            Byli to oni, kdo stál na prvních letounech Sikorsky. Tyto motory fungovaly skvěle.
            Není náhodou, že o tyto německé motory se speciálně starali Muromcevovi mechanici, kteří je v případě nehod přeskupili z rozbitých na nová letadla.
            S vypuknutím první světové války Německo samozřejmě okamžitě přestalo dodávat své motory do Ruska a francouzské a anglické motory, které musely být namontovány místo nich na nové Muromce, se ukázaly být mnohem horší a vrtošivější než ty německé ve všech ohledech.
            Nepříliš úspěšné byly již za války pokusy zorganizovat vlastní výrobu motorů v závodě v Petrohradě.
            Ale německé motory ukázaly zázraky přežití a trvanlivosti:
            „Německé motory odstraněné z prvního Ilja Muromce I byly převedeny na Ilja Muromec III, který podnikal dlouhé (až 6 hodin) lety hluboko (až 200 mil) za nepřátelské linie.
            Po smrti této vzducholodě byly tyto motory převedeny do "Ilya Muromets z Kyjeva" ...
            Stejné motory Argus, na kterých I. I. Sikorskij uskutečnil předválečný let z Petrohradu do Kyjeva a zpět, byly nasazeny na Ilja Muromec Kyjevskij a sloužily mu do 9. dubna 1916, přešly z Kyjevského na Ilju Muromec KhSh“ a předán do skladu až v květnu 1917.
            Celkem tyto motory pracovaly po dobu dvou let asi 700 hodin.
          2. CentDo
            CentDo 4. srpna 2017 09:48
            +2
            Měli své vlastní bojovníky. Sikorsky S-16. Pravda, motory byly francouzské. Ale máte pravdu s vedoucím postavením v leteckém průmyslu, Rusko nikdy lídrem nebylo.
            1. Alf
              Alf 4. srpna 2017 13:47
              +3
              Citace z CentDo
              Měli své vlastní bojovníky. Sikorsky S-16. Pravda, motory byly francouzské. Ale máte pravdu s vedoucím postavením v leteckém průmyslu, Rusko nikdy lídrem nebylo.

              A to bylo vyrobeno jen 16 S-18 + 15 vyrobeno, ale na motor se nedočkaly.
              1. CentDo
                CentDo 4. srpna 2017 14:01
                0
                Ano, vypustili málo a nemohli konkurovat nejlepším bojovníkům v Anglii, Francii a Německu. Ale stále byli.
          3. michael3
            michael3 4. srpna 2017 13:21
            +3
            Není třeba vyprávět příběhy. Vůbec nevyráběli své vlastní bojovníky
            Nedělali bojovníky, že jo. Z důvodu uvedeného v příspěvku níže. A před válkou patřili k lídrům leteckého průmyslu. Promiňte, ale ten samý Sikorsky je skvělý stavitel letadel a nebyl v Rusku sám. Bez výroby motorů (v té době žádná jiná země na světě nevyráběla celý sortiment pro letectví) Rusko vyrábělo nejlepší letecké (nebo závodní) mazací oleje na planetě.
            Ty, mladý muži, bys místo psaní hned začal sám číst. Je to tak jednodušší, víš. Chrání...
            Olejová trubka procházela kokpitem. Projektant ji v tomto případě musel vložit do pláště, o průměru větším než chráněné potrubí asi o centimetr. Udělejte díru do jakékoli plochy, která odolává nastupujícímu proudění vzduchu (zdržím se terminologie. Bude vám to jasnější) a přibližně stejný otvor za kabinou. Mimochodem, obal mohl být vyroben i ze silné lepenky, pokud by se proudem vzduchu neroztrhl. A teplota v kabině by klesla o 10-15 stupňů.
            Chtěl byste vysvětlit, jak by taková konstrukce zhoršila aerodynamiku letadla? Pokud jste někde slyšeli pár chytrých slov, nemusíte je nikde tak bezohledně používat...
            1. Alf
              Alf 4. srpna 2017 13:49
              +3
              Citace: michael3
              Nevyrábí motory (pak žádná země na světě nevyráběla celou řadu pro letectví)

              To v žádném případě nebránilo Německu poskytnout svému letectvu zcela německá letadla.
              Totéž platí pro Británii a totéž pro Francii.
              1. michael3
                michael3 4. srpna 2017 16:05
                +2
                Že jo. Během války si tyto země zajišťovaly letadla. Ne úplně moje, ale co už. Rusko bojovalo docela úspěšně a schytávalo rány „pro sebe a pro toho chlapa“. Pokud by nedošlo k revolučním událostem, Rusko by bylo první mezi vítězi ...
                A letadla? Ale nic. Ukázalo se, že je to pohodlná věc, ale celkově to nic neřeší. Zde je Velká vlastenecká válka ... Obecně stále nebyl čas na nebeské skoky, takže stejný Sikorsky nedostal potřebné finanční prostředky (ačkoli rusko-baltský závod mu mohl poskytnout motory, proč ne?).
                Připomíná to paradoxně leteckou situaci Velké vlastenecké války. Němci nadšeně navyšovali své vlastní konto a sráželi vše, co letí. Naši zemřeli, vyskočili, ale zatli zuby, plnili bojovou misi. K čemuž mají stíhací figurky pramálo společného. Musíte krýt své bombardéry a útočná letadla a odhánět cizince a pokud možno je srazit dolů. Ale je lepší přimět tři nepřátelské bombardéry, aby shodily bomby do otevřeného pole, než sestřelit jeden, pokud se další dva prolomí.
                Před první světovou válkou patřili naši letci k nejlepším. Za války to bylo banální, ne na nich. Tato pravda strašně škrábe ducha leteckých fanoušků, no, kde jsou ti pestrobarevní baroni?! Kde jsou ty odvážné přestřelky z osobních zbraní? Pazzorrr!
                Válka není legrace.
                1. Alf
                  Alf 4. srpna 2017 19:04
                  +3
                  Citace: michael3
                  Pokud by nedošlo k revolučním událostem, Rusko by bylo první mezi vítězi ...

                  Ne kvůli tomu Dohoda zatáhla Rusko do války.
            2. Komentář byl odstraněn.
              1. michael3
                michael3 4. srpna 2017 15:56
                +1
                Zlato, nauč se číst. Prosím.
                1. Komentář byl odstraněn.
                  1. michael3
                    michael3 4. srpna 2017 17:56
                    0
                    Baby, mluvím s těmi, kteří si myslí, ne s lacinými trolly, kteří nemají důvod se hádat. Můj jediný život běží a není v něm dost času. Aby s vámi chytří lidé mluvili, je trolling k ničemu. Číst. Myslet si. Rozvíjet.
                    1. Komentář byl odstraněn.
            3. AVIA
              AVIA 18. dubna 2018 19:37
              +1
              Aniž bych zabíhal do konstrukčních prvků letadla, pokud jde o ropovod, pamatuji si pouze, že všichni naši piloti na fotografiích byli obvykle vždy oblečeni v teplém oblečení až po vysoké boty včetně. Tito. nízká teplota ve výšce byla pro výkon posádky prostě relevantnější. V té době jsme neměli systémy regulace teploty ani na zemi (lidé v zimě mrzli v náklaďáku, ani v cisternách, ani v letadlech.. No, bylo to tak logické, nějak přivést teplo do kabiny. pomocí ropovodů se tento problém vyřešil. "Kokpity navíc nebyly vzduchotěsné. Tady plus mínus dávaly jiné výsledky. S největší pravděpodobností bylo vedro v létě. Takže v dříve publikovaném článku se psalo, že piloti na La létali s otevřenou lucernou.Pravda, měl to i jiný důvod.Přesto si tedy myslím, že v kokpitu už s největší pravděpodobností nebylo horko!Za druhé přívod a odvod tepla v tomto řešení nebyl řiditelný. Při maximálních provozních podmínkách motoru s největší pravděpodobností stála stejná pekelná teplota v kokpitu. No bitva se nebojovala hodiny. Obvykle pár minut. Zbytek času, nejspíš při jmenovitých otáčkách motoru, byla teplota snesitelná. Opět v závislosti na ročním období. Pokud by vyrobili nějaký druh střívek, pak samozřejmě mohli chránit před dodáním velkého množství horko, ale pak by začaly přicházet stížnosti, že v kabině je neustále zima! To může být? Proč by nemohli vyrobit řízená kamna na dodávku tepla? Už jsem o tom psal, v té době na naší technice skoro nic takového nebylo. Četl jsem recenze našich pilotů na americké bombardéry B-24. Takže tam byl systém vytápění kabiny a to bylo našimi posádkami vnímáno jako inovace v technologii. Američané jsou v tom skvělí. Nevím jak Britové a Japonci, ale myslím, že všichni byli někde stejní. Opět se vracím - proč by nemohli udělat regulovatelný přívod tepla? Konstrukčně to zřejmě nebylo možné. Jako například v Aerocobře procházela hřídel od motoru k vrtuli mezi nohama pilota! Také konstruktivní. Z naší doby se nám zdá, že to bylo snadné a jednoduché, máme auta s klimatizací a kamny ... A pak to bylo těžké. Mám podezření, že ano.
              1. michael3
                michael3 18. dubna 2018 20:26
                0
                Citace: AVIA
                A kabiny nebyly vzduchotěsné.

                Je špatné, když pieman začne vyrábět boty a švec pekti pekti ...
                Ne, kokpit letadla nebyl přetlakový. A byla přeplňovaná, což mělo důležitý důvod. A do LA neletěli lidé s otevřenou lucernou, což byl také důvod. Z nějakého důvodu toto téma přitahuje sebevědomé, ale málo vzdělané a neuvažující jedince. Tam nahoře. jeden takový myslitel ztratil komentáře...
                Řeknu totéž co jemu - čtěte více.
                1. AVIA
                  AVIA 22. dubna 2018 11:43
                  +1
                  Proč neletěli? Zdá se, že ve třetí části těchto článků bylo jasně napsáno, že piloti často létali do La s otevřenými lucernami. Vzhledem k tomu, že při rychlostech blíže 650 km bylo možné neotevřet překryt kabiny, aby bylo letadlo nuceno opustit. Přečtěte si znovu článek. Navíc, není to příliš sebevědomé prohlášení o nedostatečně vzdělaných partnerech? Osobně jsem na Lashki neletěl, ale znám letectví z první ruky! Vysvětlete, jaké máte pochybnosti, nebo prokažte své solidní znalosti v tomto tématu?
                2. AVIA
                  AVIA 21. července 2018 22:02
                  0
                  Psal jsem už dávno, ale nikdy jsem neviděl odůvodněnou odpověď ... Není to opravdu zvláštní ??? A rád bych načerpal znalosti od přemýšlivého a vysoce vzdělaného uživatele .... čekám, čekám ... od 22. dubna ...
          4. andrewkor
            andrewkor 4. srpna 2017 19:27
            0
            Milý čti Šavrove!
        2. Yarik
          Yarik 15. října 2017 08:26
          0
          Dokáže někdo ze specialistů vysvětlit celý tento příběh se smažením pilotů v letadlech?

          Na FW byla situace trochu lepší, ale o P-47 nevím.
  2. Poškrábaná panenka
    Poškrábaná panenka 3. srpna 2017 07:47
    +2
    Studium veřejných zdrojů wikipedie a airvaru pro Jak-9U dává motorový zdroj 50 hodin (kromě těch úplně prvních, před úpravou draku), stále se testují další pluky, použití bojového režimu, a ještě méně růžový obrázek pro Luftwaffe.
    Podle Jaku-3 je také popsán zásadně špatně. Objem pro nádrže se zmenšil kvůli zmenšení letounu a jeho křídla se stejným motorem.
    1. Alexey R.A.
      Alexey R.A. 3. srpna 2017 10:43
      +11
      Citát od Scratchy Doll
      Studie veřejných zdrojů Wikipedie a airvaru na Jaku-9U poskytuje motorový zdroj 50 hodin (kromě těch úplně prvních, před úpravami draku letadla),

      Zdroj VK-107 v bojových jednotkách závisel na úrovni výcviku techniků. Jediný z 139 GIAP 303 IAD dokázal poskytnout motoru zdroj až 115 hodin.
      K tomu však bylo třeba udělat nemyslitelné - vyškolit technický personál, prostudovat pokyny a pokyny pro nový motor a v budoucnu provádět údržbu motorů v souladu s pokyny. úsměv
      1. voyaka uh
        voyaka uh 3. srpna 2017 13:22
        +3
        U IL-2 to vypadalo takto: 5 bojových letů - generální oprava motoru (dva dny).
        1. Yehat
          Yehat 3. srpna 2017 15:10
          +2
          to nebyl problém, protože ve 42. roce provedl IL-2 v průměru 3 bojové lety, než byl sestřelen.
          plus hromada vracejících se ostřelovaných aut
          situace se začala měnit až ke konci roku 43 a v té době již byla služba odladěna.
          1. Zweihanderová
            Zweihanderová 4. srpna 2017 08:09
            +2
            Něco si pletete))) Průměrně na 2-3 bojové lety dostal IL-2 ve 43. roce BOJE POŠKOZENÍ a na jednu BATTLE PROHRTU bylo 36 bojových letů, což je více než 40 letových hodin.
            1. Yehat
              Yehat 4. srpna 2017 11:51
              +2
              bylo to 45 bojových letů ve 36
              četl paměti pilotů a v letech 41-42 byl cín.
              proto byl střelec nasazen na původně jednomístné vozidlo, které obětovalo bojovou zátěž.
            2. Vlad.by
              Vlad.by 6. prosince 2017 14:55
              0
              Proč se hádat?
              Zde jsou statistiky předmětu podle roku:

              Memoáry jsou dobré, ale existují vědecky podložená a archivovaná data.
              Jako někteří z nás rádi vysílají zvonění a zbožné přání.
        2. Alf
          Alf 3. srpna 2017 21:16
          0
          Citace: voyaka uh
          U IL-2 to vypadalo takto: 5 bojových letů - generální oprava motoru (dva dny).

          Létali tedy v přemrštěných režimech, jako na P-40.
  3. Fei_Wong
    Fei_Wong 3. srpna 2017 09:08
    +14
    Jeho hlavní odlišností od předchozích úprav je dvouřadý kapalinou chlazený motor Junkers. Jurno-213A-1 s kulatým čelním chladičem, který dodal „doré“ charakteristický protáhlý tvar.

    Zdá se, že autor naskenoval materiál z knih pomocí FineReaderu (nebo použil cizí nepřečtený sken). Obo je pro FineReader velmi charakteristický "závada" - rozpoznání Juma jako Jurna. A nemůže to být jednoduchý překlep.
    1. Černý plukovník
      Černý plukovník 3. srpna 2017 11:00
      0
      Jurno-213A-1
      Také na to upozornil
    2. Komentář byl odstraněn.
  4. igordok
    igordok 3. srpna 2017 09:49
    +5
    Moc děkuji za sérii článků. Zvláště velké díky za tento článek a také za závěr na konci článku, se kterým téměř beze zbytku souhlasím.
  5. A1845
    A1845 3. srpna 2017 10:30
    0
    Besforsazhnoe hodnota tohoto parametru je poměrně vysoká - více než u Messerschmitt, Yak-3 a La-5FN, но na nominální režimu, letové údaje "Dory" podle standardů z roku 1944 nelze označit za vynikající.
    chyba?
  6. AnpeL
    AnpeL 3. srpna 2017 10:50
    +2
    dobrý příspěvek Přečetl jsem všech 5 dílů s chutí - jedním dechem. jen poslední díl musel čekat déle než obvykle. Rád bych pokračoval nebo něco podobného, ​​například srovnání s americkými a evropskými stíhačkami
  7. praporčík
    praporčík 3. srpna 2017 11:31
    +15
    Milý Perseusi, mýlíš se. Pod mým vedením a přímou účastí vznikly a nyní jsou sériově vyráběny (budu mluvit o palubním vybavení, ale můžete mluvit i o systémech): radionavigační zařízení (blízké, dálkové a satelitní); přístrojové přistání, řízení letového provozu, identifikace stavu a navádění. Naše vybavení předčí podobnou výbavu protivníků. Není divu, že za jeho vytvoření a přijetí byli vývojáři oceněni státními cenami. Palubní radary také nejsou z hlediska vlastností horší než ty protivníkovy. Potíž je v tom, že dnes naše návrhy na vytvoření nového vybavení leží na MO RF dva roky bez uvážení, ačkoliv příslušné výzkumné ústavy MO RF tyto karty schválily. mám tu čest.
    1. Rey_ka
      Rey_ka 3. srpna 2017 12:33
      +3
      co mu vysvětlíš, když má jako základ pro všechno taktovací frekvenci procesoru.
      1. Ken71
        Ken71 3. srpna 2017 15:45
        +1
        Mám podezření, že respektovaný praporčík poněkud přehání. Trochu.
      2. Kotische
        Kotische 3. srpna 2017 19:54
        +3
        Pokud se nepletu, tak první modely Ka-50 měly počítač s 256kb RAM! No a co? To mu nezabránilo být jedním z nejlepších vrtulníků své doby. Mimochodem, můžete porovnat své smartphony!
        1. faiver
          faiver 4. srpna 2017 18:49
          +2
          vzhledem k tomu, že ka-50 je vrtulník z 80. let, tak na 80. léta je 256kb docela dobrých ...
        2. iouris
          iouris 11. srpna 2017 19:42
          0
          Na prvních digitálních komplexních leteckých simulátorech typu KTS-11, -13 pracovaly dva procesory 250000 0,5 op/s (128 MHz) a XNUMX Kb ("kostky") RAM. Mimochodem, na těchto KTS nebyly žádné monitory. Ale to fungovalo, protože matematici byli pravděpodobně nejlepší na světě. Letectví a vesmíru tedy stačí primitivní procesory.
        3. KLV
          KLV 1. září 2017 13:30
          0
          Množství paměti se měří v bajtech/kilobajtech atd. Tak co 256? Kilobit (kb) nebo kilobajt (kb)? 8x rozdíl...
        4. Vlad.by
          Vlad.by 6. prosince 2017 15:18
          0
          Počítač kabiny VK automatizovaného velitelského stanoviště protivzdušné obrany zrbr Vector2 5E63 měl ROM s drátěnými dráty na uzavřených magnetech o objemu asi 4x200 kb (přesně trochu!) a RAM na feritových jádrech asi 16 kB.
          Zároveň si velmi dobře poradil s úkoly zpracování sekundární radarové informace, řídícími povely ze 4 pracovních stanic, zaměřováním až 60 cílů současně pro smíšenou brigádu C125, C75 a C200 s celkem až 16 palebnými kanály. Stejný počítač byl v automatických převodovkách Senezh a Senezh-M s ještě větší šířkou pásma (pokud mě paměť neklame, až 100 cílových stop)
          Mluvíte o gadgetech...
  8. rubin6286
    rubin6286 3. srpna 2017 11:34
    +4
    „Epos“ této „honičky“ je poměrně objemný a detailní, navzdory dosti skromnému objemu primárních zdrojů. To vše milovníci letectví od „gaučových pilotů“ až po vážné specialisty a veterány četli a nastínili. Ve skutečnosti nešlo o žádný „závod“, ale ve vzduchu byla cítit krutá a krvavá jatka, která svou intenzitou nebyla horší než bitvy na zemi.

    Prázdný výčet TTD nám neumožňuje dospět k závěru, že ten či onen stroj je lepší, protože muž zůstává tím hlavním na bojišti. Dosažení vítězství nad nepřítelem, úspěch bojové mise do značné míry závisí na stupni jeho zvládnutí materiální části, dovednostech vzdušného boje, fyzické odolnosti, přirozených vlastnostech charakteru, morálním a psychologickém stavu. Čím vyšší počet a úroveň výcviku pilotů, tím vyšší šance na vítězství ve vzdušném boji, získání vzdušné převahy a efektivní součinnosti s pozemními silami.

    Není to letadlo, které provede obrat za 21 sekund, ale dobře vycvičený pilot a je to on, kdo letadlo „zrychlí“ tak, aby dostihl nepřátelské letadlo kolmo a vystřelil na krátkou vzdálenost. dlouhá dávka ze všech sudů. Pro průměrného pilota se však tyto výsledky mohou lišit, stejně jako výsledek bitvy.

    Zdá se mi, že pokud se bude kvalita strojů vyráběných ve válečných dobách brát přibližně stejně, pak o nějaké kvalitativní převaze sovětské techniky nemůže být řeč. Potvrzují to statistiky vojenských obětí. Kvantitativní růst letecké flotily dosáhl maxima na podzim 1944, ale stalinističtí sokoli se nestali neomezenými pány nebe. Luftwaffe „zavrčela“ a OKL se může pyšnit výsledky operace na zničení amerických „pevností“ u Poltavy, útoky útočných letounů KhSh-129 na sovětské tanky u Varšavy, krytím evakuace z Gdaňska, útok na kolony vojsk na dálnici Berlín-Cottbus. To vše dělali piloti, kteří bojovali na východní frontě, kde byl FV-190 hlavním „tahounem“. V roce 1944 jsme měli více letadel a pilotů, ale letectvo nedosahovalo výraznějších výsledků a hlavní události se odvíjely na zemi.
    1. Alexey R.A.
      Alexey R.A. 3. srpna 2017 15:41
      +5
      Citace: rubin6286
      V roce 1944 jsme měli více letadel a pilotů, ale letectvo nedosahovalo výraznějších výsledků a hlavní události se odvíjely na zemi.

      Ne všechno je tak jasné. ©
      Úspěch vojenských operací na zemi přímo závisí na situaci ve vzduchu. Pokud by v roce 1944 nebyla vzdušná převaha a alespoň krytí týlu, pak by byla situace na zemi jako v roce 1941, kdy dobře naplánované ofenzivy pravidelně uvízly v důsledku systematických zpětných útoků na spoje. Vyřazený dělostřelecký nápor, spálená nákladní auta s palivem, vozidla s granáty a jen nákladní auta - a nyní místo společného útoku pěchoty a tanků podporovaných dělostřelectvem vyrazí do útoku nahé tanky - protože pěchota pochoduje po vlastních nohou a dělostřelectvo obecně sedí u rozbitých koryto traktor.
      Zde je to, co se stane, když letectvo skutečně nedosahuje významných výsledků:
      Za těchto podmínek nasadil von Leeb 14. srpna motorizovanou divizi SS Totenkopf ze směru Novgorod ke stanici Dno k odražení sovětské ofenzívy. Divize SS bude na dlouhou dobu uvíznout u Staré Russy a nezúčastní se zářijové ofenzívy na Leningrad. Totenkopf byl brzy následován 3. motorizovanou divizí a LVI motorizovaným sborem E. von Mansteina. K odražení útoku 34. armády byl vyslán také 80. letecký sbor Wolframa von Richthoffena. To druhé bylo možná nejsilnějším argumentem proti postupu tří sovětských armád. Nad bojištěm operovalo až 100-4.00 nepřátelských letadel, která ovlivňovala sovětské jednotky od 6.00:20.00 do 21.00:XNUMX ráno do XNUMX:XNUMX-XNUMX:XNUMX večer.
      Do 25. srpna byly 34. a 11. armáda zatlačeny zpět k linii řeky Lovat. Ofenzíva skončila. Němci oznámili zajetí 18 tisíc zajatců, zajetí nebo zničení 20 tanků, 300 děl a minometů, 36 protiletadlových děl, 700 vozidel. Zde také Němci poprvé zajali PC launcher („Kaťuša“). Tři armády Severozápadního frontu skutečně utrpěly těžké ztráty. 10. srpna čítaly 11., 27. a 34. armádu 327 099 a 1. září jejich počet klesl na 198 549. 34. armáda měla 10. srpna 54 912 lidí a 26. srpna její síla klesla na 22 043 lidí. Z 83 tanků bylo ztraceno 74 jednotek, ze 748 děl a minometů - 628 (84 %).
      © Isaev
    2. Turist1996
      Turist1996 3. srpna 2017 21:39
      0
      Nešel bys do pekla..pu!!
      To není otázka - to je rada, kam by se takové upovídané "DB" mělo ubírat (S. Lavrov)
    3. tomket
      tomket 3. srpna 2017 23:56
      +3
      Citace: rubin6286
      Ve skutečnosti žádná "závod" neexistovala

      Víte lépe, co se tam stalo, honička nebo masakr)))) Jakovlev očividně porazil Messershita do obličeje))))
      Citace: rubin6286
      Prázdný výčet TTD nám neumožňuje dospět k závěru, že ten či onen stroj je lepší, protože muž zůstává tím hlavním na bojišti.

      Proč to neumožňuje? Dokonce to umožňuje.
      Citace: rubin6286
      Čím vyšší počet a úroveň výcviku pilotů, tím vyšší šance na vítězství ve vzdušném boji, získání vzdušné převahy a efektivní součinnosti s pozemními silami.

      Pan očividný. S tím se nedá polemizovat....
      Citace: rubin6286
      Žádné letadlo neprovede obrat za 21 sekund.

      To znamená, že úžasný pilot a na "ramínka" se FV-190A-8 otočí za 10-12 sekund?)))) Ale co, není to letadlo, které se otáčí)))))))))
      Citace: rubin6286
      pak o nějaké kvalitativní převaze sovětské techniky nemůže být řeč.

      Vlajka vyvěšená nad Říšským sněmem, jak tomu rozumím, pro vás není argument?
      Citace: rubin6286
      ale stalinističtí sokoli se nestali neomezenými pány nebe.

      Jak byste řekl, že když Kozhedub naruší a rozežene útok padesáti FV-190, jak tomu rozumím, není to důkaz neomezené nadvlády?
      Citace: rubin6286
      OKL se může pochlubit výsledky operace na zničení amerických „pevností“ u Poltavy, údery útočných letounů KhSh-129 na sovětské tanky u Varšavy, krytím evakuace z Gdaňsku, útokem na kolony vojsk na dálnice Berlín-Cottbus

      No, jako kdyby naši v roce 41 bombardovali Berlín a Němci otevřeli palčáky a Američané v roce 42 přepadli Tokio. Němci se pokusili něco ztvárnit ve vzduchu. V zásadě nebylo na co být hrdí.
      Citace: rubin6286
      To vše dělali piloti, kteří bojovali na východní frontě, kde hlavním „tahounem“ byl FV-190

      Ale co Me-109?)))))))))))))))))))))))))))))))))))))
      Citace: rubin6286
      V roce 1944 jsme měli více letadel a pilotů, ale letectvo nedosahovalo výraznějších výsledků a hlavní události se odvíjely na zemi.

      No, je jasné, že pro všemožné „milovníky lízání luftwaffe v zadku“ jsme ve vzduchu nedosáhli žádných výsledků)))))))) Tady se nemůžete hádat, Berlín vzali, co málo věci))))))))
    4. úplná nula
      úplná nula 6. srpna 2017 07:51
      0
      Citace: rubin6286
      „Epos“ této „honičky“ je poměrně objemný a detailní, navzdory dosti skromnému objemu primárních zdrojů. To vše milovníci letectví od „gaučových pilotů“ až po vážné specialisty a veterány četli a nastínili. Ve skutečnosti nešlo o žádný „závod“, ale ve vzduchu byla cítit krutá a krvavá jatka, která svou intenzitou nebyla horší než bitvy na zemi.

      Prázdný výčet TTD nám neumožňuje dospět k závěru, že ten či onen stroj je lepší, protože muž zůstává tím hlavním na bojišti. Dosažení vítězství nad nepřítelem, úspěch bojové mise do značné míry závisí na stupni jeho zvládnutí materiální části, dovednostech vzdušného boje, fyzické odolnosti, přirozených vlastnostech charakteru, morálním a psychologickém stavu. Čím vyšší počet a úroveň výcviku pilotů, tím vyšší šance na vítězství ve vzdušném boji, získání vzdušné převahy a efektivní součinnosti s pozemními silami.

      Není to letadlo, které provede obrat za 21 sekund, ale dobře vycvičený pilot a je to on, kdo letadlo „zrychlí“ tak, aby dostihl nepřátelské letadlo kolmo a vystřelil na krátkou vzdálenost. dlouhá dávka ze všech sudů. Pro průměrného pilota se však tyto výsledky mohou lišit, stejně jako výsledek bitvy.

      Zdá se mi, že pokud se bude kvalita strojů vyráběných ve válečných dobách brát přibližně stejně, pak o nějaké kvalitativní převaze sovětské techniky nemůže být řeč. Potvrzují to statistiky vojenských obětí. Kvantitativní růst letecké flotily dosáhl maxima na podzim 1944, ale stalinističtí sokoli se nestali neomezenými pány nebe. Luftwaffe „zavrčela“ a OKL se může pyšnit výsledky operace na zničení amerických „pevností“ u Poltavy, útoky útočných letounů KhSh-129 na sovětské tanky u Varšavy, krytím evakuace z Gdaňska, útok na kolony vojsk na dálnici Berlín-Cottbus. To vše dělali piloti, kteří bojovali na východní frontě, kde byl FV-190 hlavním „tahounem“. V roce 1944 jsme měli více letadel a pilotů, ale letectvo nedosahovalo výraznějších výsledků a hlavní události se odvíjely na zemi.

      Nicméně výkonnostní charakteristiky sehrály svou respektovanou roli...zhruba řečeno, pilot průměrné úrovně na BF-109 F, oceňující letové schopnosti pilota I-16 (jako vyšší) .. mohl snadno uniknout (toto je na nejméně) .. ale AC na I -16-V boji proti „špatným“ jsem takovou příležitost neměl ... takže dovednost je dovednost .. ale od výkonnostních charakteristik není kam jít
  9. bashi-bazouk
    bashi-bazouk 3. srpna 2017 11:36
    +20
    "Jak dlouho, ach, Catilino ....... no, jak dlouho si můžeš sypat popel na hlavu?"
    Musíme ještě někomu něco dokazovat? Že prý nesrkáme zelnou polévku lýkovými botami a nejsme šití lýkem?
    Letouny z počátku války, Jak-1 a MiGG-3, byly na svou dobu vynikajícími stroji. Ne horší, ale v některých ohledech lepší než stejný Emil, Me-109.
    Rád bych se podíval na „pochmurného germánského génia“, kterému by se nabídlo vytvořit a zmodernizovat „Gustava“ přestěhováním například na Saharu.
    Jak dlouho bude N-Y-T-L ..... co jsme my, říká se, přísavci a nešikovní?
    Ostatně přímo z článku vyplývá, že úroveň technologické a designérské dovednosti byla NAD německá. Kdyby uměli vyrobit cukroví ze sraček. Ať je cukroví malé, a ne každému dost – ale zvládli to! A co je nejzajímavější – cukroví bylo DOST. Pro každého. S přebytkem.
    Neexistuje žádná důstojnost, mít dobře zavedenou základnu a školy, mít nejkratší dodavatelské řetězce. vyřezávat super wunder kusy železa. Kolik německých konstruktérů postavilo, to ví každý, tanky počínaje a kulomety na letadlech konče, střílející vzhůru (to znamená - stíhačka letí zdola nahoru na bandbander a střílí ze svých kolmých prdů na křídla Létající pevnosti. tato zvědavost).
    Naši, s vědomím, že dural není kde brát, a všem hodným truhlářům přišroubovaným dopředu, dokázali vytvořit stroje docela na úrovni německého „génia“, bez jakýchkoli „genitálních“ skoků. Totiž, co fronta potřebovala, co potřebovala k ochraně letounu IMPACT, který vykonával hlavní frontovou práci.
    A nakonec .... vzpomeňte si, jak skončila válka.
    Takže obdivuji schopnost sovětských konstruktérů a výrobních dělníků na otevřeném poli, na kolenou, z nesmyslů a pilin vytvořit letadla, která bojovala ON_EQUAL ... s zázračnými zvířaty Wehrmachtu a Luftwaffe.
    A kdo pochybuje, přečtěte si paměti frontových vojáků na webu airforce.ru
    1. Provozovatel
      Provozovatel 3. srpna 2017 12:15
      +8
      Sovětské vedení (především Stalin) vsadilo na prioritní rozvoj úzkých koncových oblastí vojenské techniky - v oblasti letadel, konstrukce jejich kluzáků (kvůli organizaci VU, Výzvy, přidělení prostředků na výzkum a vývoj atd. .).

      Kvůli nedostatku všeho v agrární zemi bylo od roku 1917 nutné dočasně zatlouct svorník rozvoji stavby motorů, neželezné metalurgie a výroby nástrojů.

      Přesto se sázka na navržení především finálního produktu ukázala jako 100% správná - zatloukli jsme šroub, ale vrazili ho Němcům do zadku.
      1. bashi-bazouk
        bashi-bazouk 3. srpna 2017 12:34
        +6
        Myslím si tedy, že nejpřísnější centralizace v našich vojenských záležitostech a výzkumu a vývoji v době války jen prospěla.
        Pro nedostatek volných kapacit a prostředků vzali a uzavřeli téma Bi-2 a vlastně už v zimě ve 41 jsme měli syrovou, ale létající raketovou stíhačku. A kde je ten německý, v roce 1941?
        Kolik podobných témat už bylo uzavřeno, Pegasus je útočný letoun, I-182 Polikarpov. Neboť nebylo dobré „šířit myšlenku po stromě“ a konstruktérům leteckých továren. Nebo ... sedíme (doslova) a děláme letadla .... nebo .... neexistuje nebo.
        A „pochmurný génius“ má svobodnou vůli, děláme si, co chceme. Například pět modelů raketových stíhaček a pár proudových stíhaček. No, to, že ve výsledku musíte archaizovat nejnovější bojovníky a přejít na dřevěné konstrukce - no, takže ... svoboda kreativity. Umělec to vidí takto. Z velkého bohatství. A nezměrná mysl.
        Takže... svoboda je vědomá nutnost. Kdo si neuvědomil - zbavit. Svoboda.
        1. ydjin
          ydjin 3. srpna 2017 14:42
          +3
          Souhlasím s vámi, náš designový nápad udělal vše co nejefektivněji, aniž bychom se zatěžovali supertechnologiemi, které byly na svou dobu nadbytečné. Udělali vše jednoduché, levné a technologicky vyspělé!
    2. WapentakeLokki
      WapentakeLokki 3. srpna 2017 19:46
      +3
      A jak se do té doby konečně naučíme dělat závěry a poučit se ze svých chyb (když to na cizích nevyjde).Teorie, že můžeme drtit jen hmotou, bolí oči (co je na zemi, co dělá autor na obloze usuzuje), že individuální dovednost nahrazujeme 7- nebát se jedné věci a pohodlí a ergonomie v kokpitu je nesmysl, Rusové se obtíží nebojí (ale sednout si do kokpitu La-7 v léto, kdy praskají plachtové boty) a že se toho od těch vzdálených let hodně změnilo a začali jsme přemýšlet o posádkách (a vezměme si třeba našeho stratéga Tu-95, kde není suchá skříň a normální kuchyň a vzduch v kokpitu mluví s olejem napůl a na tomhle městě létají i teď a takové příklady tank žije v bitvě 5 minut tak proč je sakra klimatizace a lednička, ale co těch 5 -a minut bitvy posádka v něm slouží léta, eh).
      1. Turist1996
        Turist1996 3. srpna 2017 22:05
        +3
        Byli jste v La-7?
        Mluvil jste s členy posádky o Tu-95 a záchodě?
        O "ženách rodí" internet, škrábněte to lépe. DB.(y)
        Toto je vaše teorie používaná, m..day. Sám, předpokládám, a 15 kilo klobás na gril, nemůžeš to donést... Bojí se o ruské ženy... Jako starost!
        1. Vyhřívat se
          Vyhřívat se 4. srpna 2017 10:42
          +1
          No a jak to bylo, jsou tam rozhovory s americkými piloty, kteří doprovázeli stíhačky Tu-95.Takže byli velmi překvapeni, jak je možné na takovém letadle létat, když se třásli z vibrací, které vytvářely motory.A piloti kteří létali na Tu-95, říkají o chybějící toaletě, říkají všichni piloti, kteří létali s těmito letadly.
    3. Alf
      Alf 3. srpna 2017 21:21
      +1
      Citace: Bashibazouk
      Kolik německých konstruktérů postavilo, to ví každý, tanky počínaje a kulomety na letadlech konče, střílející vzhůru (to znamená - stíhačka letí zdola nahoru na bandbander a střílí ze svých kolmých prdů na křídla Létající pevnosti. tato zvědavost).

      Za prvé, ne kulomety, ale 20mm kanóny, systém Schrage Music.
      Za druhé, ne americké pevnosti, ale britské NOČNÍ bombardéry, tam je rozdíl. Mimochodem, téměř všichni britští stratégové neměli palebné body na břiše.
      1. Michael Newage
        Michael Newage 3. srpna 2017 22:00
        +1
        Tam byly použity jak 20mm děla MG-151/20, tak 30mm MK-103 a MK-108.
        1. Alf
          Alf 3. srpna 2017 22:15
          0
          Citace od Michaela Newage
          Tam byly použity jak 20mm děla MG-151/20, tak 30mm MK-103 a MK-108.

          20 mm je již zbraň.
          1. Michael Newage
            Michael Newage 3. srpna 2017 22:30
            +1
            A nepsal jsem, že to není zbraň, napsal jsem, že kromě 20 mm byly také 30 mm zbraně. A ano, nebyla to absence spodního palebného bodu pro anglické bombardéry. Tento systém byl použit i proti americkým bombardérům.
            1. Alf
              Alf 3. srpna 2017 23:38
              0
              Citát od Michaela Newage
              Tento systém byl použit i proti americkým bombardérům.

              Ze zoufalství. Nevěděli, jak „krabici“ zničit. Systém mimochodem vykazoval nízkou přesnost - střelba pod úhlem k proudu... Pro noční světla, která létala nahoru téměř bodově, stále "tam a zpět", ale proti formování Pevností krytých Mustangy a Thunderbolty ze všech strany, nápad zjevně neválcoval.
          2. Zweihanderová
            Zweihanderová 4. srpna 2017 08:22
            +1
            podle německé klasifikace mg ff a mg 151/20 se jedná o kulomety.
            1. Alf
              Alf 4. srpna 2017 13:42
              0
              Citace od Zweihandera
              podle německé klasifikace mg ff a mg 151/20 se jedná o kulomety.

              Ano, podle německé klasifikace je Panther střední tank. Ale jak se říká, "nemlátili do pasu, ale do tváře."
    4. úplná nula
      úplná nula 6. srpna 2017 23:01
      0
      Citace: Bashibazouk
      "Jak dlouho, ach, Catilino ....... no, jak dlouho si můžeš sypat popel na hlavu?"
      Musíme ještě někomu něco dokazovat? Že prý nesrkáme zelnou polévku lýkovými botami a nejsme šití lýkem?
      Letouny z počátku války, Jak-1 a MiGG-3, byly na svou dobu vynikajícími stroji. Ne horší, ale v některých ohledech lepší než stejný Emil, Me-109.
      Rád bych se podíval na „pochmurného germánského génia“, kterému by se nabídlo vytvořit a zmodernizovat „Gustava“ přestěhováním například na Saharu.
      Jak dlouho bude N-Y-T-L ..... co jsme my, říká se, přísavci a nešikovní?
      Ostatně přímo z článku vyplývá, že úroveň technologické a designérské dovednosti byla NAD německá. Kdyby uměli vyrobit cukroví ze sraček. Ať je cukroví malé, a ne každému dost – ale zvládli to! A co je nejzajímavější – cukroví bylo DOST. Pro každého. S přebytkem.
      Neexistuje žádná důstojnost, mít dobře zavedenou základnu a školy, mít nejkratší dodavatelské řetězce. vyřezávat super wunder kusy železa. Kolik německých konstruktérů postavilo, to ví každý, tanky počínaje a kulomety na letadlech konče, střílející vzhůru (to znamená - stíhačka letí zdola nahoru na bandbander a střílí ze svých kolmých prdů na křídla Létající pevnosti. tato zvědavost).
      Naši, s vědomím, že dural není kde brát, a všem hodným truhlářům přišroubovaným dopředu, dokázali vytvořit stroje docela na úrovni německého „génia“, bez jakýchkoli „genitálních“ skoků. Totiž, co fronta potřebovala, co potřebovala k ochraně letounu IMPACT, který vykonával hlavní frontovou práci.
      A nakonec .... vzpomeňte si, jak skončila válka.
      Takže obdivuji schopnost sovětských konstruktérů a výrobních dělníků na otevřeném poli, na kolenou, z nesmyslů a pilin vytvořit letadla, která bojovala ON_EQUAL ... s zázračnými zvířaty Wehrmachtu a Luftwaffe.
      A kdo pochybuje, přečtěte si paměti frontových vojáků na webu airforce.ru

      Yak-1 a Mig-3 ... správnější je srovnávat NE s Emilem, ale Friedrichem (a to je velký rozdíl) ... a Yakem a Migem ... Friedrichem, i když ne o moc ALE podřadnějším ... i když Mig by konkuroval Němcům ve výškách od 4000 m ... (za předpokladu nóbl pilota) ... hlavní výhodou BF oproti VŠEM stíhačkám Rudé armády - (kromě vyvážení) je automatické řízení VMG a chladicí systém (věci v bitvě jsou velmi důležité)
      1. Yarik
        Yarik 15. října 2017 08:52
        0
        Vždycky mě zajímalo, co bylo vidět z BF-109? Sem a tam? Pořád ten podivín.
    5. anděl bojovník
      anděl bojovník 8. srpna 2017 10:08
      +1
      Letouny z počátku války, Jak-1 a MiGG-3, byly na svou dobu vynikajícími stroji. Ne horší, ale v některých ohledech lepší než stejný Emil, Me-109.


      Docela správný! A Jak-1 a MiG-3 - ty byly vytvořeny v opozici k "Emilovi". A mimochodem, co se týče výkonnostních charakteristik - v některých ohledech ho předčili. Další věc je, že 22.06.41/3/10. "Friedrichs" šel do bitvy u Hans, o kterých se nám ani nesnilo... To je grandiózní chybný výpočet inteligence. A naše Jaky a MiGy na začátku války prostě "svého pilota" ve většině případů nenašly... Pokryškin docela úspěšně začal bojovat na "vertikále" právě na MiGu-4 - stroj to docela umožňoval. Prvních 109 sestřelených, z nichž 3 - Vf-XNUMX, vrhl přesně na MiG-XNUMX s využitím nové taktiky - vertikálního boje. Bohužel takových pilotů bylo na začátku války velmi málo. Technika tedy byla docela "na úrovni", další otázka je, že ji nezvládli do konce, použili ji nesprávně, po staru, bojové zkušenosti Španělska, Chalkhin Gol, finské války nebyly zobecněny. , neprostudováno, nebyly vyvozeny žádné závěry ... Ale to není záležitost letectví.
      1. Vyhřívat se
        Vyhřívat se 10. srpna 2017 07:33
        +1
        Zapomínáte na "dětské nemoci" stejného Jaku-1. Například vyražení oleje zpod kapoty motoru, což vedlo k potřísnění hledí lucerny (před hledím bylo navařeno něco jako odřezky, které jedli asi 10-15 km/h) nebo absence nouzového resetování lucerny (z obavy, že by se lucerna mohla zaseknout, letěli s otevřenou lucernou, která sežrala dalších 20-25 km/h). Již vám bylo řečeno o automatickém řízení.To vše v kombinaci se zkušenostmi pilotů Luftwaffe vedlo k německé vzdušné převaze.
        1. anděl bojovník
          anděl bojovník 10. srpna 2017 09:21
          +1
          Basku: Všechny nové vozy mají "Dětské nemoci", myslíte si, že starty v sérii a vývoj nových "Messerů" - F, G, K proběhly hladce a bez mráčku??? Ani ne... A třeba první "Foky", tak ty obecně často hořely - požár motoru byl na začátku provozu běžným jevem... Tady jde hlavně o to, jak a jak úspěšně a rychle konstruktérům a výrobě se daří tyto nevyhnutelné problémy eliminovat! Jakovlevovi a Antonovovi (jmenovitě byl Jakovlevovým zástupcem) se to podařilo úspěšně a v co nejkratším čase.
          1. Vyhřívat se
            Vyhřívat se 11. srpna 2017 13:08
            0
            No nezdálo se mi, že by Němci neměli problémy.Se stejným motorem na Bf-109G2, který měl případy samovznícení (kvůli kterým zemřel slavný odborník Joachim Marcel).A Němcům se také podařilo připomenout DB-605 a v mnohem obtížnějších podmínkách.Od 43. roku začalo denní bombardování amerického letectva, které na rozdíl od britského Bomber Command útočilo na infrastrukturu Německa.Bylo to těžké pro všechny, ale Němci neměli takové spojence jako Sovětský svaz.
            1. Dooplet11
              Dooplet11 14. srpna 2017 20:21
              0
              A Němcům se také podařilo přivést DB-605 do paměti a v mnohem těžších podmínkách.

              Počet legujících prvků v ocelových částech motorů (ve ventilech a jejich sedlech, zejména v ložiscích) u Němců rok od roku klesal. Společně s poklesem zdrojů a spolehlivosti.
        2. Dooplet11
          Dooplet11 14. srpna 2017 20:17
          0
          Z ucpávky vrtulové převodovky vytékal olej. Na kapotu byl ze strany spinneru přinýtován reflektor

          A nejen Yak. Od Eli:

          Němci kupodivu také vyhazovali ropu. Nainstalovali myčku paliva.
          Co se týče automatiky... Legenda o šesti pákách pro zvýšení trakce je příliš "legenda". Mimochodem, aby se uvolnily štíty o 10 stupňů, musel pilot Lagg otočit jeřáb a vrátit jej do neutrálu za půl vteřiny. A aby pilot povolil klapky o stejných 10 stupňů, musel otočit setrvačník o dvě otáčky silou asi 8-10 kg. Zde je vaše automatizace.
          Částka není k dispozici. A převaha se stejnou v podstatě automatizací skončila ve 43.
          1. Vyhřívat se
            Vyhřívat se 15. srpna 2017 15:21
            0
            No a německý pilot na rozdíl od toho sovětského nepotřeboval seřizovat lopatku olejových chladičů, dělat těžší nebo lehčí vrtuli, rozptylovat se přepínáním stupňů kompresoru.Ano a ovládací knoflík, podle recenzí sovětských pilotů, bylo pro Němce pohodlnější.Takže všechny tyto maličkosti poskytovaly určitou výhodu.
            Mnoho historiků stále tvrdí, že převahu získalo sovětské letectvo ve 44. Během bitvy o Kursk sovětské letectvo s téměř dvojnásobnou převahou stále nedokázalo zajistit vzdušnou nadvládu.
            1. Dooplet11
              Dooplet11 24. srpna 2017 14:11
              0
              Řekl jsem, že ve 43. letecké armádě získali převahu? Ne, řekl jsem, že to Luftwaffe ztratila. Byla vytvořena krátkodobá rovnost sil a příležitostí.
              Kolikrát za bitvu a jak dlouho musel sovětský pilot upravovat lopatky chladiče? Uvědomujete si, že v boji za určitých okolností dává výhodu ruční nastavení stoupání vrtule? Přepínání otáček kompresoru není pro dobrého řidiče o nic rušivější než řazení řadicí pákou. Takže "automatika" té úrovně a těch časů nebyla tak významná, jak se vám zdá.
  10. Rey_ka
    Rey_ka 3. srpna 2017 13:09
    +4
    Je to zvláštní, ale když to teď zažívá boom, co si vezmeme? Poslední designéři stěží přežívají v důchodu, další dva roky přijdou efektivní manažeři a prostě pokrčí rameny: nejsou lidi, nejsou technologie. a s právníky a ekonomy moc bojovat nebudeme
    1. Zvědavý
      Zvědavý 3. srpna 2017 14:08
      +3
      Příběh tedy jde ve spirále.
  11. Velizariy
    Velizariy 3. srpna 2017 14:44
    +2
    [i] Poslední stíhací modifikací Focke-Wulfu, které se podařilo zúčastnit se války, byl FW-190D-9 ("Dora")
    To není pravda. Poslední stíhací modifikací Focke-Wulfu byl Ta-152.
    1. tomket
      tomket 3. srpna 2017 23:42
      +1
      Citace z Velizari
      To není pravda. Poslední stíhací modifikací Focke-Wulfu byl Ta-152.

      Formálně toto letadlo již nebylo Focke-Wulf. To už byl "Tank".
      1. Velizariy
        Velizariy 4. srpna 2017 08:48
        +1
        A formálně a ne formálně byl stále stejný Fecke-Wulf. Prostě na konci války bylo přijato označení odvozené od příjmení konstruktéra, a protože se jmenoval Kurt Tank, bylo označení přijato podle prvních dvou písmen příjmení Ta. To je vše. Stejná firma, stejný designér, stejný základ.
        1. tomket
          tomket 4. srpna 2017 13:27
          +1
          Citace z Velizari
          A formálně a ne formálně byl stále stejný Fecke-Wulf.

          No, to já háčkuju)
  12. 52 gim
    52 gim 3. srpna 2017 16:50
    0
    Jak-9U („vylepšený“) – stále ještě není „sjednocený“, protože shromáždil kompletní sadu všech vylepšení a unifikací a měl být vybaven motory 105 i 107. Dalším se stal Jak-9P rozvoj.
    1. Zvědavý
      Zvědavý 3. srpna 2017 18:08
      +1
      V anglické literatuře označován jako Yak-9U. A tady Unified to znamená, nebo ne - nenašel.
    2. Komentář byl odstraněn.
  13. Aqela
    Aqela 3. srpna 2017 20:29
    0
    dobrý Díky za článek!
  14. Turist1996
    Turist1996 3. srpna 2017 21:56
    +1
    Citace: rubin6286
    „Epos“ této „honičky“ je poměrně objemný a detailní, navzdory dosti skromnému objemu primárních zdrojů. To vše milovníci letectví od „gaučových pilotů“ až po vážné specialisty a veterány četli a nastínili. Ve skutečnosti nešlo o žádný „závod“, ale ve vzduchu byla cítit krutá a krvavá jatka, která svou intenzitou nebyla horší než bitvy na zemi.
    Prázdný výčet TTD nám neumožňuje dospět k závěru, že ten či onen stroj je lepší, protože muž zůstává tím hlavním na bojišti. Dosažení vítězství nad nepřítelem, úspěch bojové mise do značné míry závisí na stupni jeho zvládnutí materiální části, dovednostech vzdušného boje, fyzické odolnosti, přirozených vlastnostech charakteru, morálním a psychologickém stavu. Čím vyšší počet a úroveň výcviku pilotů, tím vyšší šance na vítězství ve vzdušném boji, získání vzdušné převahy a efektivní součinnosti s pozemními silami.
    Není to letadlo, které provede obrat za 21 sekund, ale dobře vycvičený pilot a je to on, kdo letadlo „zrychlí“ tak, aby dostihl nepřátelské letadlo kolmo a vystřelil na krátkou vzdálenost. dlouhá dávka ze všech sudů. Pro průměrného pilota se však tyto výsledky mohou lišit, stejně jako výsledek bitvy.
    Zdá se mi, že pokud se bude kvalita strojů vyráběných ve válečných dobách brát přibližně stejně, pak o nějaké kvalitativní převaze sovětské techniky nemůže být řeč. Potvrzují to statistiky vojenských obětí. Kvantitativní růst letecké flotily dosáhl maxima na podzim 1944, ale stalinističtí sokoli se nestali neomezenými pány nebe. Luftwaffe „zavrčela“ a OKL se může pyšnit výsledky operace na zničení amerických „pevností“ u Poltavy, útoky útočných letounů KhSh-129 na sovětské tanky u Varšavy, krytím evakuace z Gdaňska, útok na kolony vojsk na dálnici Berlín-Cottbus. To vše dělali piloti, kteří bojovali na východní frontě, kde byl FV-190 hlavním „tahounem“. V roce 1944 jsme měli více letadel a pilotů, ale letectvo nedosahovalo výraznějších výsledků a hlavní události se odvíjely na zemi.



    „Zdá se mi“ je charakteristická fráze, jako je odstranění odpovědnosti za výroky. Je to typ "osobního názoru". Takže "MD"(s) - jakmile jste napsal svůj podrobný názor, že "Luftwaffe může být hrdá.." - alespoň něco!!!, stáváte se propagátorem myšlenek fašismu.
    1. rubin6286
      rubin6286 4. srpna 2017 00:41
      +2
      Líbí se mi vaše vlastenecké nadšení, ale z vlastní zkušenosti vím, že zkušený válečník vzbuzuje respekt a nešikovný v lepším případě odsouzení a výsměch. Znovu opakuji, že v posledních měsících války kvantitativní převaha sovětského letectva, jakkoli urážející, nepřinesla žádné výrazné výsledky jak v leteckých bojích, tak v efektivitě podpory pozemních sil. V naší literatuře je stále dost autorů, kteří z toho či onoho důvodu usilují o zbožné přání. Neúcta k nepříteli, „kloboukování“ mělo v poslední válce často katastrofální následky. Vezměte si statistiku: kolik letadel a pilotů měli Němci v období od prosince 1944 do května 1945 na východní frontě a jaké jsou ztráty našeho letectva za toto období. Naši piloti zemřeli více než němečtí. A to i přesto, že se Němci potýkali s nedostatkem paliva, potížemi s opravami a restaurováním poškozených vozidel. Provedli méně bojů, ale jednali rozvážně a racionálně. O jaké vzdušné převaze můžeme mluvit, když Němci ze vzduchu dokázali ničit mosty a přechody přes Odru a v květnu 1945 Yu-52 shazovaly munici a potraviny do obklíčené berlínské posádky. Luftwaffe bojovala až do posledního dne. Oberkommando Luftwaffe (OKL) vykonávalo kompetentní vedení a bylo dokonce schopno připravit operaci na zničení kaskády vodních elektráren v SSSR. Za tímto účelem bylo zapojeno 40 až 60 posádek bombardérů XE-177, ale na poslední chvíli byla operace zrušena, protože věděli o „Žukovově týdnu“ a báli se kruté a krvavé pomsty. Berlín už padl, ale Gdaňsk stále bojoval a poslední německá bitevní loď Prinz Eugen zastavila palbou ze svých děl postup sovětských vojsk. Tehdy jsme měli v Baltském moři ponorky, torpédové čluny, bombardéry, útočné letouny nesoucí torpéda, ale nemohly loď potopit ani poškodit. Otázku operačního umění sovětského letectva za druhé světové války doporučuji prostudovat sám a porovnat s jinými zdroji. Myslím, že se dozvíte spoustu zajímavých věcí. Snažte se vyhnout „ideologickým klišé". Nejtěžší je přiznat si samozřejmost a pochopit, že nepřítel byl silný. Čím vyšší je naše sláva!
      1. Zweihanderová
        Zweihanderová 4. srpna 2017 09:10
        +4
        mýty a legendy třetí říše ...))) O okouzlení vašich fantazií hovoří alespoň to, že v době pádu Berlína Danzig po 3 dnech bojů na měsíc kapituloval a princ Eugen byl v Kodani . "Oberkommando Luftwaffe (OKL) provedlo kompetentní vedení" - není ani vtipné, posílat na sebevražednou misi supy, kteří od 44. ani neletěli, bez stíhacího krytí, bombardovat přehrady bez buď amerických zaměřovačů nebo specializovaných bomb podobných Britové - je to pro vás něco chytrého? Existují informace o bombardování měst supy, tam nebyly žádné výrazné úspěchy, pokusy o bombardování tankových kolon byly zcela neúspěšné kvůli nepřesnému bombardování. Pokud jde o ztráty letového personálu, největší měli za války Němci, zejména proto, že na východní frontě bojovali hlavně na jednomístných stíhačkách a stíhacích bombardérech, zatímco SSSR využíval mnoho dvoumístných útočných letounů a bombardérů s velké posádky, zatímco bylo provedeno třikrát tolik bojů, s přihlédnutím k tomu, že hlavní ztráty letadel jsou způsobeny technickými poruchami a protiletadlovým dělostřelectvem, bude počet ztrát letového personálu samozřejmě větší (současně , je spíše nevýznamné).
        1. rubin6286
          rubin6286 5. srpna 2017 12:11
          +2
          Prosím o omluvu za některé nepřesnosti ohledně událostí spojených s leteckou válkou na východní frontě na podzim 1944 a na jaře 1945.

          Možná jsem to nevyjádřil úplně přesně, ale když jsem mluvil o Danzigu, měl jsem na mysli boj v tzv. "Courland Cauldron" - na pobřeží Baltského moře v Lotyšské SSR, od Tukums do přístavu Liepaja.
          Od dobytí Berlína uplynul již týden a jednotky německého Wehrmachtu stále byly na území SSSR a teprve 10. května 1945 bylo poslední velké město Lotyšska - Ventspils, na pobřeží SSSR. Baltské moře – bylo nakonec osvobozeno sovětskými vojsky a skupina armád „Kurland“ „odolala sovětským jednotkám v kotli Courland až do 15. května 1945.
          Armádní skupina Courland byla vytvořena ze severní armádní skupiny a svůj název „Courland“ dostala krátce po evakuaci z Estonska a východního Lotyšska, včetně hor. Riga. Podle různých zdrojů čítala k začátku října 1944 až 400 tisíc vojáků a důstojníků.

          Na rozdíl od většiny kapes (kromě tuniských) nebyla kuronská kapsa blokována ze všech stran, a tak si obklíčené ponechaly možnost komunikovat s Německem přes Baltské moře, přes přístavy Liepaja a Ventspils.

          Seskupení tak bylo možné zásobovat municí, potravinami, léky, ranění byli evakuováni po moři a dokonce celé divize ze seskupení byly přesunuty přímo na německé území.
          Od 09. května do 15. května 1945 asi 700 různých válečných lodí a plavidel s německými vojáky a civilními uprchlíky prolomilo sovětské zábrany na moře a vydalo se na Západ a od 15. května do 18. května včetně - dalších 150 lodí a plavidel, včetně z Kuronska a východního Pruska.


          Skupina armád „Kurland“ vzdorovala sovětským jednotkám v kuronské kapse až do 15. května 1945.

          Těžký křižník Prinz Eugen kryl evakuaci vojenských jednotek a civilního obyvatelstva do Německa a pravidelně střílel na sovětské jednotky odcházející sem a tam na pobřeží Baltského moře. V prosinci 1944 - v Memelu, v lednu 1945 - v Memelu, Pillau, Kranz, Danzig, v únoru - v Koenigsberg, Elbing, Tolkemit, Frauenburg, Kranz, Kolberg, Divenov, Fritzow-Cammin, v březnu - v Pillau, Koenigsberg, Danzig, Gotenhafen, Hel, Oxhoft, v první polovině dubna - opět poblíž Koenigsberg, Pillau, Kolberg.

          Rozkaz ke kapitulaci hladinových lodí vydal Dönitz 4. května 1945 a 9. května byla loď předána západním spojencům v Kodani. Někteří komentátoři píší vyloženě hlouposti. Nedokážou si ani představit, co čekalo rodinu posádky křižníku, kdyby se loď vzdala 20. dubna (na Führerovy narozeniny!).

          Když mluvíme o vedení OKL, uvedl jsem pouze samostatné operace Luftwaffe, které bohužel selhaly. Nejsou ničím ve srovnání s každodenními činnostmi pozemní podpory a neměly by být zaměňovány. Sovětské letectvo neplánovalo samostatné bojové operace s výjimkou náletů na Berlín, Königsberg a Budapešť. Aniž bych snižoval hrdinství našich pilotů, chci objasnit, že „bombardovali Berlín“ a „letěli bombardovat Berlín“ není totéž. Psychologický efekt je jedna věc, skutečný výsledek leteckého úderu druhá.
          V armádě se o rozkazech nediskutuje – ty se plní. Válka je nákladná a riskantní záležitost. Ne vždy na frontě je vše, co je nezbytné a dostatečné k provedení bojového úkolu, ale pokud byla operace úspěšná, pak to hlavní z toho, co bylo k tomu zapotřebí, bylo.
          1. barbiturát
            barbiturát 5. srpna 2017 13:28
            0
            Citace: rubin6286
            Skupina armád „Kurland“ vzdorovala sovětským jednotkám v kuronské kapse až do 15. května 1945.


            To vše je poezie, do jaké míry jednotlivé nedokončené části odolávaly, co to dokazuje? Že jsou Němci vynikající vojáci? Ano, všichni to vědí a nikdo se s tím nepáře.
            Citace: rubin6286
            Těžký křižník Prinz Eugen kryl evakuaci vojenských jednotek a civilního obyvatelstva do Německa a pravidelně střílel na sovětské jednotky odcházející sem a tam na pobřeží Baltského moře.


            No a co, normální epizoda války, naše lodě střílely i na Němce a často i těžším dělostřelectvem než Eugen. Opět běžné epizody války, proč se o tom zmiňovat?

            Citace: rubin6286
            Rozkaz ke kapitulaci hladinových lodí vydal Dönitz 4. května 1945 a 9. května byla loď předána západním spojencům v Kodani. Někteří komentátoři píší vyloženě hlouposti. Nedokážou si ani představit, co čekalo rodinu posádky křižníku, kdyby se loď vzdala 20. dubna (na Führerovy narozeniny!).


            Rozkaz Doenitz mohl dát nebo nedat, to už nikoho netrápilo. Do večera 4. dubna Eugen a Norimberk opustili Německo a pohybující se v krátkých pasážích skončili 20. dubna v Kodani, což pro ně znamenalo - konec války, myslíte, že to nepochopili a nevěděli? situace? 5. května bylo Dánsko prohlášeno za svobodné a 9. května křižník oficiálně kapituloval, kdo by to od týmu křižníku čekal, že?)) Podstata tedy byla stejná, křižník se šel vzdát nebo začal bušit Britové s hlavní zbraní v Dánsku? A s posádkou a rodinami křižníku by nikdo nic neudělal, rodiny už byly v největším nebezpečí, válka byla všude kolem a už nebylo Německo, Hitler seděl ve svém bunkru jako krysa a už se nekontroloval nic a o jaký křižník se staral? 16. dubna začala operace k útoku na Berlín a už 30. se Hitler zastřelil v chrámu, co by komu udělal 20. dubna?))


            Citace: rubin6286
            Když mluvíme o vedení OKL, uvedl jsem pouze samostatné operace Luftwaffe, které bohužel selhaly. Nejsou ničím ve srovnání s každodenními činnostmi pozemní podpory a neměly by být zaměňovány. Sovětské letectvo neplánovalo samostatné bojové operace s výjimkou náletů na Berlín, Königsberg a Budapešť. Aniž bych snižoval hrdinství našich pilotů, chci objasnit, že „bombardovali Berlín“ a „letěli bombardovat Berlín“ není totéž. Psychologický efekt je jedna věc, skutečný výsledek leteckého úderu druhá.


            No ano, není třeba plánovat nálety na Berlín, Koenigsberg a Budapešť, plánují pouze Němci)) Naše hlavní letecké operace jsou operace přímo na frontě, ani my, ani Němci jsme neměli velký počet čtyřmotorových bombardéry a piloti s personálem pro ně a malá komáří kousnutí jsou texty války, všechny národy letěly, všechny národy bombardovaly a všechny národy uspěly, něco nefungovalo. Ztráta několika desítek bombardérů se může snadno ukázat slabší a levnější než psychologický efekt na národ.
      2. barbiturát
        barbiturát 4. srpna 2017 10:04
        +2
        Citace: rubin6286
        Vezměte si statistiku: kolik letadel a pilotů měli Němci v období od prosince 1944 do května 1945 na východní frontě a jaké jsou ztráty našeho letectva za toto období. Naši piloti zemřeli více než němečtí.


        No, přinesl bys statistiku? Píšeš zpaměti? Pamatuji si ale, že sami Němci psali o obrovském počtu nevycvičené mládeže v Luftwaffe do roku 1944 a obrovských ztrátách, které převyšují ty sovětské.

        Citace: rubin6286
        Provedli méně bojů, ale jednali rozvážně a racionálně.

        Faktem je, že je to PŘÍLIŠ obezřetné a PŘÍLIŠ racionální! Němci se do bitvy velmi často prostě nezapojili, pokud se jim nelíbily podmínky, ale jak zhodnotit to, že náš útočný letoun v té době klidně vyhloubil cíle na zemi, ale Němci na ně neútočili? Skóre je na výsledkové tabuli.
        Citace: rubin6286
        O jaké vzdušné převaze můžeme mluvit, když Němci ze vzduchu dokázali ničit mosty a přechody přes Odru a v květnu 1945 Yu-52 shazovaly munici a potraviny do obklíčené berlínské posádky.


        Co myslíš tou "vzdušnou nadvládou"? Nepřetržité vznášení se ve vzduchu stovek sovětských letadel a sestřelení nepřítele při startu? Co je překvapivého na tom, že dobře vycvičená skupina dokáže bombardovat most i tváří v tvář naprosté přesile nepřítele? Nebo mohly Yu-52 shodit nějaký druh nákladu například v noci? Popište rozsah tehdejší operace, jako „každý den padly stovky Yu-52... a sovětské VVV nebylo ucho...“. Dokážete si představit, že naše letectvo v roce 1941 také bombardovalo nepřítele a dokonce i Berlín? Chlubí se Němci a přišli o vzdušnou převahu na frontě hned v roce 1941?


        Citace: rubin6286
        Oberkommando Luftwaffe (OKL) vykonávalo kompetentní vedení a bylo dokonce schopno připravit operaci na zničení kaskády vodních elektráren v SSSR. Za tímto účelem bylo zapojeno 40 až 60 posádek bombardérů XE-177, ale na poslední chvíli byla operace zrušena, protože věděli o „Žukovově týdnu“ a báli se kruté a krvavé pomsty.


        To jsou obecně texty a výmluvy, je to vtipné, nikdy nevíte, co můžete říct na papíře a v memoárech. Neváhali spálit miliony v kamnech a úplně vyřízli obyvatelstvo vesnic, dali do služby své 14-15leté chlapce (k otázce ztrát Stalin nevrhl 15leté chlapce do bitvy) se také nebáli , ale jaký humanismus je v rozporu s rozkazy samotného Hitlera („Pokud je válka prohraná, pak německý lid musí zahynout. Osud je neúprosný.“ 18. března 1945)

        Citace: rubin6286
        Berlín už padl, ale Gdaňsk stále bojoval a poslední německá bitevní loď Prinz Eugen zastavila palbou ze svých děl postup sovětských vojsk.

        Co jsi?)) Ve skutečnosti to byl křižník a 20. dubna se již vzdal v Kodani a také nikoho nezastavil, zastřelil a shodil, aby se vzdal.

        Citace: rubin6286
        Otázku operačního umění sovětského letectva za druhé světové války doporučuji prostudovat sám a porovnat s jinými zdroji. Myslím, že se dozvíte spoustu zajímavých věcí. Snažte se vyhnout "ideologickým razítkům", Nejtěžší je přiznat si to, co je zřejmé


        Ano, adresoval bys to sobě))
        1. rubin6286
          rubin6286 5. srpna 2017 13:04
          0
          V letech mého nadporučíkového mládí, po návratu z Kuby, jsem si šel koupit japonský magnetofon do obchodu Beryozka. Certifikáty, které jsem měl, nestačily a člověk kavkazské národnosti mi je nabídl za dvojnásobnou cenu. Smlouvali jsme a ono mi to nakonec řeklo: „Možná ti přivedu ženskou, svléknu ji a tak, abys ......“.
          To jsem já k tomu, že nemá smysl, abych vám „žvýkal“ statistiky. Přečtěte si a pochopte. Čím více životních zkušeností, tím je člověk moudřejší a tím vyšší je jeho schopnost „číst mezi řádky“.
          Proč se připravovala stávka na naše elektrárny - paralyzovat práci průmyslu. Němci do posledního dne doufali v rozpad protihitlerovské koalice a pokračování války se SSSR spolu s našimi bývalými západními spojenci.
          Nevíte, jaké jsou válečné zákony a jste uchváceni „literárními klišé“, že „náš sokol překazil útok mnoha nepřátel, donutil je opustit bojiště a donutil je shodit bomby na svá vojska“. Ve skutečnosti odejít z bitvy bez velení a nesplnění bojového poslání je popravou před řadami za zbabělost a zbabělost. Jak pro nás, tak pro ně. Shazování bomb „na cestě k cíli“, stejně jako návrat s bombami na vlastní letiště, je plné nasměrování k trestnímu praporu, ale dlouho tam nežily. Němci ve válce se vyznačují doslovným provedením rozkazu. Říká se: „Nezapojujte se do vzdušného boje a pracujte na pozemních cílech“ – fungují do vyčerpání munice, dokud jsou naživu.

          Vzdušná nadvláda je rozhodující vzdušná převaha jednoho z válčících stran ve vzdušném prostoru v dějišti operací. Z hlediska rozsahu může být strategický, operační a taktický. Rozhodující podíl na získání vzdušné nadvlády má letectvo a síly protivzdušné obrany. Umožňuje letectvu, stejně jako pozemní síly a námořnictvo
          plnit úkoly bez výrazného odporu
          nepřátelské letadlo.
          Dosaženo (vyhráno) porážkou hlavní skupiny
          jeho letectví údery na letiště a ničením letadel ve vzdušných bitvách, oslabení protivzdušné obrany, narušení kontroly
          systémy letectví a protivzdušné obrany, jakož i ničení zásob
          letecké palivo a munice, nezpůsobilost důležitých
          části leteckého průmyslu.
          Podle mého názoru nebylo možné plně dosáhnout strategické převahy v rozsáhlém východoevropském dějišti operací sovětského letectví.
          1. barbiturát
            barbiturát 5. srpna 2017 19:03
            0
            Citace: rubin6286
            V letech mého nadporučíkového mládí, po návratu z Kuby, jsem si šel koupit japonský magnetofon do obchodu Beryozka. Certifikáty, které jsem měl, nestačily a člověk kavkazské národnosti mi je nabídl za dvojnásobnou cenu. Smlouvali jsme a ono mi to nakonec řeklo: „Možná ti přivedu ženskou, svléknu ji a tak, abys ......“.

            Texty a mnoho dopisů))
            Citace: rubin6286
            To jsem já k tomu, že nemá smysl, abych vám „žvýkal“ statistiky. Přečtěte si a pochopte. Čím více životních zkušeností, tím je člověk moudřejší a tím vyšší je jeho schopnost „číst mezi řádky“.


            Bah, drahá)) jak víš, že čteš a rozumíš víc než já? Jaké statistiky mě chceš žvýkat? Přečtete si to a ponoříte se do toho, stejně jako kriticky přemýšlíte o projektech, které vám Němci řekli na papíře po válce, po boji))
            A čtení mezi řádky je zjednodušený koncept, pokaždé můžete říct, že jste byli nepochopeni, jinými slovy – řídit kraviny chytrým pohledem, dával jste rozkazy podřízeným nebo vyšším velitelům? Co by četli mezi řádky? smavý

            Citace: rubin6286
            Proč se připravovala stávka na naše elektrárny - paralyzovat práci průmyslu. Němci do posledního dne doufali v rozpad protihitlerovské koalice a pokračování války se SSSR spolu s našimi bývalými západními spojenci.


            Co to říkáš)) Jak to spojenci neuhádli, rozorali celé Německo nahoru dolů tisíci čtyřmotorových bombardérů !!!, ale takové elementární věci neudělali, rána do elektráren a amen. )) A Němci, kteří neměli čtyřmotorové bombardéry, v roce 1944! z východního Pruska hledané!! bomba s tvým dvoumotorem!! bombardovací objekty na Uralu!! a jak už jsi napsal
            "To není ani vtipné, posílat na sebevražednou misi supy, kteří od 44. ani neletěli, bez stíhacího krytí, bombardovat přehrady bez amerických zaměřovačů nebo specializovaných bomb podobných britským - je to pro vás chytré?" smavý
            Existuje jedno dobré pravidlo: pokud můžete, udělejte to, nemluvte o tom. Tady začali Němci po válce žvanit, snažit se ospravedlnit a křičet o hloupém Hitlerovi.

            Pak mě zase z nějakého důvodu poliješ vodou a hromadou textů....

            Citace: rubin6286
            Podle mého názoru nebylo možné plně dosáhnout strategické převahy v rozsáhlém východoevropském dějišti operací sovětského letectví.


            Všechno je známo ve srovnání, kdo a kde dosáhl? Dosáhli Němci v roce 1941? Ostatně podle vaší logiky to není pravda, naši taky letěli, vydlabali, zničili přejezdy v roce 1941 a sestřelili Němce a velké množství, o kterém sami Němci píší, takže kdo a kde dosáhl a je tam absolutní v této věci?
            1. rubin6286
              rubin6286 5. srpna 2017 21:33
              0
              Vždy jsem zastával názor, že komentování článků zveřejněných na webu VO není spor, ale výměna názorů kompetentních zájemců o určitá témata. Věk, vzdělání, výchova mohou být různé, ale společná je touha po poznání a pochopení popisovaných událostí, respekt k partnerovi a smysl pro zodpovědnost. Pokud tomu tak není, komentáře připomínají "štěkání psa" - není zajímavé je číst.
              1. barbiturát
                barbiturát 7. srpna 2017 08:13
                0
                Naprosto souhlasím, takže jsem se od vás pokusil získat podrobnosti, ale začal jste sypat vodu o koupi magnetofonu a čtení mezi řádky, stejně jako o životních zkušenostech s učením, které si potřebuji přečíst, abych se do nich mohl ponořit a rozkousat. nic po mně nechceš (zřejmě si myslíš, že jsi lepší než někdo s intelektem smavý )
                Takže k mým otázkám jsem opravdu dostal další malé vodní kázání - "štěkání psa" smavý
  15. SDA
    SDA 4. srpna 2017 02:13
    0
    Je tam spousta nepřesností.
    1) Pokud jde o podíl západního a východního dějiště operací - existuje nuance. na západě bylo více německých letadel, ale na východě měli Němci dokonce v roce 2 dvakrát více bojových letů.
    2) Jak-3 byl v dostřelu na úrovni evropských stíhaček a nebyl horší než La-7 nebo Bf-109.
    3) Nejdůležitější vlastností Jaku-3 je to, že byl na rozdíl od většiny našich stíhačů připomenut. Spolehlivý (zdroj motoru je 4krát vyšší než u La-7), konečně bez problémů s přehříváním as aerodynamikou, která možná nebyla olíznuta jazykem. Navíc v některých výškách (3-4,5 km) byl rychlejší než La-7. I když v nejnižších výškách (méně než 1 km) byl pomalejší než La-7 a FW-190A8.
    Ale obecně je Yak-3 opravdu mistrovské dílo.
    4) SSSR neměl potřebu používat dřevo na výrobu letadel. SSSR stále neměl palivo pro tolik letadel a pilotů. A celkově, díky upřímně nadhodnocenému (občas) počtu letectví, jsme dostali spíše průměrná letadla (a smíšená konstrukce stíhačky je asi +200 kg) a upřímně slabé hromadné piloty. Ale počet letadel ve vzduchu, a ne na letištích, byl na ztrátě Němce.
  16. Viktor Lozovský
    Viktor Lozovský 4. srpna 2017 06:25
    +1
    autor-->autor-->autor svědomitě přepsal články Kondratieva V.V. a Shavrov V. B. kvůli těmto dvěma frázím:
    „V roce 1944 říšské vrchní velení změnilo priority. A to bylo způsobeno jednáním spojenců, kteří Německo doslova „rozrazili“ v troskách. Uvědomil si, že systematické, ale spíše nesystematické ničení jak průmyslových podniků, tak civilního obyvatelstva dříve či později povede k porážce, dostal přednost boj proti anglo-americkým bombardérům. Což zase ovlivnilo situaci na východní frontě.
    „Náš letecký průmysl po dlouhou dobu kompenzoval zpoždění v kvalitě způsobené kvantitou. Již v roce 1942 bylo i přes evakuaci 3/4 výrobních kapacit leteckého průmyslu vyrobeno v SSSR o 40 % více bojových letounů než v Německu. V roce 1943 Německo vynaložilo značné úsilí na zvýšení výroby bojových letounů, ale přesto jich Sovětský svaz postavil o 29 % více. Teprve v roce 1944 Třetí říše celkovou mobilizací zdrojů země a okupované Evropy dohnala SSSR ve výrobě bojových letounů, ale v tomto období museli Němci použít až 2/3 svých letadla na Západě proti anglo-americkým spojencům.
    Ale ve skutečnosti nebylo všechno tak „jednoznačně“

    http://coollib.com/b/138448/read
    Bojové operace Luftwaffe: vzestup a pád nacistického letectví 1939-1945
    T. Elmhurst,
    Zástupce náčelníka
    Zpravodajské velitelství RAF
    letecký vicemaršál. 1947
    „V období od začátku září do poloviny listopadu 1944 se počet jednomotorových stíhaček Luftwaffe zvýšil z cca 1900 na 3300 vozidel, tedy téměř o 70 %. Program expanze byl připraven již dávno a mohl přinést dobré výsledky již v červenci až srpnu 1944, pokud by se nezpomalily těžké ztráty, zejména v počáteční fázi bojů po vylodění spojenců a během ústupu do Německa. jeho provádění.
    "Útok na spojenecká letiště v Holandsku, Belgii a Francii 1. ledna 1945 byl posledním soustředěným úsilím německého letectví soustředěného na Západě před ofenzivou v Ardenách. V této době již sovětská vojska vstoupila na území Východu." Prusko a východní oblasti Polska a Maďarska. Budapešť byla obklíčena počátkem prosince, sovětská vojska stála u bran Varšavy. Za těchto podmínek by bylo nelogické rozdělovat síly rovnoměrně mezi východní a západní frontu. Na Západě dne 1. ledna 1945 to bylo asi 1900 letadel, z toho 1200 stíhaček a podle názoru německého velení bylo nerozumné koncentrovat takové síly proti nepříteli, jehož útočné schopnosti byly v důsledku ardenské ofenzívy dočasně omezeny. S přítomností dalších 1700 jedno- a dvoumotorových stíhaček v říšské protivzdušné obraně k obraně východní fronty táhnoucí se od Baltského po Jaderské moře, na kterou se dal brzy očekávat vážný útok. deniya, tam bylo jen asi 1875 letadel.
    Tyto síly byly rozděleny mezi tři hlavní formace: 1. letecká flotila, která byla nyní odříznuta od zbytku sil a prováděla zadržovací operace v Courlandu a Rižském zálivu, 6. letecká flotila, která bránila hlavní přístupy k Německu v r. východně od východního Pruska do Karpat a 4. letecká flotila, pokrývající jižní křídlo v Maďarsku a Jugoslávii. Složení sil těchto formací k 1. lednu 1945 bylo následující:
    Námořní bombardéry dlouhého doletu Útočné letouny Noční bombardéry Jednomotorové stíhačky Dvoumotorové stíhačky Dálkové průzkumné letouny Taktické průzkumné letouny Pobřežní hlídkové letouny
    1-й ВФ — 30 100 85 — — 30 —
    6-й ВФ 10 390 40 190 100 120 180 30
    4-й ВФ 70 200 130 85 — 25 60 —
    Всего 80 620 270 360 100 145 270 30

    Přesun německých jednotek ze západu na východ začal až ve druhém lednovém týdnu. Celkem mělo převést 650 jednomotorových stíhaček a 100 útočných letadel (6 stíhacích a 1 útočná letka). Ale i tato redislokace probíhala pomalu. Do třetího lednového týdne dorazilo na východ pouze 300 letadel a některé díly určené k odeslání byly koncem měsíce stále na letištích v západním Německu. Mezitím byly ztráty vysoké. Sovětská ofenzíva nabírala na síle: byla dobyta Varšava, Lodž, Krakov, Allenstein a Insterburg, sovětská vojska vstoupila do Pomořanska a Braniborska a obsadila Gleiwitz ve Slezsku a německá letadla byla stále více zachycována přímo na letištích. V důsledku přesunu posil se počet německého letectva na východě podařilo zvýšit na celkových 850-900 jednomotorových stíhacích letounů a 700 útočných letounů a hlavní část těchto sil (750 stíhačů a 450 útočných letounů letadla) byla soustředěna v severním sektoru mezi Baltem a Karpaty, operovala hlavně v oblasti východního Berlína."
    Vypadá jako autor --> autor --> autor "dcera důstojníka"
  17. anděl bojovník
    anděl bojovník 4. srpna 2017 14:21
    +1
    Vážený autore! Podle Jaku-9U opět v zajetí stereotypů! Motor VK-107 je KOMPLETNĚ FUNKČNÍ! Jedno ALE! Vyžadoval zvýšenou pozornost, kvalifikaci technického personálu, více času na údržbu A BYLO S NÍ POTŘEBA PRACOVAT PŘESNĚ PODLE NÁVODU! Pluky, ve kterých velitelé a zástupci podle IAS bojovali a honili se za to - LETADLA I MOTORY FUNGOVALY VÝBORNĚ. Dosáhli působivých vojenských úspěchů.
    A přece - na Jaku-9U v roce 1944 bojovalo kromě zmíněných 163 IAP, 42 GvIAP, 149 Red Banner IAP. Takže, náš milý autore, už v roce 9 nebyl žádný „jeden a jediný na pluku Jak-1944U“. A v roce 1945 byly přidány ...
  18. izGOI
    izGOI 5. srpna 2017 00:55
    0
    V následujících dílech se budeme těmito letadly zabývat podobným způsobem.
    Bůh ti pomůže! Skvělý cyklus!
  19. xomaNN
    xomaNN 5. srpna 2017 14:52
    0
    Respekt autorovi za dobrý hloubkový rozbor leteckých protivníků v oné Velké válce.
  20. Komentář byl odstraněn.
  21. Kostadinov
    Kostadinov 7. srpna 2017 13:45
    +1
    a skupina armád „Kurland“ vzdorovala sovětským jednotkám v kapse Courland až do 15. května 1945.

    Nekladla žádný odpor, protože ji nikdo nenapadl. To byl největší ležák pro válečné zajatce ještě před kapitulací. Ti, kteří mohli před kapitulací utéct, před ním utekli a zbytek šel na staveniště na Sibiř. Němci měli na konci války několik takových míst, nejlepší z nich jsou na ostrovech v Egejském moři. Na prázdniny nečekali a v květnu odešli do zajetí.
    Danzig stále bojoval a poslední německá bitevní loď Prinz Eugen zastavila postup sovětských jednotek palbou ze svých děl. Tehdy jsme měli v Baltském moři ponorky, torpédové čluny, bombardéry, útočné letouny nesoucí torpéda, ale nemohly loď potopit ani poškodit.

    Eugen byl těžký křižník a naposledy vystřelil na začátku dubna 1945. Utrpěl lehké poškození od sovětských šturmoviků a odjel do Dánska, kde tiše a mírumilovně čekal, nic nedělání, na kapitulaci. Nikdo se ho proto nedotkl a dostal se do plné provozuschopnosti spolu s celou posádkou do rukou vítězů.
    1. rubin6286
      rubin6286 10. srpna 2017 14:26
      0
      Na internetu je článek „Seskupení německých jednotek, které vydrželo nejdéle na východní frontě
      Historie a události“. Doporučuji vám, abyste se s tím seznámili.
      Na internetu je také rozhovor s majorem Alexandrem Petrovičem Anosovem, pilotem 12. gardového bombardovacího leteckého pluku Baltské flotily Rudého praporu.
      http://www.airforce.ru/history/ww2/anosov/index.h
      tm. Doufám, že to bude zajímat i vás.
  22. Dooplet11
    Dooplet11 7. srpna 2017 13:54
    0
    Výzbroj La-7 zůstala stejná jako u La-5FN – dva synchronní kanóny ShVAK. Varianta se třemi takovými zbraněmi šla do výroby po válce. Zachována byla i hlavní nevýhoda - vysoká teplota v kokpitu a na La-7 byl teplotní režim dále komplikován tím, že pod podlahou kokpitu procházelo potrubí s horkým olejem do olejového chladiče. Malý přívod ventilačního vzduchu instalovaný nad čelním sklem problém zcela nevyřešil: každopádně v létě, kdy motor běžel na plné otáčky, teplota v kokpitu stoupla na 45–50 stupňů, což výrazně zkomplikovalo již tak náročnou práci. pilot.

    V zájmu spravedlnosti by mělo být vyjasněno následující. Údaje o zvýšené teplotě v kokpitu La-7 vyšly na procházku ze zkušební zprávy „standardu 1944“, a zejména ze zprávy majora Kubyškina (http://royallib.com/read/ivanov_s/ la7.html#20480) Pokud se odkazujete na zprávu (http://www.airpages.ru/mn/la7_00.shtml), můžete si doslova přečíst následující: „Pro posouzení teploty vzduchu v kokpitu jsou teploměry instalovány na pravý pedál (u nohou pilota) a na úrovni hlavy pilota - vpravo.

    Měření teploty bylo prováděno za letu. při maximální rychlosti se zavřeným krytem kokpitu.
    V důsledku toho byly zaznamenány vysoké teploty vzduchu v kabině: u nohou až 47 °C, u hlavy až 43 °C při venkovní teplotě od -8 °C do +20 °C.

    Během letu v nuceném režimu chodu motoru při maximální rychlosti byla v blízkosti nohou pilota zaznamenána teplota přes 60 °C (kovový ovládací knoflík popálil pilotovi ruku přes koženou rukavici).

    Takto vysoké teploty v kabině jsou důsledkem silného zahřívání boku kapoty výfukovými plyny a špatného utěsnění přední přepážky kabiny a také nedostatečné izolace olejové nádrže od kabiny.
    U letounu č. 45210139 po zlepšení jeho těsnění, včetně těsnění přední trupové přepážky, zaznamenal vedoucí pilot pokles teploty vzduchu v kokpitu. Teplota vzduchu v pilotní kabině u nohou pilota nepřesáhla 38°C při teplotě venkovního vzduchu -12°C až +10°C.

    Zlepšení těsnění proto snížilo teplotu vzduchu v něm o 8-10°C.
    . "
    Za prvé, 55 stupňů ne v celém kokpitu, ale na určitých místech, za druhé ne na všech La-7, ale na předprodukčním stroji, za třetí ne ve všech režimech letu, ale při maximální rychlosti, a konečně, za čtvrté, utěsnění výrazně snížilo závažnost problému, i když jej zcela neodstranilo.
  23. Dooplet11
    Dooplet11 7. srpna 2017 14:38
    +1
    Za zvýšenou teplotu v kabině navíc občas mohly „šílené“ ruce technického personálu. Zde je příklad z dokumentu:
  24. anděl bojovník
    anděl bojovník 8. srpna 2017 11:46
    0
    Roman Skomorokhov píše: ... "Ale podle letových údajů Jak-9M prohrál s Jakem-9D a dokonce i s obvyklým Jakem-9. Motor byl stále stejný VK-105PF, ale hmotnost narostla na 3095 kg...." Odkud se taková data vzala? UZNÁVÁM ZPĚT - Z hlediska techniky pilotáže a základních výkonnostních charakteristik se Jak-9M LIŠÍ OD Jak-9D a Jak-9T... Údaje z airwaru / Jak-9M.

    A přece, milý Romane Skomorochove (jak se jmenuješ, budeš hodinu příbuzným „strýčka Kolji“?) Víš, že od 44. ŘÍJNA BYL Jak-9M V SÉRII S M-105PF-2! Píšeš, že jsi dal jen "105PF" ... Není to jasné. Nepracujete dobře a studujete látku. Je třeba být opatrnější! Ponořte se hlouběji!
    1. Dooplet11
      Dooplet11 8. srpna 2017 13:42
      0
      Roman Skomorokhov píše: ... "Ale podle letových údajů Jak-9M prohrál s Jakem-9D a dokonce i s obvyklým Jakem-9. Motor byl stále stejný VK-105PF, ale hmotnost narostla na 3095 kg...." Odkud se taková data vzala? UZNÁVÁM ZPĚT - Z hlediska techniky pilotáže a základních výkonnostních charakteristik se Jak-9M LIŠÍ OD Jak-9D a Jak-9T... Údaje z airwaru / Jak-9M.

      Tady máte pravdu vy i Roman. AirVar hovoří o základních výkonnostních charakteristikách (maximální rychlost, evoluční rychlosti, doba otáčení) a technice pilotáže (postup a podmínky pilotáže). Roman píše o letových údajích obecně. Včetně ukazatelů manévrovatelnosti, jako je například rychlost stoupání nebo čas pro vjezd do zatáčky. A ty byly vzhledem k větší hmotnosti a jinému umístění hmot (přídavné nádrže v křídle, jiné umístění kokpitu a zbraní) nepochybně horší než ty z Jaků-9. Stejný AirVar říká, že Yak-9M dostal silnější potah křídla. Zde je další důvod pro delší dobu přesunu, kromě přídavných nádrží, ve srovnání s Yak-9. Za všechno se musí platit. V tomto případě pro silnější křídlo a vyšší povolenou rychlost střemhlavého letu.
      1. anděl bojovník
        anděl bojovník 8. srpna 2017 16:47
        0
        Všechno je správně, všechno je správné, ale je tu jedno ALE! Porovnáme-li hmotnostní ukazatele strojů, dostaneme zajímavý obrázek: Jak-9M (hmotnost - 3095/2428) je „prázdný“, ukazuje se, že je ještě SNADNĚJŠÍ NEŽ Jak-9D (3117/2350)! Při váze 78 kg! Plná váha 22 kg. těžší. Těchto 22 kg je palivo vyrobené během vzletu a v režimu stoupání. Můžeme tedy uvažovat, že z hlediska hmotnosti není Yak-9M v ŽÁDNÉM PŘÍPADĚ NENÍ TĚŽŠÍ NEŽ Yak-9D A JEŠTĚ VÍCE A SNADNĚJŠÍ! A s přihlédnutím k instalaci výkonnějšího motoru VK-105PF-2 o výkonu 1250 hp místo VK-105PF o výkonu 1210 hp ZÍSKÁME VÍCE A 40 hp navíc pro letadlo stejné hmotnosti !!! Je logické usoudit, že z hlediska výkonových charakteristik Yak-9M NADKONČILA PŘEKROČUJE Yak-9D.
        Takže bez ohledu na to, jak se bráníte, ale Roman - jednoznačně "proskočil vrcholy", aniž by se ponořil do samotné podstaty ...

        Milý Dooplet11, nejsi přesvědčivý – slov je hodně, ale čísla říkají něco jiného!
        1. Dooplet11
          Dooplet11 8. srpna 2017 18:49
          0
          Je možné, že jsem dal méně čísel než vy. ALE! Pojďme se podívat na vaše čísla. Jak-9D a Jak-9M mají stejné množství paliva (486 kg). Rozdíl v hmotnosti prázdných letadel je způsoben velkou hmotností draku Jak-9M (o 78kg! :)). Palivo v režimu stoupání a v ostatních režimech bude generováno přibližně stejně, samozřejmě v rámci odchylek nastavení. Motor PF-2 dával větší výkon v malé výšce, ale tento rozdíl se vyrovnal ve velké výšce.O jedinečně nejlepších výkonových charakteristikách Jaku-9M nelze vyvodit logický závěr. V některých ohledech (vyšší povolená rychlost střemhlavého letu díky větší tloušťce a síle pláště křídla) je lepší, v něčem (nižší vstupní rychlost náklonu díky stejnému silnějšímu plášti křídla a většímu momentu setrvačnosti) horší. Podle výkonových charakteristik BASIC jsou stejné. Skutečnost, že Roman z velké části „přeskakoval“, kopíroval a mírně systematizoval cizí závěry a závěry, bez vlastního studia a rozboru primárních zdrojů v podobě zpráv, dokumentů, rozkazů, bulletinů a oběžníků z druhé světové války – naprosto s tebou souhlasím.
          1. anděl bojovník
            anděl bojovník 9. srpna 2017 09:16
            0
            Doopletу11: Nech to tak, souhlasím s tebou, těchto "extra" 78 kg, v Jak-9M, v malých výškách bylo více než kompenzováno 40 "koněmi" dodatečného tahu M-105PF-2. Takže ano, podle HLAVNÍCH letových vlastností byly Jak-9M a Jak-9D STEJNÉ. "M" rozhodně nebylo horší než "D", o čemž se nás snažil přesvědčit Roman ve svém článku. Jak "D" tak "M" měly své výhody, hodně záleželo na pilotovi, jak kompetentně se chová v bitvě, s použitím té či oné bojové taktiky, na tom či onom modelu Jaku.
            1. Dooplet11
              Dooplet11 9. srpna 2017 10:12
              0
              78 kg, - 3,3 % hmotnosti (2350), 40 hp, - 3,3 % max. výkon (1210). Nefunguje to, zadejte sýkorku, abyste kompenzovali nárůst suché hmoty zvýšením výkonu. Hlavní výkonové charakteristiky jsou téměř stejné. Ale výkonnostní charakteristiky (nezaměňovat s výkonnostními charakteristikami!) Yak-9M se dokázaly flexibilněji přizpůsobit prováděným úkolům a v kombinaci s lepší technickou kvalitou a vylepšenou ergonomií udělaly z „M“ pokročilejší stroj v podmínky bojového použití.
  25. DimerVladimer
    DimerVladimer 8. srpna 2017 14:06
    0
    Uvědomit si, že je to systematické, ale docela nesystematické ničení jako průmyslové podniky


    Je to nápad autora? Nebo jste na toto téma prostě nic nestudovali?
    Obecně byly dobře propracované plány, ve kterých byly provedeny změny.
    Údery však byly dobře naplánované a hromadné, v případě potřeby se opakovaly.

    Továrny na letadla
    Různá výroba
    Vodní doprava
    Startovní body V-1 a V-2
    Přistávací plochy
    Výroba ropných produktů, chemikálií, pryže
    Vojenské
    Průmyslové účely včetně center měst - jako zdroj pracovních sil.
    Pozemní dopravní síť - včetně velkých železničních uzlů.
    Nálety na továrny na syntetická paliva od roku 1944

    Od května 1944 se do obnovy závodů na výrobu syntetického paliva, vytváření nových, podzemních závodů, zapojilo asi 350 XNUMX pracovníků. Později začaly nálety na zařízení na těžbu ropy v Ploiesti a na sklady nádrží.
    Výsledek: do září 1944 dostává Luftwaffe 2/3 paliva oproti červnu, což vede ke snížení intenzity bojových letů a programu výcviku pilotů (nehledě na to, že právě v té době výroba stíhaček dosahovala maxima, ale nebylo dost paliva a pilotů, kteří by je mohli předjet z továren).
    Speer připomněl, že když sovětská vojska překročila Vislu, německá vojska shromáždila více než 1000 tanků a samohybných děl, aby osvobodila průmyslovou oblast Horního Slezska. Nebylo však čím je naplnit.

    Nálety na Porúří - konec roku 1944. Produkce oceli klesla na polovinu: z 2 mil. tun na 1 mil. t. Především kvůli náletům.
    (převzato z průzkumu strategického bombardování Spojených států)

    Nebo tady
    http://vakhnenko.livejournal.com/11094.html
  26. DimerVladimer
    DimerVladimer 8. srpna 2017 15:34
    0
    Výjimkou byl M-82 a jeho další vývoj M-82FN, díky kterému se zrodila snad nejlepší sovětská stíhačka války, La-7.


    Myslíte výjimku? M-82 je dvouřadá modifikace motoru M-62 se snížením počtu válců z 9 na 7 a snížením zdvihu pístu / výšky válce.
    Vychází z licencovaného Wright Cyclone (R-1820), dobře zvládnutého v průmyslové výrobě - ​​dvojitá hvězda je vlastně Shvetsovova konstrukční kancelář, navrhli společnou klikovou skříň, pro snížený počet válců v každé řadě, společnou klikovou hřídel.

    Cesta k vytvoření:
    ASh-62IR je hvězdicový 9válcový motor vyvinutý v Design Bureau of A. D. Shvetsov v roce 1938 pro dopravní a civilní letectví (stále provozován na letounu An-2).
    Motor byl sériově vyráběn v SSSR a Rusku více než 50 let. Jednalo se o další vývoj motoru M-25, který vznikl na základě amerického motoru Wright Cyclone (R-1820).
    Licence byla zakoupena na motor SGR-1820 F3 (jedna modifikace motoru R-1820), M-62 se od základního modelu lišil především instalací monitorovací stanice a dalšími detaily, které byly zkopírovány z pozdějších úprav stejné motory instalované na licencovaném DC-1936 z roku 3.

    Skupina válec-píst tohoto motoru, zvládnutá v sériové výrobě, byla později použita ve dvouřadých motorech ASh-73 (pro Tu-4 a Be-6).
    Se zkrácením zdvihu pístu (s podstatně menším průměrem) u dvouřadého motoru M-82 (od roku 1944 ASh-82), na jehož základě sériové letouny La-5, La-7, Tu-2 , Il-12, Il -čtrnáct.
    1. Dooplet11
      Dooplet11 8. srpna 2017 19:00
      0
      Přetrvávají zvěsti, že jak BMW-801, tak jeho „otec“ BMW-132 měl ve svých předcích Pratt & Whitney R-1690 Hornet, vyráběný BMW v licenci. Americké kořeny tedy nejsou jen v sovětských motorech.
  27. DimerVladimer
    DimerVladimer 8. srpna 2017 16:08
    0
    Článek je spíše jednostranný.
    V podstatě srovnání výkonových charakteristik letadel na konci války.

    Válka ve vzduchu je víc než srovnání výkonových charakteristik (samozřejmě také důležité).

    Za zmínku stály jak problémy se zásobováním, tak s palivem Němců do roku 1944 díky spojeneckým náletům na továrny na syntetická paliva.

    Ale také slabina strategie vzdušného boje jak Němců, tak sovětského letectva.
    Sovětské letectvo se snažilo být silné všude, což Němcům nebránilo v tom, aby do konce války hromadili síly Luftwaffe v důležitých oblastech a úspěšně řešili jednotlivé úkoly.

    Americké letectvo, disponující stíhači dlouhého doletu, se vydalo cestou blokování německých letišť. Víceméně velké síly tam nestihly přistát - jak byl proveden útočný úder na německá letiště (tajfuny, bouře atd. - Klosterman popsal podobný útok). Koncem roku 1944 se nad německými letišti se silnou protivzdušnou obranou potulovaly „deštníky“ spojeneckých stíhaček a blokovaly je.

    Sovětští stíhači se v druhé polovině války, mající malou zásobu paliva a munice, zapojovali do flákání přes frontovou linii – často plýtvali motorovými zdroji, ze kterých měli sovětští piloti velký počet bojových letů a malý počet bitev. Jakmile byla palba srolována, němečtí pozorovatelé přivolali letadla.
    Buď Němci shromáždili své rány a na palbu 4-6 sovětských bojovníků - dvakrát větší přesila „vypadla“.

    Tito. princip získání vzdušné převahy bylo obtížné realizovat bez blokování německých letišť, bez masírování vzdušných sil, sovětské stíhačky tomu byly málo přizpůsobeny, kvůli krátkému doletu a zastaralé strategii sovětského letectva.
  28. úplná nula
    úplná nula 9. srpna 2017 16:11
    0
    Citace: vyhlazovací anděl
    Letouny z počátku války, Jak-1 a MiGG-3, byly na svou dobu vynikajícími stroji. Ne horší, ale v některých ohledech lepší než stejný Emil, Me-109.


    Docela správný! A Jak-1 a MiG-3 - ty byly vytvořeny v opozici k "Emilovi". A mimochodem, co se týče výkonnostních charakteristik - v některých ohledech ho předčili. Další věc je, že 22.06.41/3/10. "Friedrichs" šel do bitvy u Hans, o kterých se nám ani nesnilo... To je grandiózní chybný výpočet inteligence. A naše Jaky a MiGy na začátku války prostě "svého pilota" ve většině případů nenašly... Pokryškin docela úspěšně začal bojovat na "vertikále" právě na MiGu-4 - stroj to docela umožňoval. Prvních 109 sestřelených, z nichž 3 - Vf-XNUMX, vrhl přesně na MiG-XNUMX s využitím nové taktiky - vertikálního boje. Bohužel takových pilotů bylo na začátku války velmi málo. Technika tedy byla docela "na úrovni", další otázka je, že ji nezvládli do konce, použili ji nesprávně, po staru, bojové zkušenosti Španělska, Chalkhin Gol, finské války nebyly zobecněny. , neprostudováno, nebyly vyvozeny žádné závěry ... Ale to není záležitost letectví.

    což jsem vlastně zdůrazňoval ... Mig se dokázal "zatlouct" s Friedrichem (nemluvím o Emilovi) ve výškách 4000 km (Messerův statek) za přítomnosti chladného pilota ... který ve skutečnosti byl Alexandr Ivanovič
  29. úplná nula
    úplná nula 9. srpna 2017 16:15
    0
    Citace: DimerVladimer
    Článek je spíše jednostranný.
    V podstatě srovnání výkonových charakteristik letadel na konci války.

    Válka ve vzduchu je víc než srovnání výkonových charakteristik (samozřejmě také důležité).

    Za zmínku stály jak problémy se zásobováním, tak s palivem Němců do roku 1944 díky spojeneckým náletům na továrny na syntetická paliva.

    Ale také slabina strategie vzdušného boje jak Němců, tak sovětského letectva.
    Sovětské letectvo se snažilo být silné všude, což Němcům nebránilo v tom, aby do konce války hromadili síly Luftwaffe v důležitých oblastech a úspěšně řešili jednotlivé úkoly.

    Americké letectvo, disponující stíhači dlouhého doletu, se vydalo cestou blokování německých letišť. Víceméně velké síly tam nestihly přistát - jak byl proveden útočný úder na německá letiště (tajfuny, bouře atd. - Klosterman popsal podobný útok). Koncem roku 1944 se nad německými letišti se silnou protivzdušnou obranou potulovaly „deštníky“ spojeneckých stíhaček a blokovaly je.

    Sovětští stíhači se v druhé polovině války, mající malou zásobu paliva a munice, zapojovali do flákání přes frontovou linii – často plýtvali motorovými zdroji, ze kterých měli sovětští piloti velký počet bojových letů a malý počet bitev. Jakmile byla palba srolována, němečtí pozorovatelé přivolali letadla.
    Buď Němci shromáždili své rány a na palbu 4-6 sovětských bojovníků - dvakrát větší přesila „vypadla“.

    Tito. princip získání vzdušné převahy bylo obtížné realizovat bez blokování německých letišť, bez masírování vzdušných sil, sovětské stíhačky tomu byly málo přizpůsobeny, kvůli krátkému doletu a zastaralé strategii sovětského letectva.

    "slabými stránkami strategie Luftwaffe" je jejich relativní NENÍ velký počet ... ve všech ostatních ohledech v té době nejpokročilejší struktura letectví ... O VŠEM ROZHODOVALO množství
    1. Dooplet11
      Dooplet11 9. srpna 2017 16:55
      0
      ve všech ostatních ohledech nejpokročilejší struktura letectví v té době.


      "V tu chvíli" - je to pro roky 1944-1945? Zajímalo by mě, co konkrétně vyjadřuje "Ve VŠECHNO NEJPOKROČILEJŠÍ" struktury německého letectví?
      1. V tréninkovém systému?
      2. V systému zásobování?
      3. V systému interakce s ostatními složkami armády?
      4. Ve strukturování?
      5. V bojovém použití?
      Co je tak superpokročilého, co všechny ostatní mocnosti neměly z tehdejší germánské inovace?
  30. úplná nula
    úplná nula 10. srpna 2017 14:37
    0
    Citace z WapentakeLokki
    A jak se do té doby konečně naučíme dělat závěry a poučit se ze svých chyb (když to na cizích nevyjde).Teorie, že můžeme drtit jen hmotou, bolí oči (co je na zemi, co dělá autor na obloze usuzuje), že individuální dovednost nahrazujeme 7- nebát se jedné věci a pohodlí a ergonomie v kokpitu je nesmysl, Rusové se obtíží nebojí (ale sednout si do kokpitu La-7 v léto, kdy praskají plachtové boty) a že se toho od těch vzdálených let hodně změnilo a začali jsme přemýšlet o posádkách (a vezměme si třeba našeho stratéga Tu-95, kde není suchá skříň a normální kuchyň a vzduch v kokpitu mluví s olejem napůl a na tomhle městě létají i teď a takové příklady tank žije v bitvě 5 minut tak proč je sakra klimatizace a lednička, ale co těch 5 -a minut bitvy posádka v něm slouží léta, eh).

    tak ano, tak ne))) každá "suchá skříň" komplikovala výrobu (někdy docela vážně) ... což vedlo ke zvýšení výrobních hodin, ať už se jednalo o tank nebo letadlo, s přihlédnutím k tomu, že všechny tyto typy zbraní (ve válečných podmínkách) byly vytvořeny ženami a mladistvými (nikoli kvalifikovaným personálem) - absence "suchých skříní: - to bylo naprosto oprávněné... co naplat, že TIGER MESSER PANTHERA byly lepší (inženýrsky vyspělejší) než T-34 nebo Jak-1?...do roku 1942 SSSR zablokoval své ztráty v letectví...a zvýšil produkci
    1. Dooplet11
      Dooplet11 10. srpna 2017 21:09
      0
      Pracoval ve vojenských podnicích a ženya teenagery. Prozradím tajemství: nejen v SSSR, ale i v Německu, Anglii a dokonce i v USA! Umíš si představit?! A v Německu sbírali Ostarbeiteři i tanky a letadla. S jejich kvalifikací, jaká kvalita?! Noční můra! No, jak talentovaní měli být inženýři, aby s takovým personálem poskytovali konstruktivně a technologicky přijatelnou výstupní kvalitu?!!!
      A co přesně je TIGER Messer PANTHERA zkonstruovanější než T-34 nebo Jak-1? Možná sofistikovanější inženýrství. Dokonalejší? Velmi diskutabilní.
  31. úplná nula
    úplná nula 10. srpna 2017 14:44
    0
    Citace z Dooplet11
    ve všech ostatních ohledech nejpokročilejší struktura letectví v té době.


    "V tu chvíli" - je to pro roky 1944-1945? Zajímalo by mě, co konkrétně vyjadřuje "Ve VŠECHNO NEJPOKROČILEJŠÍ" struktury německého letectví?
    1. V tréninkovém systému?
    2. V systému zásobování?
    3. V systému interakce s ostatními složkami armády?
    4. Ve strukturování?
    5. V bojovém použití?
    Co je tak superpokročilého, co všechny ostatní mocnosti neměly z tehdejší germánské inovace?

    a proč byl systém interakce mezi německým letectvem a pozemními silami špatný? ke všem ostatním vašim bodům - odpověď je totožná (nemá smysl to rozvádět) - čísla (obrovský rozdíl v číslech) a omezené zdroje - důvod porážky Německa
    1. Dooplet11
      Dooplet11 10. srpna 2017 18:13
      0
      A proč byl systém interakce s jednotkami v letech 44-45 pro Němce lepší než pro letectvo Rudé armády nebo Anglosasy? a tak dále pro všechny další otázky. Uveďte fakta, drahoušku! )))))))
  32. úplná nula
    úplná nula 10. srpna 2017 23:32
    0
    Citace z Dooplet11
    Pracoval ve vojenských podnicích a ženya teenagery. Prozradím tajemství: nejen v SSSR, ale i v Německu, Anglii a dokonce i v USA! Umíš si představit?! A v Německu sbírali Ostarbeiteři i tanky a letadla. S jejich kvalifikací, jaká kvalita?! Noční můra! No, jak talentovaní měli být inženýři, aby s takovým personálem poskytovali konstruktivně a technologicky přijatelnou výstupní kvalitu?!!!
    A co přesně je TIGER Messer PANTHERA zkonstruovanější než T-34 nebo Jak-1? Možná sofistikovanější inženýrství. Dokonalejší? Velmi diskutabilní.

    no (přijímám) ať je to sofistikovanější .. výroba "důmyslných" dvouválců (na podvozku "tygra") - narostl ČAS na výrobu JEDNOHO tanku ... a tanků (jak jste pochopili ) na takto prodloužené pozemní frontě to zabralo HODNĚ (srovnej počet - ve vypuštěných "sofistikovaných" tygrech a čtyřiatřicet) - ke všemu se ještě zkomplikovaly polní opravy ... a tak dále
  33. úplná nula
    úplná nula 10. srpna 2017 23:39
    0
    Citace z Dooplet11
    A proč byl systém interakce s jednotkami v letech 44-45 pro Němce lepší než pro letectvo Rudé armády nebo Anglosasy? a tak dále pro všechny další otázky. Uveďte fakta, drahoušku! )))))))

    no, bylo to zásadně lepší ve srovnání s letectvem Rudé armády (do roku 1943) ... právě interakce prostřednictvím pozemních pozorovatelů (důstojníci Luftwaffe) v pozemních jednotkách Wehrmachtu ... Němcům umožnila řídit jejich ( ne četná letadla) jasně na nepřítele. Podle RAF a ještě více o americkém letectvu, abych byl upřímný, nemohu nic říct, protože jsem nestudoval pozemní operace těchto zemí. RAF - mohu hodnotit pouze v bitvě o Británii (výborné hodnocení)
    1. Vyhřívat se
      Vyhřívat se 11. srpna 2017 13:28
      0
      A k čemu je to skvělé? Promiň, ale Němci málem rozmazali RAF přes letiště a nebýt Hitlerova rozkazu převést bombardovací útoky na města, všechno by mohlo skončit smutně. I když to stále není skutečnost. Nebylo možné dobytí Británie bez pěchoty a tanků přistávajících na ostrově. To však nepopírá, jak statečně britští piloti bojovali. Nedávno jsem v monografii o Blenheimu četl o tom, jak britský pilot na hořícím bombardéru vyrobil „ohnivé beranidlo“ most přes řeku Meuse.
    2. Dooplet11
      Dooplet11 14. srpna 2017 20:26
      0
      Stop, stop, stop! Není třeba to přehánět! Uvedl jste, že „v té době“ (a diskutuje se o 44-45 letech) byli Němci „ve všem“ lepší. Ale promiňte, v letech 44-45 pracovali Angles i Rudá armáda na úrovni leteckého navádění. Řídící letadla v přední linii jsou v té době běžným jevem pro plukovní úroveň útočného letectva. A tak asi "všechno" zbytek. A na zmatenou strukturu OKL je lepší nezapomínat, že je nejlepší z hlediska ovladatelnosti.
  34. iouris
    iouris 11. srpna 2017 19:48
    0
    Nedá se to dohnat. Musel jsem vzít technologii. K tomu bylo nutné „přijít“ do Berlína tankové jednotky a pěchoty. Takže sláva dělostřelectvu!
  35. úplná nula
    úplná nula 13. srpna 2017 00:25
    +1
    Citace od Baska
    A k čemu je to skvělé? Promiň, ale Němci málem rozmazali RAF přes letiště a nebýt Hitlerova rozkazu převést bombardovací útoky na města, všechno by mohlo skončit smutně. I když to stále není skutečnost. Nebylo možné dobytí Británie bez pěchoty a tanků přistávajících na ostrově. To však nepopírá, jak statečně britští piloti bojovali. Nedávno jsem v monografii o Blenheimu četl o tom, jak britský pilot na hořícím bombardéru vyrobil „ohnivé beranidlo“ most přes řeku Meuse.

    namazat RAF přes letiště .. to je z říše fantazie ...))) protože RAF vlastně nepotřebovala letiště (specializovaná)))) ... standardní vesnický trávník (s anglickým trávníkem) v každé ve vesnici jsou sudy s palivem ... káva a whisky (a dívky pro piloty))) ... to znamená, že samotná organizace obrany byla u Britů na velmi vysoké úrovni ... plus "Jeho Veličenstvo" SPITFIRE) )))
    1. Vyhřívat se
      Vyhřívat se 15. srpna 2017 15:31
      0
      No, ať je to na vesnických trávnících. Zde přítel velmi zajímavým způsobem popisuje události bitvy o Británii a o "Jeho Veličenstvo SPITTFIRE": http://www.airwar.ru/history/av2ww/all
      ies/bob/bob.html A mimochodem, Kharitoni sestřelili víc než Spits.
  36. úplná nula
    úplná nula 15. srpna 2017 04:53
    0
    Citace z Dooplet11
    Stop, stop, stop! Není třeba to přehánět! Uvedl jste, že „v té době“ (a diskutuje se o 44-45 letech) byli Němci „ve všem“ lepší. Ale promiňte, v letech 44-45 pracovali Angles i Rudá armáda na úrovni leteckého navádění. Řídící letadla v přední linii jsou v té době běžným jevem pro plukovní úroveň útočného letectva. A tak asi "všechno" zbytek. A na zmatenou strukturu OKL je lepší nezapomínat, že je nejlepší z hlediska ovladatelnosti.

    no, no (ať je to po vašem) ..v roce 1944 už Luftwaffe neměla organizační výhodu nad spojenci .... (pokud se chcete opravdu dostat ke slovu "pokročilý")))) ))
    1. Dooplet11
      Dooplet11 15. srpna 2017 06:40
      0
      Ne. Nechtěl jsem se dostat na konec slova „pokročilý“. Chtěl jsem zpochybnit vaši slabě argumentovanou zásadu tučně:
      "slabými stránkami strategie Luftwaffe" je jejich relativní NENÍ hojnost...ve všech ostatních ohledech nejpokročilejší struktura letectví v té době... O VŠEM ROZHODOVALO množství

      Ne ve všem. Ne nejvíc. Ne pokročilé. V té době neměla Luftwaffe žádné výhody ani v řízení, ani v zásobování, ani ve výcviku pilotů, ani ve výkonnostních charakteristikách (neplést s výkonnostními!), ani v kvantitě. Luftwaffe trpěla spolu s Říší. Proto byl vzduch pro spojence.
      Ale souhlasím s tímto:
      namazat RAF přes letiště .. to je z říše fantazie ...))) protože RAF vlastně nepotřebovala letiště (specializovaná)))) ... standardní vesnický trávník (s anglickým trávníkem) v každé ve vesnici jsou sudy s palivem ... káva a whisky (a dívky pro piloty))) ... to znamená, že samotná organizace obrany byla u Britů na velmi vysoké úrovni ... plus "Jeho Veličenstvo" SPITFIRE) )))
      - plus. mrkat
      1. Yehat
        Yehat 6. srpna 2018 10:06
        0
        Hlavní výhodou stíhacích sil Luftwaffe před bitvou o Británii je to, že dostaly mnohem dříve než Bf-109 jako hlavní hromadné stíhačky, což ovlivnilo kvalitativní i kvantitativní složení pilotů. Jen nezapomeňte, že spolu s bf-109 létaly i dvouplošníky he-51 a obecně kvůli nedostatku nových letadel Luftwaffe nasadila poměrně dost civilních nebo upřímně řečeno zastaralých letadel a značné ztráty bombardérů během bitvy pro Británii částečně způsobené tímto. Přesto je rozdíl, sestřelit bývalé poštovní letadlo nebo specializovaný bombardér.
        Praxe náletů He-177 a Ju-88 ukazuje, že ztráty by mohly být podstatně menší.
        Bylo by jen zvláštní, kdyby Němci neutrpěli ztráty od létajících bombardérů, které létaly cestovní rychlostí 250-300 km/h. Nebyly by to jen spitfiry a I-153 by roztrhl topnou podložku jako eso.
  37. úplná nula
    úplná nula 18. srpna 2017 21:00
    0
    Citace od Baska
    No, ať je to na vesnických trávnících. Zde přítel velmi zajímavým způsobem popisuje události bitvy o Británii a o "Jeho Veličenstvo SPITTFIRE": http://www.airwar.ru/history/av2ww/all
    ies/bob/bob.html A mimochodem, Kharitoni sestřelili víc než Spits.

    (no, když jsi poznal trávníky, to už je chleba) .. teď ve SPÁNKU a vůbec kolem všeho lítajícího... jsem jakoby jeden z těch „vznášejících se ježků“, kteří rozlišují KONKRÉTNÍ ZÁTĚŽ NA KŘÍDLE z PRAHOVÉ SÍLY (pepelats) ... okamžitě udělám rezervaci, drahý NE Kharitone .. ale Harikeyn ... ale Bůh je s nimi (není důležitá pointa) .. pointa je jiná ... The Němci NEMĚLI dostatek PALIVA pro vzdušné bitvy ... je tam taková žárovka (v podstatě zdravý chochol v pravém dolním rohu panelové instrumentace "Messer"), takže tady byla, rozsvícená v okamžiku přiblížení již k ostrov (Británie, jak rozumíte ostrovu) a to znamenalo jediné ... DOMŮ)))) ... proto obecně bylo jedno, kdo s Brity vzlétne z trávníku ... "HariTON" nebo "Spitfire" .. a co NENÍ málo důležité Anglie mohla být "uzavřena" relativně malými silami .. protože radary pracovaly s hlavní silou (doufám, že chápete, co to znamenalo a kdo měl výhodu )
    1. Vyhřívat se
      Vyhřívat se 24. srpna 2017 22:49
      0
      Ach ano, vy jste odborník! Také rozlišuji mezi specifickým zatížením křídla a poměrem tahu a hmotnosti. Sovětští piloti někdy nazývali hurikán Khariton. léta bojovali docela dobře na všech frontách? Otevřeli jste mi oči ohledně ostrova ,ale neudělal jsem to s uchem...Díky leteckému guru!Je super to zavřít malými silami.-109E-4 s 250kg bombou. dorazil do Londýna.V jednom z témat na tomto webu jsem psal o Barkhornově názoru na Jak-9 a R-51, ale odpůrci rozumně naznačovali, že to je o ničem.Takže váš Gallandův příklad je jakoby zbytečný. V časopise "Aviamaster" pro rok 96 je článek, který cituje názor anglických pilotů, kteří testovali ukořistěný Bf-109E-3, srovnání není ve prospěch Spitfiru.
  38. úplná nula
    úplná nula 18. srpna 2017 21:15
    0
    Citace od Baska
    No, ať je to na vesnických trávnících. Zde přítel velmi zajímavým způsobem popisuje události bitvy o Británii a o "Jeho Veličenstvo SPITTFIRE": http://www.airwar.ru/history/av2ww/all
    ies/bob/bob.html A mimochodem, Kharitoni sestřelili víc než Spits.

    Ano (úplně jsem zapomněl) o tom, kdo koho sestřelil víc....všechny dotazy ohledně Spifire na pana Gallanda...pro období 1944-45 to byl on, kdo velel (ve skutečnosti) stíhačkám Luftwaffe..vlastní fráze – „k ochraně eskadry Reich Spit potřeba
  39. Dzafdet
    Dzafdet 27. srpna 2017 06:52
    +1
    Citace: Cat
    Pokud se nepletu, tak první modely Ka-50 měly počítač s 256kb RAM! No a co? To mu nezabránilo být jedním z nejlepších vrtulníků své doby. Mimochodem, můžete porovnat své smartphony!

    A pokud tento strýc zjistí, kolik a co bylo na Buranu, obvykle upadne do sraženiny ... smavý jazyk wassat
  40. Fayter 2017
    Fayter 2017 22 Leden 2018 16: 12
    +1
    Citace: Turist1996
    Nešel bys do pekla..pu!!
    To není otázka - to je rada, kam by se takové upovídané "DB" mělo ubírat (S. Lavrov)