Vojenská revize

Od Superpevnosti po Banshee: Čtyřmotorové řízené střely strýčka Sama

9
Po skončení druhé světové války disponovalo letectvo americké armády nepochybně nejsilnější a nejmodernější flotilou strategických bombardérů na světě. Skládal se z tisíců nejnovějších těžkých bombardérů B-29 Superfortress, které v té době neměly sériovou obdobu. Rychlost, výška, obranná výzbroj a pumové zatížení B-29 činily působivě efektivní. zbraň v arzenálu Uncle Sam a nedávný debut atomových zbraní pozvedl bojový potenciál amerických bombardérů do neuvěřitelné (i když ještě ne zcela jasně představované) výšky.


Přes všechny své přednosti však měl B-29 jednu zásadní nevýhodu: nebyl mezikontinentální. Jeho bojový rádius s pumovým nákladem nepřesáhl 3000 kilometrů. Formálně se těžký bombardér mohl dostat z amerického kontinentu do Eurasie, ale jen jednou cestou.

To se americkým stratégům vůbec nehodilo. Zkušenosti z války s Německem a Japonskem jasně ukázaly, že Američané se nemohou vždy spolehnout na přítomnost předmostí v blízkosti nepřátelského území. Dokonce i se spojenci, kteří byli ochotni propůjčit své území – což nebylo zaručeno – mohly být takové předsunuté základny smeteny překvapivým útokem dobře připraveného nepřítele, jako se to stalo ve Francii v roce 1940 a v Tichém oceánu na konci roku 1941. Pearl Harbor Syndrom Strach z náhlého ničivého útoku byl hluboce zakořeněn v mentalitě americké společnosti a ničivá síla jaderných zbraní tyto obavy jen zvýšila. Američtí stratégové museli vycházet ze skutečnosti, že je potenciálně možná situace, kdy by Spojené státy musely udeřit přes oceány, přímo ze svého vlastního kontinentu.

Od Superpevnosti po Banshee: Čtyřmotorové řízené střely strýčka Sama

"Superfortress" v bojové formaci. Strýček Sam měl opravdu co zastrašit.

Pro takový scénář nebyl strategický bombardér B-29 dobrý. Jeho dolet prostě nestačil na to, aby se s bojovým nákladem dostal alespoň do Evropy a vrátil se zpět. První skutečně mezikontinentální bombardér, obrovský B-36 Peacemaker, právě vzlétl v roce 1946 a stále nebylo zcela jasné, kdy a v jakém množství se tyto extrémně drahé stroje dostanou do služby. Piloti přitom zažili i tvrdou konkurenci Flotila, který nezapomněl všem a všem připomenout: letadla z letadlových lodí z letadlových lodí dokážou nukleární údery provádět o nic horší než bombardéry. Existovalo velmi reálné riziko, že by Kongres mohl souhlasit s argumenty námořníků a seškrtat financování strategie letectví. Letectvo naléhavě potřebovalo nějaký projekt, který by dokázal problém „rychle a levně“ vyřešit, i když jen dočasně.

Myšlenka byla obecně jednoduchá. Pokud B-29 nemá dolet na to, aby doletěla do Eurasie s bombovým nákladem a vrátila se, pak to znamená, že je potřeba ji vyrobit tak, aby se nemusela vracet - vybavit ji automatickým systémem řízení a proměňte bombardér v obří řízenou střelu se čtyřmi pístovými motory. Zkušenosti s používáním bezpilotních letounů a přestavbou pilotovaných letounů na bezpilotní neměly být obsazeny Američany: během druhé světové války americké firmy vyrobily desítky tisíc rádiem řízených létajících terčů pro výcvik protiletadlových střelců a pilotů stíhaček. Americké zkušenosti s používáním bezpilotních letadel do roku 1946 byly o řád větší než ve zbytku světa dohromady. Vytvoření obřího projektilového letounu založeného na B-29 schopného dopravit atomovou bombu jedním směrem přes Atlantik se zdálo být docela proveditelným úkolem.



Projekt byl založen na automatickém radionavigačním systému SHORAN (Short-RAnge-Navigation) vyvinutém během válečných let, který vyvinula Radio Corporation of America (RCA). Poloha letounu v něm byla určována triangulací dvěma pozemními radiomajáky, jejichž vzdálenosti byly určeny zpožděním odezvy na signály odpovídače letounu. Automatický oscilátor aktivoval vysílač letadla v předem stanovených intervalech a vyslal krátké „pípnutí!“ zobrazené jako světelná tečka uprostřed obrazovky navigátora. Pozemní stanice přijala signál a okamžitě odeslala odpověď, která se na obrazovce navigátoru zobrazila druhým svítícím bodem, posunutým směrem od středu obrazovky. Vzdálenost mezi body, určená na kalibrované stupnici, odpovídala době zpoždění signálu – a tedy skutečné vzdálenosti od letadla ke stanici. Poté, co takto určil vzdálenost ke dvěma stanicím odděleným určitou vzdáleností, mohl navigátor letadla triangulovat svou skutečnou polohu v prostoru.


Schematické schéma navigace systémem SHORAN.

Systém byl poprvé navržen v roce 1937 a v roce 1940 byl upozorněn tehdejším americkým armádním letectvem jako prostředek pro „slepé“ noční bombardování. Experimenty ukázaly, že systém zajišťuje start letounu do vypočítaného bodu s přesností na 10 metrů, ve vzdálenosti až 500 km od majáků. Američtí piloti (kteří raději operovali ve dne) se o systém zprvu nijak zvlášť nezajímali, ale jak se konflikt vyvíjel, vyvstala potřeba nočních operací. V roce 1944 byly vzorky systému SHORAN nasazeny v severní Itálii, kde byly úspěšně použity pro „slepé“ bombardování německých cílů. Princip byl jednoduchý: cíl byl umístěn na vrcholu trojúhelníku, jehož základnu tvořily dvě stanice SHORAN a vzdálenost od cíle ke každé ze stanic byla známa. Vše, co bylo požadováno od pilotů, bylo přivést letadlo do bodu, kdy zpoždění signálů dosáhne předem stanovených hodnot (odpovídajících vzdálenosti od cíle ke každé ze stanic SHORAN). Po válce RCA upgradovala systém zavedením přímého mechanického měření vzdálenosti, které se nyní zobrazuje na číselníku pod obrazovkou.


Palubní navigační panel SHORAN používaný na bombardérech B-29.

Vysoká přesnost a automatický provoz systému více než odpovídaly požadavkům letectví. Zdálo se, že vše, co bylo potřeba, bylo propojit systém SHORAN s autopilotem, aby se letoun mohl udržet v kurzu bez lidského zásahu.

Pro realizaci projektu, který dostal označení MB-29 ("M" - znamenalo "střela", tedy řízená střela) a kódové označení MX-767 "Banshee", se skupina inženýrů vedená bývalým autopilotem Projektu se ujal developer Al Palaia. Vyvinuli systém, který automaticky přizpůsoboval zpoždění signálu z první a druhé stanice SHORAN. Střela se v podstatě držela na ose úhlu tvořeného cílem a dvěma stanicemi SHORAN. Signály odpovídačů z obou stanic tak dorazily k letadlu se stejným zpožděním (neustále se zvětšujícím, jak se letadlo vzdalovalo od stanic). Pokud se zpoždění signálu, řekněme, z levé stanice snížilo a z pravé zvýšilo, znamenalo to, že se letadlo odchýlilo z ekvisignální zóny doleva. Automatizace vygenerovala signál nesouladu pro autopilota, který vychyloval kormidla, dokud se letoun opět nevrátil do ekvisignální zóny.



Pro bezpilotní řízení letadla vyvinula Palayova skupina speciální elektromechanický počítač, který zakresloval kurz letadla. Počítač vzal v úvahu následující údaje:

• Dosah proudu k pozemním majákům – kontinuálně ze systému SHORAN.
• Aktuální kurz - plynule od magnetického kompasu.
• Maximální vzdálenost obou stanic SHORAN k cíli je pevná, nastavená před odletem. Dosažení nastavené hodnoty znamenalo, že letoun byl nad cílem.
• Úhly do obou stanic SHORAN jsou pevné, nastavené před odjezdem.

Vzhledem k tomu, že tato automatika nebyla považována za zcela spolehlivou, bylo rozhodnuto, že projektil bude vypuštěn do cílové oblasti jednodušším rádiovým příkazovým řízením z doprovodného letadla. Jakmile se přiblížila k cíli, posádka doprovodného letadla přenesla projektil pod kontrolu SHORAN a vrátila se zpět, zatímco obří létající bomba automaticky zamířila k cíli.

V srpnu 1946 proběhl první test automatického systému, namontovaného pro experimentální účely na dvou starých bombardérech B-17. Dva prototypy MB-17 (doprovázené dvěma velitelskými a řídicími letouny DB-17) při startu z Havaje úspěšně přeletěly na Myrock Field v Kalifornii (nyní Edwardsova letecká základna). Posádka byla na palubě obou dronů, její funkce se však omezovaly pouze na vzlet a přistání: po zbytek času šel MB-17 buď pod řízením řídících letounů, nebo automaticky podle majáků SHORAN. Let dlouhý 2000 mil byl úspěšný a potvrdil základní výkon systému.


Bezpilotní bombardéry QB-17 nad Novým Mexikem, 1946.

13. ledna 1947 projektil MB-17G ze skupiny Experimental Guided Missile Group úspěšně dokončil simulovanou bojovou misi. Po zvednutí z letiště Eglin Field na Floridě projektil, doprovázený řídicím letadlem, prošel do Washingtonu, přešel na systém SHORAN a úspěšně „zaútočil“ na americkou metropoli. Tisk, který experiment široce pokrýval, byl naprosto potěšen - a nešetřil velkorysým chválením mlýna letců, což výrazně přispělo k vytvoření amerického letectva jako nezávislé složky armády v září 1947. Ještě důležitější je, že americká politická elita se přesvědčila o zásadní proveditelnosti samotné myšlenky řízených střel dlouhého doletu.


Řídící letoun DB-17.

V memorandu o bezpilotních letounech schváleném 27. srpna 1947 byl program Banshee na druhém místě důležitosti - pouze příprava bezpilotních letounů pro odběr vzorků vzduchu po jaderných zkouškách měla vyšší prioritu.

Vývoji systému však stál v cestě vážný problém. Systém SHORAN nebyl uzpůsoben pro navigaci na velké vzdálenosti. Její akční rádius byl omezen zakřivením zemského povrchu – to znamená, že projektil Banshee musel neustále zůstávat v přímé „viditelnosti“ pozemních stanic. Pro bombardovací operace na vzdálenost 500 km to nebyl problém, ale pro mezikontinentální operace to nevyhovovalo.

Jako řešení problému RCA navrhla doplnění pozemních stanic mobilními „intermediate“ transpondéry instalovanými v letadlech. Pozemní stanice SHORAN měly určovat polohy majáků a již majáky měly určovat, respektive polohu ve vzduchu projektilového letounu.

To samozřejmě vyžadovalo značnou komplikaci systému: pokud byly souřadnice pozemních stanic konstantní a neměnné (a zpoždění signálu od nich také), pak se majáky neustále pohybovaly a zpoždění signálu od nich bylo neustále měnící se. Problém by se v zásadě dal vyřešit pomocí vzducholodí – ale letecký program byl zcela pod kontrolou flotily a piloti si dobře uvědomovali, že obrátit se o pomoc na admirály by bylo de facto uznáním závislosti nově vzniklých zformované americké letectvo.

Problém se proto začal složitě řešit. Na palubě letadla s majákem byl instalován celý systém, včetně:

* Vyhledávací radar AN/APQ-13A, pro upevnění na konkrétní bod na povrchu pod letadlem.
* Ukazatel polohy AN/APA-44 pro určení přesné polohy letadla vzhledem k bodu určenému radarem AN/APQ-13A.
* Elektromechanický počítač CP-(XA-19)/APN-56, pro výpočet přesné hodnoty zpoždění odezvy transpondéru na volání projektilového letadla.
* C-(XA-152)/APN-56 elektromechanické relé, které zavedlo počítačem vypočítané zpoždění do signálu transpondéru.
* Upravený transpondér AN/CPN-2.

To vše fungovalo následovně. Podle signálů z pozemních stanic SHORAN mířily dva letecké majáky do předem vypočítaných „referenčních“ bodů. Pomocí radaru AN/APQ-13A každý maják zafixoval „referenční“ bod na povrchu – a poté začal létat tam a zpět kolem bodu. Jeho průběh se přitom shodoval s paprskem z pozemní stanice SHORAN k cíli.

Při těchto vzdušných cvičeních určoval ukazatel polohy AN/APA-44 vzdálenost letounu od „referenčního“ bodu, který zaznamenal radar AN/APQ-13A. Na základě těchto dat počítač CP-(XA-19)/APN-56 vypočítal, jaké by mělo být zpoždění odezvy transpondéru, aby projektil vnímal signál odezvy jako přicházející z „referenčního“ bodu. V podstatě počítač jednoduše přidal nebo odečetl několik milisekund ke standardnímu zpoždění signálu a tím kompenzoval posunutí majáku od fixačního bodu. Dosah systému byl asi 320 kilometrů.



Systém vypadal očividně překomplikovaně a jako potenciální sběratel problémů, ale v té době prostě americké letectvo nemělo jinou možnost. Projekt Banshee byl v té době jejich jediným mezikontinentálním dodávkovým vozidlem, potenciálně levnějším než slibné bombardéry B-36. Ve sporu o financování s admirály byla totiž kritická otázka ceny. Schéma aplikace Banshee nyní vypadalo takto:

* Eskadra složená z projektilu MB-29, řídicího letounu DB-29 a dvou majákových letounů se zvedla z letiště a společně šla k cíli.
* Projektilový letoun byl pod kontrolou řídícího letounu.
* Po dosažení nastavených bodů zapnulo letadlo s majákem své transpondéry SHORAN a zahájilo navigační manévry popsané výše.
Řídící letadlo převedlo projektil pod kontrolu SHORAN a vrátilo se na základnu.
* Projektilový letoun pokračoval v pohybu pod kontrolou systému SHORAN na majákových letounech. Za navigaci odpovídal kurzový počítač. Při přiblížení k cíli se automaticky zapnul počítačový pumový zaměřovač K-1, který měl na starosti shození bojové zátěže a výpočet korekcí na vítr, rychlost a výšku.


Tabulka bojových letů eskadry 4 letadel.

Hlavní nevýhodou bylo použití čtyř letadel při jednom náletu – a jen jeden z nich musel nést bojovou zátěž. Ve snaze vyřešit tento problém přišli inženýři s několika možnými zjednodušeními. První z nich se scvrkl na myšlenku eliminovat samostatný řídicí letoun a přenést jeho funkce na jedno z majáků. Teoreticky to umožnilo snížit počet letadel o jedno; v praxi se však vyskytly vážné problémy s přechodem z řízení rádiového povelu na SHORAN. Pro řízení rádiového povelu muselo být řídicí letadlo blízko projektilu a vizuálně jej sledovat. Ale protože v navrhovaném projektu bylo řídící letadlo zároveň letadlem s majákem, nevyhnutelně nastal okamžik, kdy se letadlo s majákem muselo vzdálit od projektilu a zaujmout pozici.

Dalším navrhovaným řešením bylo úplné odstranění radiového velitelského stupně; projektil měl jít pod kontrolu inerciálního autopilota a teprve u cíle by měl jít pod kontrolu majáků se SHORAN. Ani tento návrh nevzbudil mezi letci nadšení. Inerciální navigační systémy v té době ještě nebyly dostatečně dokonalé a hrozilo značné riziko, že se střele bez dozoru podaří vychýlit tak, že se nedostane do „trojúhelníku SHORAN“.

K otestování tohoto konceptu v listopadu 1948 vzlétl B-29 z letecké základny Eglin v Kalifornii až na Oahu na inerciálním autopilotu E-4. Meteorologické podmínky na cestě byly nepříznivé a v důsledku toho byla chyba autopilota více než 200 kilometrů! Podle výsledků experimentu došli letci k závěru, že „setrvačné“ „Banshee“ může fungovat pouze za velmi dobrých povětrnostních podmínek a tento směr byl také uznán jako neperspektivní.

Nakonec bylo nalezeno řešení vybavit jeden z majáků přídavným pulzním majákem a na střelu nainstalovat radiokompas. Nyní projektilové letadlo automaticky následovalo letadlo s majákem a zaměřilo se na jeho rádiové signály a mohlo být snadno zavedeno do trojúhelníku systému SHORAN. Právě tento koncept byl nakonec vybrán jako hlavní.
První budíček pro Banshee zazněl v druhé polovině roku 1948, kdy byl program středem smluvního sporu mezi AMC (Air Material Command) a General Electric Corporation. Byrokratické neshody výrazně zpomalily postup prací na projektu.

Situaci ještě zhoršila havárie jedné z experimentálních střel 6. října 1948. Posádka vzlétla MB-29 z letiště Robins, ale ve výšce 20000 29 stop náhle začal hořet jeden z motorů. Aby měla posádka možnost vyskočit na padácích, otevřel pilot dvířka pumového poklopu, což za nepříznivých povětrnostních podmínek vedlo k zastavení letounu do vývrtky. MB-XNUMX havaroval poblíž Waycross, Georgia; ze třinácti lidí na palubě bylo devět zabito – včetně tří civilních inženýrů, kteří se podíleli na testování zařízení. Tato smutná událost byla první leteckou havárií, kterou americké letectvo „z důvodů národní bezpečnosti“ zakrylo rouškou tajemství – navzdory protestům příbuzných mrtvých letců.

Program Banshee však pokračoval. 27. října 1948 se uskutečnil první úspěšný automatický let MB-29 pod kontrolou vzdušného systému SHORAN. Přechod z ručního na automatické řízení byl úspěšný a od tohoto okamžiku se lety Banshee staly pravidelnými. Koncem prosince 1948 byly konečně přijaty a instalovány první kompletní sady zařízení a program se přesunul z experimentální fáze do fáze praktického vývoje.

V únoru 1949 začaly cvičné bojové lety. Do této doby, v různých fázích připravenosti, bylo sedm letadel přezbrojených pro projekt Banshee:



Poslední přestavěný letoun byl dodán teprve 17. května. První plnohodnotný test – plně automatický let MB-29 na velkou vzdálenost (byť s „bezpečnostní“ posádkou na palubě), přepnutí z rádiového povelového řízení na systém SHORAN – se uskutečnil 7. dubna 1949. A konečně, 14. června 1949, se program setkal s dlouho očekávaným úspěchem: po předání automatického řízení shodil projektil MB-29 vážený simulátor atomové bomby v mezích cvičného cíle. V červenci až srpnu 1949 bylo uskutečněno několik dalších automatických letů a experimentální skupina (přejmenovaná na 550. letku technických řízených střel) se připravovala na první plně bezpilotní let Banshee, naplánovaný na listopad.


MB-29 "Banshee" (pravděpodobně) za letu.

Dne 3. října 1949 doporučil velitel 550. technické perutě zastavit práce na projektu Banshee. Hlavním důvodem byla nízká technická připravenost a nízká spolehlivost programu: z dvaceti čtyř (24) letů v létě 1949 byly pouze čtyři (4) považovány za zcela úspěšné. Systém vyžadoval tři letadla pro každý boj a celou sadu sofistikovaného vybavení, byl fatálně nespolehlivý, velmi obtížně se nasazoval a potenciálně zranitelný vůči nepřátelské opozici (což stačilo k vytlačení jednoho z majákových letounů z pozice k úplnému přerušení letu) .

Samozřejmě zasáhly i meziresortní vztahy. Mezikontinentální strategický bombardér B-36 "Peacemaker" v té době již byl úspěšně testován a byl uveden do provozu. Americké letectvo již nepotřebovalo „levná“, paliativní řešení. Od počátku 1950. let se navíc americké letectvo začalo s velkou nedůvěrou dívat na řízené střely dlouhého doletu v obavě, že tyto „levné“ zbraňové systémy zpochybní potřebu pilotovaných – a velmi drahých! - bombardéry.
Původní zdroj:
http://alternathistory.com/iz-superfortressa-v-banshi-chetyrekhmotornye-krylatye-rakety-dyadi-sema
9 komentáře
Reklama

Přihlaste se k odběru našeho kanálu Telegram, pravidelně doplňující informace o speciální operaci na Ukrajině, velké množství informací, videa, něco, co na web nespadá: https://t.me/topwar_official

informace
Vážený čtenáři, abyste mohli zanechat komentář k publikaci, musíte přihlášení.
  1. Vyháněč liberoidů
    Vyháněč liberoidů 3. června 2017 08:32
    +5
    Ukázalo se, že projekt byl v podstatě mrtvý, ale Spojené státy vypracovaly spoustu úkolů a vyřešily spoustu problémů souvisejících s vedením „války na dálku“ s minimální účastí personálu v ní a ve skutečnosti s první na světě úderné drony.
    1. Torpédoborce
      Torpédoborce 3. června 2017 10:01
      +4
      Abychom byli přesní, prvními údernými drony na světě byly drony TDR-1, používané (omezeně) v Tichém oceánu v roce 1944.

    2. Dauria
      Dauria 3. června 2017 11:52
      0
      a v podstatě s prvními útočnými drony na světě.

      A jak s tím být?
      Několik H-21 bylo již na montážní lince přestavěno na nosiče Fi.103, které dostaly držáky buď pod levým nebo pod pravým křídlem mezi motorem a trupem. Letoun dostal označení He.111H-22. Ve stejné době bylo několik dalších H-103 a -16 přestavěno na nosiče Fi.20 v opravárenském závodě v Oshats. Při nočním odpálení rakety z výšky asi 500 m směrem na velké město byla pravděpodobnost pádu na cílovou oblast vysoká. Po krátkém výcvikovém kurzu v odpalování Fi.103 začala 3. skupina KG.3 od července 1944 používat nosiče raket He.111 v Londýně a Southamptonu, létající ze základen v Holandsku.

      A byla tam jen rádiem řízená bomba letadla z jiného letadla.
      Takové případy s "prioritou"
      1. Torpédoborce
        Torpédoborce 3. června 2017 12:13
        0
        A jak s tím být?

        To je trochu jiná kategorie – jedná se o řízenou střelu odpalovanou vzduchem. V-1 nebylo za letu řízeno.

        TDR-1 byl po celou dobu letu řízen, mířil na cíl pomocí příďové kamery a byl potenciálně vratný (i když nutno přiznat, že v bojových operacích byl používán pouze jako jednorázový projektil, který byl jednoduše shozen na cíli).

        A byla tam jen rádiem řízená bomba letadla z jiného letadla.


        No... ok, uznávám, Italové byli první, kdo použil v boji rádiem řízené drony. :) "Operazione Canarino", slyšeli jste?
  2. NIKNN
    NIKNN 3. června 2017 18:46
    +2
    systém zajišťuje start letadla do vypočítaného bodu s přesností na 10 metrů, ve vzdálenosti až 500 km od majáků

    Něco jako... cítit
  3. Přechod 3
    Přechod 3 4. června 2017 02:51
    0
    Jak neuvěřitelně složitý systém...
    Bezpilotní doručení...
    A to je vše... Kvůli nedostatku paliva ..
    Je to lepší... Poslali bychom síly a prostředky...
    K vývoji systémů... Tankování vzduchu...
    1. Torpédoborce
      Torpédoborce 4. června 2017 09:09
      0
      V té době se ještě dost využívalo letecké tankování a armáda si nebyla jistá, jak spolehlivé bude v bojové situaci. Ve skutečnosti to nebylo až po obeplutí Lucky Lady II v roce 1949, kdy bylo tankování ze vzduchu přijato. Ale tou dobou už byl B-36 na cestě, který obecně nepotřeboval tankovat ve vzduchu ...
  4. ars_pro
    ars_pro 4. června 2017 13:45
    0
    Podle nejnovějších leteckých databází, bez ohledu na specifika, naši piloti zjevně nepotřebují k rychlé evakuaci z padajícího (hořícího) letadla jen sedačku katapultu, ale sedačku transformátoru na motorce, aby mohli opustit místo přistání jako jakmile to bude možné, můžete tam mít také maják, který zapojíte, aby netrpěli hledáním „pohřešovaného“ pilota, zvenčí to samozřejmě vypadá legračně, ale možná to pomůže zachránit životy
  5. zenion
    zenion 18. února 2018 16:15
    0
    Ale také skončili v New York Trade Twins.