Při pronásledování Luftwaffe-2. 1941, Willy Messerschmitt proti sovětským Plejádám
Po analýze konfrontace mezi stíhačkami Polikarpov a Messerschmitt v prvním díle přejdeme k takzvané „sovětské triádě“, letounům nové generace, které se objevily na začátku války a společně s Polikarpovovými stíhačkami podnikly první úder. z Luftwaffe.
Protože mluvíme o letadlech operujících v roce 1941, nebudou tři, ale pět.
Začněme tím, že již v roce 1939 si vedení letectva Rudé armády na příkladech bitev s Japonskem uvědomilo výši nevyřízených sovětských letadel, a proto celá kohorta našich leteckých konstruktérů začala pracovat na nové generaci letadlo.
Polikarpov Nikolaj Nikolajevič
Mikojan Artem Ivanovič
Gurevič Michail Iosifovič
Jakovlev Alexandr Sergejevič
Lavočkin Semjon Alekseevič
Gorbunov Vladimir Petrovič
Gudkov Michail Ivanovič
Výsledkem byla „triáda“: Jak-1, MiG-1 a LaGG-3.
Všechny tři stíhačky mají hodně společného jak navenek, tak i koncepčně. Je zcela příznačné, že se všechny ukázaly být mnohem podobnější Messerschmittu než I-16. Tato podobnost není náhodná. Jde o praktické odmítnutí Polikarpova modelu „vysokorychlostního a ovladatelného“ stíhacího letounu, ztělesněného v I-16.
Všechny tři letouny byly orientované na rychlost, všechny byly vybaveny dvouřadými vodou chlazenými motory, všechny měly protáhlé „ostré“ trupy s uzavřenými kokpity, plynule přecházejícími do aerodynamických krytů. Velmi podobné jsou i geometrické rozměry strojů a také mnohá konstrukční řešení, jako je schéma čištění podvozku nebo umístění plynových nádrží v křídle a vodní chladič pod kokpitem.
Bohužel charakteristickým rysem všech tří stíhaček bylo široké použití dřeva a překližky v nich. Hromadná výroba celokovových stíhaček v požadovaném množství byla nad síly tehdejšího průmyslu SSSR. A letadla byla potřeba, protože existovala důvěra v nevyhnutelnost budoucí války.
Obecně platí, že začátkem 40. let 20. století byl SSSR jediný na světě letectví síla, která postavila své stíhací letouny na bázi dřeva jako hlavního konstrukčního materiálu. Na jednu stranu se tím zjednodušila a zlevnila výroba, na druhou stranu má dřevo nižší měrnou pevnost a vyšší měrnou hmotnost než dural. V důsledku toho se dřevěné silové prvky se stejnou pevností nevyhnutelně ukázaly jako znatelně těžší a objemnější než duralové.
Někteří autoři studií na toto téma vyčítají, že konstrukce letadla byla prováděna podle schématu „rychlejší, jednodušší, levnější“. Do jisté míry tomu tak je. Bylo to ale opodstatněné, protože zajistit v těchto podmínkách kvalitu řadové výroby, alespoň rovnocennou německé, americké nebo anglické, by bylo stále nereálné.
Příliš mnoho v zemi chybělo. A především - kvalifikovaný inženýrský personál a pracovníci. Bohužel, ale je. Navíc objemy vyrobeného duralu nebyly schopny uspokojit potřeby leteckého průmyslu.
Proto byla letadla nové generace ze 60-70% dřevěná.
MiG-1
Prototypem byl model Polikarpov I-200, který Mikojan a Gurevič finalizovali a uvedli do sériové výroby.
O tomto voze toho bylo řečeno hodně. A většinou nelichotivé. Poměrně těžký (3 tuny) letoun s velmi těžkým, i když výkonným motorem AM-35A (hmotnost 830 kg). Pro srovnání: motor M-105P, který byl na Jak-1 a LaGG-3, vážil 570 kg.
AM-35A byl považován za vysokohorský motor. Nejvyšší jmenovitý výkon je 1200 litrů. S. vydával ve výškách pět kilometrů a výkon v malých a středních (do 4 km) nadmořských výškách byl přibližně 1100-1150 litrů. S.
Věřilo se, že I-200 byl vytvořen jako výškový stíhač. V dokumentech Design Bureau však o takovém účelu není žádná zmínka. Letadlu se tam říká vysokorychlostní stíhačka a maximální rychlosti se snáze dosahují ve velké výšce, tedy tam, kde prostředí řídkého vzduchu klade menší odpor.
Pro MiG-1 byla taková optimální výška poskytovaná motorem 7500 - 8000 m a na nich předváděl svou nejvyšší rychlost. Při testech se prototypu podařilo zrychlit na 651 km/h ve výšce 7800 metrů. Ale čím blíže k zemi, tím horší byly jeho vlastnosti.
Výzbroj byla také upřímně slabá. 1 × 12,7 mm kulomet BS s b/c 300 ran a 2 × 7,62 mm kulomety ShKAS s b/c 375 ran.
Všechny kulomety byly synchronní, což nezlepšilo bojeschopnost. Jak mizivá zátěž munice, tak blízkost motoru neumožňovaly střílet dlouhými dávkami. Kulomety se přehřály a začaly selhávat. Rozměry motorového prostoru neumožňovaly zvýšit zatížení munice.
Celkem bylo vyrobeno kolem stovky MiGů-1. K letovým útvarům letectva Rudé armády bylo převedeno 89 strojů, jejich služba však byla velmi krátká.
MiG-3
Ve skutečnosti se jedná o práci na chybách prováděnou s MiGem-1. Mnoho nedostatků MiGu-1 bylo vyřešeno, i když těžká pilotáž zůstala. Ve střední části se objevila třetí plynová nádrž, která zvětšila jak akční rádius, tak již tak značnou hmotnost vozu.
Posílena byla i výzbroj.
Na MiG-3 začali dávat dva kulomety BK do podkřídlových kontejnerů. Montáž kulometů s municí přímo do křídla neumožňovala jeho dřevěná konstrukce s velmi objemnými silovými prvky. Což také nepřidalo na letových vlastnostech, kontejnery zvýšily nejen hmotnost stroje, ale i jeho odpor.
Tato fotografie jasně ukazuje kulomet pod křídlem v kapotáži.
Navíc v prvních měsících války nebyl dostatek kulometů BK a dospělo to tak daleko, že podkřídlové kulomety byly odstraněny a odeslány do továrny k instalaci na nová letadla. Pokryškin o tom psal v Nebe války. Stojí za zmínku, že do okamžiku, kdy byl Pokryshkin rozebrán, zbraně stačily na sestřelení Němců.
Na konci roku 1941, krátce před ukončením výroby, bylo rozhodnuto o posílení výzbroje MiG-3. Bylo postaveno 315 vozidel se dvěma synchronními kulomety UBS a 52 dokonce se dvěma děly ShVAK.
Takové množství však, jak se říká, počasí neudělalo.
Sériové MiGy-3, vyrobené v první polovině roku 1941, byly jakýmsi kompromisem mezi více či méně uspokojivými letovými výkony a palebnou silou.
Protivníci tváří v tvář Me-109E a Me-109F MiG-3 prohráli ve všem. Ve výškách do pěti kilometrů MiG-3 ztrácel jak v rychlosti, tak ve stoupání. Podle tohoto ukazatele byl MiG-3 v malých a středních výškách jedenapůlkrát za Emilem a téměř dvakrát za Friedrichem. Když se pak výkon motoru s přibývající výškou u „Messerů“ začal snižovat, mezera se postupně zmenšovala, ale úplně nezmizela, dokud nebylo dosaženo praktického stropu.
V horizontální manévrovatelnosti MiG-3 také hodně ztratil, zejména rané série vozidel, které neměly lamely. V závislosti na výšce prováděl Messerschmitt i bez vychylování klapek zatáčky o pár sekund rychleji a s menším poloměrem.
Spoustu kritiky vyvolala i špatná výbava a výzbroj MiGu-3. Chybějící umělý horizont a gyrokompas mezi přístroji znesnadňovaly létání v oblacích a v noci. Kolimátorový zaměřovač PBP-1 nebyl, mírně řečeno, vrcholem dokonalosti. Kulomety umístěné blízko rozžhaveného motoru, které nemohly střílet dlouhými dávkami kvůli riziku „spálení“ kufrů, nebyly něčím, co by se dalo postavit proti zbraním „Messerschmittu“ jakéhokoli modifikace.
MiG-3 byl téměř ve všech ohledech horší než jeho němečtí oponenti, s výjimkou charakteristik zrychlení ve střemhlavém letu. Ve špičce mnohem těžší MiG-3 nabral rychlost rychleji než Messerschmitt a pak díky setrvačnosti mohl udělat vyšší a strmější kopec. Celkové hodnocení stíhačky ze strany bojových pilotů, testerů Výzkumného ústavu letectva a letectva jako celku bylo negativní.
To je jeden z důvodů, proč produkce MiGu-3, která dosáhla svého vrcholu v srpnu 1941, poté prudce poklesla. Ale rozhodnutí Státního obranného výboru o prudkém nárůstu výroby útočných letounů Il-2 vybavených motory AM-38 to nakonec ukončilo. A tyto motory vyráběla stejná továrna jako AM-35A. V říjnu ustala výroba motorů "35" ve prospěch "38" a v prosinci přišla vniveč i výroba MiGů-3. Celkem bylo postaveno 3278 těchto strojů.
Přesto byl MiG-3 nejmasivnější sovětskou stíhačkou nové generace v předvečer Velké vlastenecké války. Během první poloviny roku 1941 jich bylo postaveno 1363. K 22. červnu bylo v pěti pohraničních okresech 917 MiGů (téměř 22 % z celkového počtu stíhaček). Pravda, podle zpráv jich po dvou dnech zbylo jen asi 380.
LaGG-3
„Ošklivé káčátko“, které Lavočkin přesto proměnil v labuť. Ale o událostech z let 1942-43 později, ale nyní je to o LaGG-3.
Drak tohoto letounu byl téměř celý ze dřeva, v nejdůležitějších konstrukčních prvcích bylo dřevo plastifikováno bakelitovým lakem. Tento materiál se nazývá delta dřevo.
„Delta dřevo“ mělo oproti běžnému dřevu mnohem vyšší pevnost v tahu, hořelo neochotně a nehnilo. Byl ale těžší než obyčejná překližka.
Další nevýhodou v tehdejších podmínkách bylo, že chemické složky změkčovadla se v SSSR nevyráběly a bylo nutné je dovážet. Na začátku války to okamžitě způsobilo velké potíže.
Výzbroj v první sérii byla poměrně výkonná, skládala se z velkorážního kulometu BK, který střílel přes hřídel převodovky, dvou synchronních kulometů UBS a dvou rovněž synchronních ShKAS. Celá „baterie“ se nacházela pod kapotou. Hmotnost druhé salvy byla 2,65 kg a podle tohoto ukazatele LaGG-3 předčil všechny sovětské sériové stíhačky vyrobené na začátku války, stejně jako všechny tehdejší modifikace jednomotorových Messerschmittů.
Od září 1941 začala výroba LaGG-3 s motorovým kulometem ShVAK namísto kulometu BK. Kvůli úspoře hmotnosti byl odstraněn pravý synchronní UBS a zůstal jeden těžký kulomet a dva ShKAS. Hmotnost druhé salvy se mírně snížila - na 2,64 kg.
Ale letové vlastnosti LaGG-3 nebyly, mírně řečeno, příliš dobré. Těžký letoun, který byl mimochodem stejně jako Yak-1 vyvinut pod motorem M-106, byl vybaven M-105P.
Vzletová hmotnost děla LaGG-3 byla 3280 kg, tedy o 330 kg více než u Jak-1, se stejným motorem o výkonu 1100 k. V důsledku toho se letoun ukázal být spíše inertní, pomalý a obtížně ovladatelný. Pomalu reagoval na počínání pilota, obtížně se dostával ze střemhlavého letu a měl tendenci se při „tahání za kliku“ lámat do vývrtky, což znemožňovalo ostré zatáčky. Podle letových údajů se sériový LaGG-3 z druhé poloviny roku 1941 nemohl srovnávat s Messerschmitty řady F, v mnoha ohledech dokonce horšími než Emil. Ano, a "jaku" prohrál ve všech ohledech, kromě palebné síly.
Rychlost stoupání u země byla pouze 8,5 m/s a maximální rychlost byla 474 km/h. Ve výšce 5000 m. LaGG-3 zrychlil pouze na 549 km/h. Doba obratu letounů nevybavených lamelami (a ty se na LaGG-3 začaly instalovat až od srpna 1942) byla 24-26 sekund.
Takové stíhačky poprvé vstoupily do boje v červenci 1941 a často způsobovaly nepříjemnosti a nepříjemnosti svým pilotům, kteří upřímně žárlili na své kolegy na Jaku-1.
Je jasné, že Jak-1 nebyl „záchranář“, ale těžký a pomalý LaGG-3, který si od pilotů vysloužil nelichotivou přezdívku „železo“, dopadl mnohem hůře než „jak“.
Vše dále historie jeho vývoj až do stažení z výroby v roce 1942 provázela neustálá touha snižovat hmotnost za každou cenu. Počínaje 10. sérií tedy již nebyly na letoun instalovány kulomety ShKAS, díky čemuž LaGG-3 ztratil svou výhodu v palebné síle nad Yakem, ale stále s ním nemohl být srovnáván v letových údajích.
Na 11. sérii byly opuštěny konzolové plynové nádrže a kvůli lehkosti obětovaly dolet. Ale bylo to všechno marné. „Vrozená“ přísnost designu a špatná kvalita výroby v sériových továrnách „sežraly“ veškeré úsilí vývojářů.
Situaci dále zhoršila skutečnost, že v důsledku zastavení dovozu syntetických pryskyřic na začátku války (všimněte si, že dříve do SSSR přicházely především z Německa), produkce delta dřeva prudce poklesla. Předválečné zásoby rychle vysychaly a od roku 1942 musel být tento materiál nahrazen obyčejným dřevem. To znamená, že hmotnost draku letadla LaGG-3 se ještě zvýšila.
Testy jednoho ze sériově vyráběných vozidel, vyzbrojených pouze kanónem ShVAK a jedním kulometem BS, které proběhly na jaře 1942 ve Výzkumném ústavu letectva, ukázaly maximální rychlost pouze 539 km/h. Na ty časy už to nebylo dost dobré. Přesto bylo v roce 1942 vyrobeno 2771 3 LaGG-2463, kromě XNUMX XNUMX vyrobených o rok dříve.
Mezi několik pozitivních vlastností LaGG-3 zaznamenáváme vyšší bojovou schopnost přežití než u „jaků“ a relativně nízkou hořlavost při zásahu, kvůli zvýšenému bezpečnostnímu faktoru draku letadla a přítomnosti systému plnění plynu. nádrže s inertním plynem. Na LaGG-3 byly takové systémy namontovány od počátku sériové výroby a na Jakech se objevily až na konci roku 1942.
Navíc již v roce 1941 byla většina LaGG-3, na rozdíl od Jaku-1, vybavena rádiovými přijímači a každý desátý byl vybaven vysílačem, jehož kvalita však zůstala příliš velká.
Instalace motoru M-105PF umožnila jen mírné navýšení letových údajů. LaGG-3 s takovým motorem vykázal při testech rychlost 507 km/h na zemi a 566 km/h ve výšce 3850 m. Vzletová hmotnost vozu se dvěma plynovými nádržemi byla 3160 kg. Ukázalo se, že ve své současné podobě nemá stíhačka žádnou perspektivu a s případnými úpravami by prohrála s Jakem vybaveným stejným motorem. V dubnu 1942 byl vydán rozkaz vyřadit LaGG-3 z výroby ve velkém závodě Gorkého letadel č. 21 a převést tento závod na stavbu Jak-7.
Jak-1
Stíhačka byla první ze tří bratří, která byla testována v lednu 1940 a prošla následnými úpravami od začátku až do konce celé války.
Jak-1 měl smíšený design, ve kterém byly dřevo a kov zastoupeny přibližně stejně. Z duralu byly pouze rámy kormidel a křidélek (opláštění - plátno), odnímatelné kapoty motoru, tunel vodního chladiče, aerodynamické kryty křídla a peří, kryty poklopů, vztlakové klapky a také vztlakové klapky zakrývající podvozek v zatažené poloze. vyrobeno. Na svou dobu byla konstrukce stroje velmi archaická.
Zpočátku byl I-26 navržen pro motor M-1250 o výkonu 106 koní, ale konstruktérům motorů se nepodařilo dosáhnout požadovaného stupně spolehlivosti. Jakovlev musel do prototypu své stíhačky nainstalovat méně výkonný, ale spolehlivější a osvědčený motor M-105P, který vyvinul 1110 k. S. v nadmořské výšce 2000 metrů a 1050 litrů. S. - 4000 metrů.
Stejný motor (nebo M-105PA o stejném výkonu) byl použit pro výbavu prvních sériových exemplářů Jak-1. Z pozitivních vlastností Yak-1, které jej příznivě odlišovaly od I-16 a MiG-3, je kromě výrazného zvýšení letových výkonů třeba poznamenat dobrou stabilitu, snadnost a snadnost pilotáže, díky níž byl letadla dostupná i pro piloty s nízkou kvalifikací.
Jakovlevovi se podařilo najít rovnováhu mezi manévrovatelností, stabilitou a ovladatelností, ne nadarmo se před válkou specializoval především na cvičné a sportovní vozy.
Jak-1 modelu 1941 měl vzletovou hmotnost 2950 kg (bez radiostanice a vybavení pro noční lety - asi 2900 kg). Letoun se tedy i bez radiového spojení ukázal být znatelně těžší než Me-109E a F a zaostával za nimi v poměru výkonu a hmotnosti kvůli větší hmotnosti a méně výkonnému motoru.
Rychlost ve výšce 5000 metrů byla 569 km/h, u země ne více než 450 km/h. Me-109E-2 vydal 575 km/h, respektive 480 km/h.
Výsledkem bylo, že Jak-1 prohrál s Messerschmitty v rychlosti stoupání v celém rozsahu výšek a aerodynamičtější Bf 109F ztratil také rychlost, i když ne tak fatálně jako I-16. Taková byla nevyhnutelná cena jednoduchosti a levnosti.
Jak-1 však nedopadl hůř než německá stíhačka a bojová rychlost byla také přibližně stejná.
Zpočátku měl Jak-1 mnoho nedostatků způsobených konstrukčními a výrobními vadami. O tom (pro fanoušky historie letectví) si můžete přečíst v knize konstruktéra A. T. Stepantsa „Yak Fighters“.
Dětských nemocí bylo mnoho, ale postupně se s nimi vypořádalo v továrnách a letoun jako celek i jeho jednotlivé celky se staly spolehlivějšími a bezporuchovějšími, i když některé závady, například vytékání oleje z těsnění hřídele převodovky, otravy životy pilotů a mechaniků na dlouhou dobu.
Ale stav věcí s rádiovou komunikací na Jak-1 byl zpočátku smutný. Prvních 1000 kopií stíhačky nemělo vůbec žádné rozhlasové stanice. Teprve na jaře 1942 se instalace rádiového zařízení stala víceméně běžnou a od srpna povinná.
Přitom vysílače měl zpočátku jen každý desátý vůz, od srpna 42 - každý pátý a od října - každý čtvrtý. Na zbytek dali pouze přijímače.
Výzbroj Jak-1 byla podobná Messerschmittu Me-109F - jeden 20mm motorový kanón ShVAK (nálož munice - 120 nábojů) a dva synchronní kulomety ShKAS nad motorem (každý 750 nábojů).
Hmotnost druhé salvy (1,99 kg oproti 1,04 pro Me-109F) - kvůli vyšší rychlosti střelby sovětského zbraně převyšoval německý stíhač.
Do začátku války sovětský letecký průmysl vyrobil 425 stíhaček Jak-1. K leteckým plukům západních pohraničních vojenských újezdů se podařilo vstoupit 125 strojům, 92 z nich bylo v bojové pohotovosti, ale téměř všechny byly v prvních dnech bojů ztraceny.
Do konce roku 1941 bylo postaveno dalších 856 Jaků-1. Na podzim téhož roku se objevila jeho úprava, která dostala označení Jak-7.
Jak-7 je jednomístná verze dvoumístného cvičného stíhacího letounu UTI-26. Hmotnostními a rozměrovými charakteristikami, výbavou a výzbrojí byl Jak-7 podobný Jaku-1, zpočátku však měl motor M-105PA, u kterého se pro zlepšení teplotního režimu snižovala rychlost změnou snížení z 2700 na 2350 ot./min. /min
Kvůli tomu se rychlost stoupání stroje znatelně zhoršila, i když ostatní charakteristiky zůstaly nezměněny. Pokud jde o rychlost stoupání, Jak-7 z roku 1941 se ukázal být ještě horší než kulometné modifikace I-16.
O pořádné konkurenci s Me-109F už nemluvíme.
Jak-7 (aka UTI-26) byl také používán jako průzkumný letoun, stejně jako letoun zobrazený na fotografii. U svobodných byla druhá židle jednoduše odstraněna.
Přesto je docela možné říci, že Jak-1 se stal ve skutečnosti prvním letounem schopným bojovat s "Messery", když ne za rovných podmínek, tak ne na hranici svých možností. Jak-1 se v některých ohledech poddával Messerschmittům, mohl bojovat jak vodorovně, tak svisle a ve výzbroji (síla salvy) dokonce předčil Me-109F.
Mezisoučet. 22. června 1941 se letectvo Rudé armády setkalo s Luftwaffe, které mělo početní převahu. Německá letadla, která byla rychlejší, lehčí a lépe ovladatelná, měla nejen vynikající rádiovou komunikaci, ale také pozemní naváděcí systém, pokročilejší a hlavně osvědčenou taktiku.
Nicméně říkat, že Luftwaffe dobyla vzduch tím, že smetla letectvo Rudé armády „jeden zůstal na spících letištích“, znamená říci hloupost.
A než budeme pokračovat v úvahách o bojovníkech, kteří se účastnili bitev na nebi Velké vlastenecké války, uděláme jednu malou odbočku. A zvažte některé body, které, jak to bylo, v obecně přijímané historii nejsou obvyklé. A pak nás budou čekat roky 1942 a 1943, pokračování souboje „2 na 2“ Jakovlev a Lavočkin proti Messerschmittovi resp. Tanka.
Tehdy se objevila nová letadla ve výzbroji obou zemí a válka o oblohu udělala nové kolo.
Při pronásledování Luftwaffe. 1941 Polikarpov vs Messerschmitt
Zdroje:
Shavrov V. B. Historie konstrukcí letadel v SSSR 1938-1950.
Kondratiev VV Srovnávací analýza návrhů a letových údajů sovětských a německých stíhaček, které se zúčastnily Velké vlastenecké války.
Shunkov V.N. letectví Luftwaffe.
informace