Motor V-2 - vítěz a dlouhotrvající játra

63
pod pojmem "оружие Vítězství" je obvykle chápáno jako letadlo, танки, dělostřelecké lafety, někdy i ruční zbraně, které dosáhly Berlína. Méně významné události jsou zmíněny méně často, ale také prošly celou válkou a významně přispěly. Například dieselový motor V-2, bez kterého by tank T-34 nebyl možný.

Pro vojenské a strategické produkty, jak víte, jsou požadavky přísnější než pro „civilní“ vybavení. Protože reálná doba jejich služby často přesahuje třicet let - nejen v Rusku, ale i v armádách většiny zemí.



Pokud se bavíme o tankových motorech, musí být samozřejmě spolehlivé, nenáročné na kvalitu paliva, vhodné pro údržbu a některé druhy oprav v extrémních podmínkách, se zdroji dostatečnými na vojenské standardy. A zároveň pravidelně vydávat základní charakteristiky. Přístup ke konstrukci takových motorů je zvláštní. A výsledek bývá slušný. Ale to, co se stalo s dieselem V-2, je fenomenální případ.

Bolestivý porod

Jeho život začal v Charkovském lokomotivním závodě pojmenovaném po. Kominterna, jejíž konstrukční oddělení v roce 1931 obdrželo státní zakázku na rychloběžný dieselový motor pro tanky. A hned se přejmenovalo na dieselové oddělení. Úkol stanovil výkon 300 koní. při 1600 ot./min, a to přesto, že u typických vznětových motorů té doby nepřesahovaly provozní otáčky klikového hřídele 250 ot./min.

Vzhledem k tomu, že závod nikdy předtím nic takového nedělal, zahájili vývoj z dálky s diskusí o schématu - in-line, ve tvaru V nebo ve tvaru hvězdy. Usadili jsme se na konfiguraci V12 s vodním chlazením, elektrickým startováním a palivovou výbavou Bosch - s dalším přechodem na zcela domácí, která také musela vzniknout od základů.

Nejprve byl postaven jednoválcový motor, poté dvouválcová sekce - a ta byla dlouho odladěna a dosáhla výkonu 70 koní. při 1700 ot/min a měrné hmotnosti 2 kg/hp. V úloze byla také stanovena rekordně nízká měrná hmotnost. V roce 1933 prošla funkční, ale nedokončená V12 zkouškami na stolici, kde se neustále kazila, strašně kouřila a silně vibrovala.

Motor V-2 - vítěz a dlouhotrvající játra

Motor V-2 ve své původní podobě strávil více než 20 let v hromadné vojenské službě. Jednotlivé kopie jsou stále v pohybu. Několik dalších našlo klid v různých muzeích.

Zkušební tank BT-5, vybavený takovým motorem, se dlouho nemohl dostat na místo testu. Buď praskla kliková skříň, nebo se zhroutila ložiska klikového hřídele, nebo něco jiného, ​​a k vyřešení mnoha problémů bylo nutné vytvořit nové technologie a nové materiály - především jakosti oceli a slitin hliníku. A koupit nové vybavení v zahraničí

Nicméně v roce 1935 byly tanky s takovými dieselovými motory předloženy vládní komisi, v KhPZ byly postaveny další dílny na výrobu motorů - „dieselové oddělení“ bylo přeměněno na pilotní závod. Při dolaďování motoru byl zohledněn jeho sekundární účel - možnost použití v letadlech. Již v roce 1936 byl letoun R-5 se vznětovým motorem BD-2A (rychloběžný dieselový motor XNUMX. letectví) vzlétl do vzduchu, ale tento motor nebyl nikdy v letectví žádán - zejména kvůli vzhledu vhodnějších jednotek vytvořených specializovanými ústavy ve stejných letech.

V hlavním, tankovém směru, věci postupovaly pomalu a silně. Diesel stále žral příliš mnoho oleje a paliva. Některé díly se pravidelně kazily a příliš zakouřený výfuk demaskoval vůz, což se zákazníkům nijak zvlášť nelíbilo. Vývojový tým posílili vojenští inženýři.

V roce 1937 dostal motor název V-2, pod kterým vstoupil do světa historie. A tým opět posílili přední inženýři Ústředního institutu leteckých motorů. Některé technické problémy byly svěřeny ukrajinskému institutu stavby leteckých motorů (později byl připojen k závodu), který dospěl k závěru, že je nutné zlepšit přesnost výroby a zpracování dílů. Jemné doladění vyžadovalo i vlastní 12pístové palivové čerpadlo.


Motor V-580V o výkonu 55 koní byl použit na tancích T-62 vyrobených v letech 1961 až 1975. Celkem bylo vyrobeno asi 20 000 vozidel - samotných tanků a různého vybavení vytvořeného na jejich základě.

Ve státních testech v roce 1938 selhaly všechny tři motory V-2 druhé generace. U prvního se zasekl píst, u druhého prasklé válce a u třetího kliková skříň. Na základě výsledků zkoušek došlo ke změně téměř všech technologických operací, výměně palivových a olejových čerpadel. Následovaly nové testy a nové změny. To vše probíhalo souběžně s identifikací „nepřátel lidu“ a přeměnou útvaru v obrovský Státní závod č. 75 na výrobu 10 000 motorů ročně, pro který se dovážely a montovaly stovky obráběcích strojů.

V roce 1939 motory konečně prošly státními zkouškami a získaly hodnocení „dobré“ a schválení pro sériovou výrobu. Což se také bolestivě a na dlouhou dobu odlaďovalo, což však přerušila urychlená evakuace závodu do Čeljabinsku – začala válka. Je pravda, že ještě předtím byl dieselový motor V-2 pokřtěn ve skutečných vojenských operacích a byl instalován na těžké tanky KV.

Co se stalo?

Výsledkem byl motor, o kterém by později napsali, že po stránce designu daleko předběhl dobu. A v řadě vlastností na dalších třicet let předčila obdoby skutečných i potenciálních protivníků. I když k dokonalosti měl daleko a měl mnoho oblastí pro modernizaci a vylepšení. Někteří experti na armádní techniku ​​se domnívají, že zásadně nové sovětské vojenské dieselové motory, vytvořené v letech 1960-1970, byly horší než dieselové motory rodiny B-2 a byly uvedeny do provozu pouze z toho důvodu, že již bylo neslušné nenahradit „zastaralé “ s něčím moderním.

Blok válců a kliková skříň jsou vyrobeny z hliníkové slitiny s křemíkem, písty jsou vyrobeny z duralu. Čtyři ventily na válec, vačkové hřídele v hlavě, přímé vstřikování paliva. Duplicitní startovací systém - elektrický startér nebo stlačený vzduch z válců. Téměř celý technický popis je výčtem pokročilých a inovativních řešení té doby.


Motor V-46 byl použit ve středních tancích T-72, které jsou v provozu od roku 1973. Díky systému přetlakování bylo odstraněno 780 koní. Upřímně řečeno, existuje několik zásadních rozdílů od B-2.

Ukázalo se, že je ultralehký, s vynikající měrnou hmotností, ekonomický a výkonný a výkon byl snadno měněn místními změnami provozní rychlosti klikového hřídele a kompresního poměru. Ještě před začátkem války se neustále vyráběly tři verze - 375-, 500- a 600-silová, pro vozidla různých hmotnostních kategorií. Po namontování systému přeplňování z leteckého motoru AM-2 do B-38 získaly 850 hp. a ihned testován na experimentálním těžkém tanku KV-3.

Jak se říká, jakákoliv více či méně vhodná směs uhlovodíků se dala nalít do nádrže auta s motorem rodiny V-2, počínaje domácím petrolejem. Byl to silný argument v podmínkách těžké vleklé války – zchátralé komunikace a obtížnost zajistit všem vše potřebné.

Současně se motor nestal spolehlivým, navzdory požadavkům lidového komisaře tankového průmyslu V.A. Malyšev. Často se porouchal - jak na frontě, tak při různých testech během válečných let, i když od začátku roku 1941 se již vyráběly motory „čtvrté série“. Shrnuté a konstrukční chybné výpočty a porušení výrobní technologie - z velké části vynucené, protože nebyl dostatek potřebných materiálů, neměli čas na obnovu opotřebovaného zařízení a výroba byla odladěna v divokém spěchu. Zejména bylo zjištěno, že nečistoty „z ulice“ se do spalovacích komor dostávají přes různé filtry a ve většině případů není dodržena záruční doba 150 hodin. Zatímco požadovaný zdroj nafty pro tank T-34 byl 350 hodin.


T-34 je považován za první tank na světě určený pro dieselový motor. Jeho úspěch předurčilo, jak se říká, použití nejnovějšího vysoce ekonomického dieselového letounu typu B-2.

Modernizace a „utahování šroubů“ proto probíhaly průběžně. A pokud v roce 1943 byla normální životnost motoru 300-400 km, pak do konce války přesáhla 1200 km. A celkový počet poruch se snížil z 26 na 9 na 1000 km.

Závod č. 75 nezvládl potřeby fronty a byly postaveny továrny č. 76 ve Sverdlovsku a č. 77 v Barnaulu, které vyráběly stejné B-2 a jeho různé verze. Převážná většina tanků a část samohybných děl, které se účastnily Velké vlastenecké války, byla vybavena výrobky těchto tří továren. Čeljabinský traktorový závod vyráběl dieselové motory pro střední tank T-34, těžké tanky řady KV, lehké tanky T-50 a BT-7M a dělostřelecký tahač Vorošilovec. Na základě V-2 byl vyvinut V-12, později použitý v tancích IS-4 (vydržel bojovat asi měsíc) a T-10.

Život v době míru

Plný potenciál konstrukce V-2 nemohl být odhalen ani před válkou, ani během ní - nebyl čas se zapojit do odemykání potenciálu. Sada různých drobných nedokonalostí se ale ukázala jako výborný základ pro vývoj a samotná koncepce byla optimální. Po válce byla rodina postupně doplňována tankovými motory V-45, V-46, V-54, V-55, V-58, V-59, V-84, V-85, V-88, V- 90, V-92, V-93 a tak dále. Navíc vývoj ještě není dokončen a jednotlivé motory rodiny jsou stále sériově vyráběny.


Moderní tank T-90 je dnes vybaven motorem V-84MS (840 k) nebo jeho modernizovanou verzí V-92S2 (1000 k), oba jsou přímými potomky a dalším vývojem koncepce V-2.

Tank T-72 - hlavní bitevní tank SSSR, vyrobený v nákladu asi 30 tisíc kopií, dostal motor B-780 o výkonu 46 koní. Moderní hlavní bojový tank Ruska T-90 byl původně vybaven přeplňovaným motorem B-1000 o výkonu 92 koní. Mnohé z tezí popisů B-2 a B-92 jsou zcela stejné: čtyřtaktní, 12válcový, vícepalivový, ve tvaru V, kapalinové chlazení, přímé vstřikování paliva, hliníkové slitiny v bloku válců , kliková skříň, písty.

Pro bojová vozidla pěchoty a další méně těžkou techniku ​​vytvořili řadový polomotor z B-2 a první vývoj takového schématu byl proveden a testován v roce 1939. Mezi přímé potomky V-2 patří také nová generace tankových vznětových motorů ve tvaru X vyráběných ChTZ (použité na BMD-3, BTR-90), které využívají poloviny v jiném rozměru - V6.

Byl užitečný i ve státní službě. Ve sdružení Barnaultransmash (bývalý závod č. 77) vznikla z V-2 řadová D6 a později plnohodnotná D12. Byly umístěny na mnoha říčních člunech a vlečných člunech, na motorových lodích řady Moskva a Moskvič.


Říční tramvaj série "Moskvich"

Posunovací dieselová lokomotiva TGK2, vyrobená v celkovém nákladu deseti tisíc exemplářů, dostala modifikaci 1D6 a 1D12 byla instalována na důlní sklápěče MAZ. Těžké tahače, lokomotivy, tahače, různé speciální stroje – všude tam, kde potřebujete výkonný spolehlivý dieselový motor, najdete nejbližší příbuzné skvělého motoru V-2.


Posunovací dieselová lokomotiva TGK2

A 144. závod na opravy obrněných jednotek, který byl součástí 3. ukrajinského frontu od Stalingradu po Vídeň, stále nabízí služby pro opravy a restaurování dieselových motorů typu B-2. I když se již dávno stala akciovou společností a usadila se ve Sverdlovsku-19. A abych byl upřímný, nemůžu uvěřit, že vysoký celkový výkon, spolehlivost a provozní spolehlivost, dobrá udržovatelnost, pohodlí a snadná údržba moderních motorů této rodiny jsou jen reklamní štěkot. S největší pravděpodobností tak, jak to skutečně je. Za což děkujeme všem, kteří vytvořili a vylepšili tento motor s dlouhou životností.
Naše zpravodajské kanály

Přihlaste se k odběru a zůstaňte v obraze s nejnovějšími zprávami a nejdůležitějšími událostmi dne.

63 komentáře
informace
Vážený čtenáři, abyste mohli zanechat komentář k publikaci, musíte přihlášení.
  1. +4
    27. května 2017 07:13
    Samozřejmě je skvělé, že takový motor vznikl. Faktem však je, že motory v SSSR byly často západního původu. Nebyla výjimkou a v2. Tento motor je modernizován v rámci možností průmyslového (nízkého) leteckého dieselového motoru SSSR Francouze Louise Cotalina. Který při svém vývoji vycházel z 12válcového benzínového Hispano-Suizu.
    Mnoho komentátorů tvrdí, že ji nemohly zkopírovat jiné země. Promiňte, ale to, co v něm je, by ve struktuře motoru před ním nebylo znát. Byly lepší diesely. Stejné Junkery, ze kterých se staly tankové diesely po válce v SSSR a Anglii.
    Takže kromě našich konstruktérů musím poděkovat za motor i slavnému závodníkovi a konstruktérovi Louisi Cotalinovi.
    1. +8
      27. května 2017 07:48
      U dvoutaktů s protijedoucími písty bych tvrdil, že i při současných schopnostech zůstávají spodní kvůli přehřívání pístů, příkonu na kompresoru a divokým olejovým výparům. Jde o víceventilový čtyřtaktní turbodiesel s mezichladičem, který je vrcholem vývoje.
      1. +4
        27. května 2017 10:42
        Svého času Britové napsali, že jim Rusové ukradli dokumentaci k Chieftainovu dvoudobému dieselovému motoru pro jejich T-64.
        A dostali stejné hemoroidy jako Britové - seznam problémů se zcela shodoval, čímž motivovali své prohlášení o krádeži svého designu.
        1. +7
          27. května 2017 12:05
          Nikdo tu opravdu nic neukradl, jen základní problémy jsou stejné.
        2. +1
          27. května 2017 12:54
          Citace: Kapitán Puškin
          Svého času Britové napsali, že jim Rusové ukradli dokumentaci k Chieftainovu dvoudobému dieselovému motoru pro jejich T-64.
          A dostali stejné hemoroidy jako Britové - seznam problémů se zcela shodoval, čímž motivovali své prohlášení o krádeži svého designu.

          Bolest hlavy pro tyto diesely: 5TDF, 6TD, Leyland L-60 pochází z jejich mateřského, německého dieselového motoru Junkers-Jumo 205.
      2. +5
        27. května 2017 11:00
        Citace z kugelblitz
        U dvoutaktů s protijedoucími písty bych tvrdil, že i při současných schopnostech zůstávají spodní kvůli přehřívání pístů, příkonu na kompresoru a divokým olejovým výparům.

        Ano, to nejde. Diesel Fairbanks-Morse 38D8 1/8" se stále vyrábí v různých modifikacích. V SSSR byl znám jako řada D-100

        A stále se používá na amerických železnicích.
        1. +5
          27. května 2017 11:12
          Citace: Amur
          A stále se používá na amerických železnicích.

          A to je dieselová 10D100 z dieselových lokomotiv řady TE-10. Vyrábí rostlina pojmenovaná po Malyshevovi. Charkov.
          Kolik jich bylo vyrobeno v SSSR, to si netroufám říci, ale jak byly tyto dieselové generátory instalovány všude, kde to bylo možné, od dieselových lokomotiv TE-10 a TE-3 až po velrybářské lodě velrybářské flotily Slava. Do SSSR se dostaly za druhé světové války na amerických dieselových lokomotivách typu DB
          1. +4
            27. května 2017 11:22
            Citace: Amur
            Do SSSR se dostaly za druhé světové války na amerických dieselových lokomotivách typu DB

            V SSSR byla na základě dieselové lokomotivy DB vytvořena dieselová lokomotiva TE-3
            Lokomotiva Db v SSSR
            1. 0
              27. května 2017 12:03
              Znám rodinu D100, ale ukázalo se, že nejsou o nic lepší než dvoutaktní D40 s proplachem ventilových štěrbin. Přitom surová nafta, a ne utracený Američan. Dosud žijí a žijí na Mashki M62.
            2. 0
              27. května 2017 22:48
              Na DB byla řada 100. DXNUMX nám od něj nepřišla
    2. +7
      27. května 2017 14:55
      "Tento motor je modernizován na možnosti průmyslu SSSR (nízce) leteckého dieselového motoru Francouze Louise Cotalina. Který byl při svém vývoji založen na 12válcovém benzínovém Spanish-Suizu."
      Rád bych znal zdroj těchto informací. Ne dieselem Coatalen, ale jeho kopírováním. Proč on, a ne Deschamps, Clerge, Bristol.
      V SSSR byly všechny tyto motory dobře známé.

      V této knize jsou všechny podrobně představeny, včetně dieselové Coataleny.
      1. +2
        27. května 2017 23:11
        Citace z Curious
        V této knize jsou všechny podrobně představeny, včetně dieselové Coataleny.

        Mám tuto knihu, i když v elektronické podobě.
        A nechybí ani dvoudílný Zubov: „Tank Engines“. Také podrobný popis stavby motoru tanku.
        1. +4
          27. května 2017 23:50
          Já bohužel i v elektronické. Teď si vzpomínám na své pionýrské dětství, sběr starého papíru, chce se mi brečet. Kolik vzácných knih tehdy zahynulo.
          1. +2
            28. května 2017 01:03
            Citace z Curious
            Já bohužel i v elektronické. Teď si vzpomínám na své pionýrské dětství, sběr starého papíru, chce se mi brečet. Kolik vzácných knih tehdy zahynulo

            Já také. Když s Nikolaichem diskutovali o televizních naváděcích systémech, můj otec měl vzácnou knihu: Televize na bitevním poli, vydání z roku 1960, a nemohl ji najít. Bylo tam všechno, od sledování a průzkumu až po televizní naváděcí systémy, přirozeně na této úrovni.
            1. +2
              28. května 2017 01:14
              Možná byla v knize kapitola o televizi na bitevním poli. Vznikla kniha „Moderní vojenská technika“. Redakce: Moskovsky V.P., Asstashenkov P.T. - Moskva: Vojenské nakladatelství Ministerstva obrany SSSR, 1957 - str. 276, takovou kapitolu mělo. http://weapons-world.ru/books/item/f00/s00/
              z0000018/index.shtml
              1. 0
                28. května 2017 01:40
                Citace z Curious
                Možná byla v knize kapitola o televizi na bitevním poli. Vznikla kniha „Moderní vojenská technika“.

                Ne. autor byl cizinec a kniha byla čistě technická, byl tam rozbor návrhů přenosných vysílacích TVC a veškeré vybavení bylo na mikroradiovkách, to si jistě pamatuji. Nechyběly ani popisy základnových stanic na podvozku auta, se kterými operátoři pracovali.
                1. +1
                  28. května 2017 23:07
                  Je to stejná plechovka pro 1ZH29B 2P29B na sběr TVC. Diody D2, D9 byly alespoň polovodičové?
                  1. +1
                    29. května 2017 00:01
                    Citace: Zlý elf
                    Diody D2, D9 byly alespoň polovodičové?

                    Upřímně řečeno, nepamatuji si, zdá se, že existovaly, možná existovaly také diody řady DG-Ts
                    Přinejmenším ve starém vybavení se nacházely koncem 60. let spolu se selenovými ABC.
      2. +1
        5. června 2017 13:53
        Ahoj! Omlouváme se za pozdní odpověď! takové odkazy, které by na to přímo směřovaly. že při vývoji B 2 použili práci Kotalenu, ne (alespoň jsem je nenašel).
        Proč Kotalena diesel a ne jiné? No, nejspíš proto, že je to předělaná španělština a benzín se vyráběl v Unii.
        Snažím se napsat článek, ale problém je. co bych chtěl být krátký, ale nejde to krátce a času je málo, téma je velmi obsáhlé a o takových tématech se z tipu nepíše, problematiku studuji.
        1. 0
          5. června 2017 14:11
          Vidíš, ale tohle je tvůj subjektivní názor. Může a nemusí to být pravda.
          Stránky jsou již plné „podvratníků“ a průkopníků, kteří čerpají objevy z netu a Wikipedie. Doufám, že nebudeš doplňovat jejich řady.
    3. +8
      27. května 2017 15:33
      Citace: Andrejevova kost
      Samozřejmě je skvělé, že takový motor vznikl. Ale pointa je taková

      Faktem je, že technická řešení tohoto motoru jsou velmi zdařilá. jen pro nádrž. Proto (jeho přímý potomek) stále žije v MTO T-90.
      Tento motor nenastavuje rekordy z hlediska účinnosti a zdrojů, ale je lehký, relativně malý a má pracovní objem asi 40 litrů! A velmi výrazný zdvih pístu.
      A to znamená točivý moment „lokomotivy“ i při malé úrovni boostu.
      Kompresní poměr je optimální pro provoz - 14 a s tak nízkou hodnotou tohoto parametru se tento dieselový motor perfektně nastartuje a umožňuje mít úhel předstihu vstřikování paliva 33 stupňů (u KamAZ - 17), což dává mnohem více čas na přípravu pracovní směsi pro spalovací proces a umožňuje použití relativně nízkého vstřikovacího tlaku, což znamená levnější a spolehlivější palivové zařízení.
      Ano, podle moderních standardů nejsou otáčky vysoké a výkon je jim přímo úměrný, ale pro režim pohybu tanku je to zcela normální.
      Použití pokročilejších materiálů a značného pracovního objemu umožnilo vynutit si jej relativně „měkkým“ boostem a zvýšit výkon o více než faktor 500 na 780, 840, 1000 a 1130 koní. na různých modifikacích.
      Obecně úspěšný motor, který skvěle sloužil naší armádě.
      PS
      Mimochodem, malý zdroj B-2, který nebyl přivezen do začátku války na čtyřiatřicet, je také jednou z odpovědí na otázku, kde asi jeden a půl tisíce T-34 a KV z pohraničních okresů odešli v prvních měsících války.
      Několik hloupých každodenních pochodů a sbohem - v tankové formaci nezůstala žádná provozuschopná vozidla ...
      1. 0
        30. května 2017 13:17
        Citace: Alekseev
        Mimochodem, malý zdroj B-2, který nebyl přivezen do začátku války na čtyřiatřicet, je také jednou z odpovědí na otázku, kde asi jeden a půl tisíce T-34 a KV z pohraničních okresů odešli v prvních měsících války.
        Několik hloupých každodenních pochodů a sbohem - v tankové formaci nezůstala žádná provozuschopná vozidla ...


        On a skončil nebyl příliš vynalézavý.
        měl co do činění s diesely řady D6 - zhruba řečeno - polovina nádrže V-2.
        Jeho zdroj sotva dosáhl 750 hodin se zárukou 1500 m / h.
        Civilisté od tohoto motoru odstrčili, jak nejlépe mohli – velmi nespolehlivé a málo zdrojů.
        1. 0
          1. února 2018 16:32
          Měli jsme 2 kusy na kontrolním stanovišti v dieselové elektrárně. V 2. Byla to B2 (jak bylo vyraženo na štítcích) - na tuto skutečnost byl dieselový praporčík velmi hrdý. To je 81-83 let. Mlátili hodiny a nikdo si nestěžoval na zdroje a poruchy. I když já sám jsem s nimi neměl nic společného, ​​neznám podrobnosti.
      2. 0
        5. února 2018 12:31
        Říkal jsem si - kolik tanků "přežilo" zdroj motoru na začátku války?
        1. 0
          5. února 2018 12:35
          Citát z Arikkhab
          Říkal jsem si - kolik tanků "přežilo" zdroj motoru na začátku války?



          Německý nebo sovětský?
    4. 0
      28. května 2017 06:10
      Pozorně si přečtěte odstavec "Bolestivý porod" - moje rada pro vás a všimněte si, že jsem vás nijak neurazil (pro jistotu)
    5. +1
      28. května 2017 15:59
      No, pokud je to dieselový motor, pak by se pravděpodobně mělo poděkovat i Dieselovi, a nejen Francouzovi)))) A mnoha dalším))) Monsieur Carnot, mb, taky?)))
      1. +3
        29. května 2017 11:54
        Citace z Reklastik
        No, pokud je to dieselový motor, pak by se pravděpodobně mělo poděkovat i Dieselovi, a nejen Francouzovi)))) A mnoha dalším))) Monsieur Carnot, mb, taky?)))

        Jsem si jistý, že rozdíl mezi moderními dieselovými motory této rodiny a její první verzí není menší než první B-2 z leteckého dieselového motoru Francouze Louise Cotalina. Proto by nebylo na škodu si připomenout práci pozdějších konstruktérů, kteří tento směr rozvinuli (B-2).
    6. +2
      21. srpna 2017 18:59
      naprostá hloupost a neznalost! v-2 byl úplně stejný.Vlastní vývoj sovětských inženýrů. Toto nedorozumění, nazývané 5TDF a jeho deriváty, bylo vybudováno s využitím vývoje Jumo-205.
    7. 0
      19. února 2020 22:07
      A jak dlouho s tímhle nesmyslem jezdíš po internetu?
  2. +4
    27. května 2017 07:14
    Jeho život začal v Charkovském lokomotivním závodě pojmenovaném po. Kominterna, jejíž konstrukční oddělení v roce 1931 obdrželo státní zakázku na rychloběžný dieselový motor pro tanky. A hned se přejmenovalo na dieselové oddělení. Úkol stanovil výkon 300 koní. při 1600 ot./min, a to i přesto, že u typických vznětových motorů té doby nepřesahovaly provozní otáčky klikového hřídele 250 ot./min.
    Autore, o čem to mluvíš? Pokud jste začali psát historii vznětového motoru tanku V-2, začněte znovu a napište pravdu. Vznětový motor V-2 začal vznikat jako letecký naftový motor BD-2, ale letci nebyli spokojeni s jeho výkonem.
    http://alexfiles99.narod.ru/library/0001/way_to_v
    2.html
    Historie budoucího V-2 měla jiné kořeny: v letech prvního pětiletého plánu byla v Charkově laboratoř spalovacích motorů, která v červenci 1931 dostala za úkol, stejně jako TsIAM, návrh návrhu silného leteckého dieselového motoru. Z malé laboratoře, čítající pouhých 45 zaměstnanců a šest strojů, vyrostl Ukrajinský výzkumný letecký Diesel Institute (UNIADI), v jehož čele stojí Ya.M. Meyer, dříve vedoucí „Oddělení tepelných motorů“ v KhPZ. V lednu 1932 ústav vypracoval návrh konstrukce 12válcového leteckého vznětového motoru AD-1 ve tvaru V s těmito parametry: výkon 500 k; při rychlosti 1600 ot./min je odhadovaná měrná spotřeba paliva 185 ... 195 g / hp. Aby vyhodnotili přijatá rozhodnutí, vyvinuli, postavili a otestovali několik možností pro dvouválcové motorové prostory.
    http://www.gruzovikpress.ru/article/2993
  3. +3
    27. května 2017 07:38
    Ano, slitina hliníku a křemíku... Nebylo by jednodušší zavolat Silumin?
    A to je dobrý článek. O hlavním rysu B-2 – asymetrii – se nikde nepíše pravda
    1. +2
      27. května 2017 08:27
      Hlavním znakem jsou tažené ojnice, takže zdvih pístu je asymetrický. V době vzniku byla tato metoda používána se silou a hlavní na leteckých motorech, aby se snížil počet čepů ojnic.
  4. +4
    27. května 2017 08:17
    Kdyby jen moderní výrobci automobilů provedli stejné rozvody přes úhlovou převodovku a hřídel, zvedli řetězy, někdy motory nejedou ani 50 pneumatik. Ano, pásy jsou natahovací. A ano, dieselový motor je tak jednoduchý jako dva haléře, s výjimkou pokročilého časování, jako je tomu u leteckých motorů. No, topeniště je samozřejmě poloviční problém. A co je nejdůležitější, má velmi výkonnou klikovou skříň, která umožňuje bezbolestně jej vynutit s malým množstvím krve a změnit vlastnosti použité slitiny. A nemyslete si, jako někteří, že podělali turbínu a je to. Nifiga, mění vše, písty, ojnice, fáze, zpevňují klikovou hřídel. To vše vypovídá o potenciálu designu a vám jde o dvoutakty. Má zatracenou rychlost, podívejte se co, stejný způsob, jak zvýšit výkon jako na sportovních motorkách.

    Měl jsem možnost ponořit se do námořní modifikace 3D12, je celkem snadno opravitelná, velmi spolehlivý dieselový motor, jen žere v současné době hodně paliva a maziv. Stály na slavné Jaroslavli, třeba 3D6, na mnoha lodích a lodích jako dieselové generátory. Existovaly i verze s turbodmychadlem. I na souši je 1D12 někdy stále v provozu.
    1. +2
      27. května 2017 09:31
      Na MAZ 537 jsou D12-525a, také upravené B2. Solara pije jako kompot.
    2. 0
      29. května 2017 12:01
      Citace z kugelblitz
      Kdyby jen moderní výrobci automobilů provedli stejný pohon rozvodů přes úhlovou převodovku a hřídel, zvedli řetězy ......,

      Nissan vyrábí takové motory pro auta a lodě.
  5. +1
    27. května 2017 08:24
    Pokud vím, B2 byl původně vytvořen pro potřeby letectví, ale rázně to odmítli kvůli velké hmotnosti a nízkému zdroji v té době.
    1. 0
      27. května 2017 08:31
      Vznětový motor Charomského vznikl původně pro potřeby letectví. Ze kterého se později stal námořní a dieselový M-50.
      1. 0
        28. května 2017 08:06
        Měl IL-2 dieselový motor?
        1. 0
          28. května 2017 08:48
          Proč byl na IL-2 mikulinský benzínový pochůzkář? Zkusili to použít na Er-2 a Pe-8. Ten první byl relativně úspěšný. Ale zdroje byly velmi nízké. Pak to zkusili dát na IS-7. Dobře se tam ukázal.

          Ve výsledku se nejlépe projevila nakládaná verze. Mimochodem stál na slavných Raketách a Meteorech, na torpédech a prvních raketových Mosquitos. To bylo používáno jako požární čerpadla na některých záchranářů.
  6. +1
    27. května 2017 09:34
    Tento článek je už měsíc starý, četl jsem ho na webu Za volantem.
    1. 0
      29. května 2017 09:37
      Zcela správně, odkaz na zdroj je ve spodní části článku, autorem je Sergej Zinoviev.
      Pro čtenáře VO je to neméně zajímavé než pro čtenáře ZR.
  7. +3
    27. května 2017 15:19
    V mládí jsem pracoval v Barnaultransmash.Nováci byli vždy odváženi do továrního muzea.Je jen s podivem,jak se v podmínkách evakuace dalo vůbec pracovat a ještě v zimě 1941!!!Ale bylo potřeba vyrábět takové high-tech produkty, jako je cisternový dieselový motor. Jak děti, tak ženy, i staří lidé, a dobře, evakuovaní specialisté z Charkova. Samozřejmě utrpěla kvalita, stejně jako výroba 34-k v Čeljabinsku. V 70. letech , až 70 modifikací civilních verzí 12 a 6 válcových dieselových motorů - automobil, lokomotiva, vrtání
    vysoké, DGU, nízkomagnetické Jedno a tankové, já, kluk, jsem je poznal podle toho, že neměly setrvačník, na který jsem byl zvyklý.Altajská polytechnická univerzita má velmi silnou katedru spalovacích motorů. Barnaul, kromě Transmashe je tam i AMZ (Motor) velmi výkonný, personál byl skoro celý vlastní.Známý profesor říkal, že V-2 byl původně vyvinut pro vzducholodě a letadla, v jeho konstrukci jsou jasně letecké znaky - silně stlačená střední část-60%, hliníková základna.A také tam bylo infa, že V-2 je španělská licence - Suiza, Pravda nebo ne, kdo ví, podělte se!!??
    1. 0
      27. května 2017 16:20
      Existuje podobnost, ale je to podle návrhů těch let. Hlavní rozdíl je okamžitě viditelný, blok válců a hlava jsou v Hispano-Suiza jeden celek. Nebo licencovaný M-100.

    2. 0
      30. května 2017 13:07
      Citace od andrewkor
      .A tam bylo také infa, že B-2 je španělsko-Suiza licence, pravda nebo ne, kdo ví, podělte se o to!!


      Na toto tvrzení jsem také narazil.
  8. +4
    27. května 2017 15:43
    později použit v tancích IS-4 (dokázal bojovat asi měsíc)


    Co???

    Plný potenciál konstrukce V-2 nemohl být odhalen ani před válkou, ani během ní - nebyl čas se zapojit do odemykání potenciálu.


    Celkově z téměř nepoužitelného udělali celkem spolehlivý a fungující. Bez toho žádné operace s kožešinami. sloučeniny 1944-45 prostě by to nebylo možné. Nemohou být provedeny, když polovina tanků na 200 km pochodu zůstane kvůli poruchám na vedlejší koleji.

    Moderní hlavní bojový tank Ruska T-90 byl původně vybaven přeplňovaným motorem V-1000 o výkonu 92 koní.


    Kde je B-92 v prvních epizodách?
    1. +1
      29. května 2017 12:09
      Citace z EvilLion

      - Moderní hlavní bojový tank Ruska T-90 byl původně vybaven přeplňovaným motorem V-1000 o výkonu 92 koní.
      - Kde je B-92 v prvních epizodách?

      Pokud si dobře pamatuji, motor o výkonu 1000 koní se na T-90 objevil po poptávce Indů při uzavírání kontraktu na dodávku T-90 do Indie.
  9. +13
    27. května 2017 23:42
    Můj dědeček Alexander Bublikov z Kurského statku Kurochkino v roce 1940 vstoupil do kurzů strojvedoucích v Charkovském lokomotivním závodě, v roce 1941 byl povolán na frontu jako řidič T-34, bojoval v tankové brigádě u Rokosovského čtyřikrát upálen tank, dosáhl do Berlína a podepsal Reichstag.
    Věčná paměť a sláva!!!
  10. 0
    28. května 2017 16:03
    Svého času se objevily informace, že před válkou vytvořil Tupolev rekordní letoun, který měl bez přistání obletět zeměkouli. Válka zabránila realizaci tohoto projektu. Ale byl to motor z tohoto letadla, který byl umístěn na T-34. Paradox. Rudolf Diesel je Němec, ale německé tanky nikdy nedostaly tankovou naftu, bojovaly na karburátoru, benzínových motorech a hořely jako svíčky.
    1. +1
      28. května 2017 16:58
      Za prvé, ne Tupolev, ale Suchoj.
      Za druhé, toto letadlo se jmenovalo RD-25, ale do historie vešlo jako ANT-25 a ano, jsou to Tupolevovy iniciály :)
      Za třetí, tento dieselový motor se jmenoval AN-1, byl vytvořen v Moskevském TsIAM.
      Za čtvrté, ano, V-2 je AN-1, ale není „založený“, „nepřeměněný“ a „není založen“. Tohle je hloupě zdeformovaná AN-1 s přišroubovanou tankovou převodovkou. Každý si to může ověřit porovnáním fotografií.
      1. +1
        29. května 2017 00:32
        Citace: psy06
        Za čtvrté, ano, V-2 je AN-1, ale není „založený“, „nepřeměněný“ a „není založen“. Tohle je hloupě zdeformovaná AN-1 s přišroubovanou tankovou převodovkou. Každý si to může ověřit porovnáním fotografií.

        Navenek? Ano, jsou si podobné, zejména na fotce to může být těžké rozlišit. Kinematické schéma AN-1 a B-2 je stejné, rozdíl je v průměru válce a zdvihu pístu. V-2 150/180 mm AN-1 a na něm založené dieselové motory 180/200 mm
        http://авиару.рф/aviamuseum/dvigateli-i-vooruzhen
        ie/aviamotorostroenie/aviamotory-sssr/porshnevye-
        i-dieselnye/dizelnyj-aviatsionnyj-engine-an-1-n-
        1-neftyanoj-1/
        Státní zkoušky vznětového motoru AN-1 výrobního čísla 14 na letounu ANT-36 (RD-D - "rekord dojezdu - diesel") byly provedeny v létě 1936. Rekordní letoun RD výrobního čísla 188 byl původně vyroben pro motor AM-34R, takže malý konstrukční tým vedený A.S. Moskalevem musel předělat uložení motoru a mírně změnit centrování. Během testů došlo ke dvěma poruchám nafty. Nicméně, obecný závěr, i přes vady, státní komise kladně: "Diesel obecně funguje spolehlivě." Dolet vozu s palivovou rezervou 3500 10800 kg vyšel na 12000 15 km, podle propočtů se mohl zvýšit až na XNUMX XNUMX km. Na základě nashromážděné technické rezervy začala tvorba dálkového hornoplošníku BOK-XNUMX.
    2. 0
      5. února 2018 12:38
      Někde jsem četl, že Němci šli na instalaci benzínových motorů na nádrže kvůli větší spolehlivosti a většímu výkonu. A dieselů měli dost
  11. 0
    28. května 2017 16:32
    Citace: Andrejevova kost
    Samozřejmě je skvělé, že takový motor vznikl. Faktem však je, že motory v SSSR byly často západního původu. Nebyla výjimkou a v2.


    "Říkáš to, jako by to bylo něco špatného (C)"

    Celá historie inženýrského a průmyslového rozvoje civilizace je neustálým kopírováním, plagiátorstvím, krádežemi a výpůjčkami. Prohlašovat, že tito a tito jsou průkopníci a jiní vysavači, mírně řečeno, je nemoudré. Protože titíž průkopníci také založili svůj vývoj na něčem, co není jejich vlastní.
  12. Komentář byl odstraněn.
  13. 0
    29. května 2017 09:50
    Citace: Amur
    Navenek? Ano, jsou si podobné, zejména na fotce to může být těžké rozlišit. Kinematické schéma AN-1 a B-2 je stejné, rozdíl je v průměru válce a zdvihu pístu. V-2 150/180 mm AN-1 a na něm založené dieselové motory 180/200 mm

    To je deforcující, co se vzhledu týče, evidentně nejsi odborník, jinak bys neřekl, že se to špatně rozlišuje. Všechny typy motorů se liší a nelze je zaměnit, mohou být zaměněny úpravy v rámci typu a pak kvůli vnitřním rozdílům, které nemají vliv na změnu vnějších částí.
    Citace: Amur
    Státní zkoušky vznětového motoru AN-1 výrobního čísla 14 na letounu ANT-36 (RD-D - "rekord dojezdu - diesel") byly provedeny v létě 1936.

    Zapomněli dodat, že ANT-36 je ANT-25 ve vojenské verzi.
  14. 0
    29. května 2017 10:04
  15. 0
    30. května 2017 13:06
    Narazil jsem na zmínku, že prototyp motoru V-2 byl zakoupen jako neúspěšný letecký dieselový motor francouzské konstrukce.
    To je logické – škola strojírenství se v zemi teprve formovala. Většina leteckých motorů byla zakoupena ze zahraničí, dokonce i motory průmyslových traktorů mají prototypy nebo licence zakoupené ze zahraničí.
    No, stále nebyly žádné zkušenosti s navrhováním jejich motorů.

    https://military.wikireading.ru/63188
    „... Historik sovětské výroby motorů V. Kotelnikov naznačuje, že letecká verze vznětového motoru V-2 byla vytvořena v roce 1935 a že konstrukční kancelář, která navrhla dieselové motory pro tanky T-34, T-50 a KV se původně zabývala leteckými motory ("Ruské pístové Aero Engines", c.169).

    Stephen Zaloga a James Grandsen: uvedli, že prototypem B-2 byl neméně slavný francouzský karburátorový letecký motor Hispano-Suiza 12Y („Sovětské tanky a bojová vozidla druhé světové války“, str. 72). A. Protasov se však domnívá, že sovětští konstruktéři se přesto „inspirovali“ německým BMW VI a americkou Liberty. Tak či onak, informace M. Žefirova a D. Degteva, že sovětský tankový vznětový motor V-2 pochází z tahače „americký“ (viz: „Vše pro předek?“, str. 215) ... “

    Možností pořízení prototypu je tedy mnoho.

    Je jisté, že prototyp byl hrubý a jeho dokončení trvalo velmi dlouho.
  16. 0
    1. června 2017 16:13
    Blok válců a kliková skříň jsou vyrobeny z hliníkové slitiny s křemíkem, písty jsou vyrobeny z duralu.


    Pánové, proč se nikdo neztrapnil, že v zemi, kde se vyrábí jedna hliníkárna a letadla ze dřeva, se najednou z hliníku a duralu konstruuje cisternový diesel?

    A tým byl opět posílen o přední inženýry Ústředního institutu leteckých motorů ....
    To vše probíhalo souběžně s identifikací „nepřátel lidu“


    A proč tak zvláštní zjednodušené vyprávění? Proč to prostě neříct? Vedení dieselového oddělení KhPZ bylo odvoláno a potlačeno po dalším selhání zkoušek B-2. A jako „posila“ byli vysláni nejen někteří inženýři, ale vedoucí zaměstnanci OND (TsIAM Oil Engines Department) T.P. Chupakhin a M.P. Poddubného, ​​který se aktivně podílel na vývoji leteckého dieselového motoru AN-1 pod vedením A.D. Charomský. A nejen posílili tým, ale jednoduše přenesli hotová řešení, která obdržela skupina Charomsky, na novou platformu. Navíc u OND CIAM fungoval motor mnohem lépe. Spíše již pracoval, v březnu 1938, vybavený těmito motory, uskutečnil TB-3 lety z Kashin-Tushino.
    Podle A.D. Charomsky AN-1 a B-2 měly hodně společného:
    ": kanonický tvar konstrukce V-uspořádání, s nosnými ocelovými čepy schopnými odolat vysokým maximálním tlakům, litá hliníková 4ventilová hlava, centrální umístění vstřikovače paliva a stejný speciální tvar spalovací komory, 12- plunžrové palivové čerpadlo, skupina pístů ojnice s hlavními a přívěsnými ojnicemi a lisované hliníkové písty: Hlavním rozdílem mezi V-2 a AN-1 byl zmenšený rozměr 150x180 mm místo 180x200 mm a absence tlakových jednotek: .. "

    Jinak není vůbec jasné, proč ten strach nádrž dieselový motor používá v SSSR drahý a akutně vzácný hliník.
    1. 0
      1. června 2017 18:22
      Citace: abc_alex
      Pánové, proč se nikdo neztrapnil, že v zemi, kde se vyrábí jedna hliníkárna a letadla ze dřeva, se najednou z hliníku a duralu konstruuje cisternový diesel?

      Hliníku bylo v zemi dost a letadla se vyráběla ze dřeva. protože jejich výroba mohla být umístěna nejen v továrnách, ale také v továrnách na nábytek, včetně.
      1. +1
        2. června 2017 11:30
        dost na co?
        Faktem je, že před začátkem 30. let se veškerý hliník do SSSR dovážel. Například TB-3 byl vyroben, sice ze sovětského řetězového hliníku, ale z dovážených surovin. První hliníkárna byla spuštěna v SSSR v roce 1934, kdy již létaly I-16. V SSSR se věřilo, že stíhačky mohou být vyrobeny ze dřeva, nemusely být kovové, zvláště když se později objevilo dřevo delta. Sovětský letecký průmysl tímto způsobem vyvíjel letadla - lehká dřevěná, těžká kovová. Nikdo nepovažoval myšlenku továren na nábytek za normální, byla to vyšší moc vyplývající z pochopení toho, jak moc zaostávají kapacity leteckého průmyslu SSSR za Německem a Británií.

        V takovém systému ano, hliníku bylo dost. Když ale bylo nutné zvýšit rychlost stíhaček, což vedlo ke zvýšení mechanického zatížení draku letadla, hliník nestačil. A nejen hotový hliník, problém byl i s bauxitem, surovinami. Na začátku války jsme proto neměli celokovové stíhačky. Stejně jako Yak, stejně jako MiG, pouze jednotlivé prvky byly vyrobeny z hliníku. A LAGG byl obecně masivní dřevo.
        A to přesto, že „tenký“ byl původně celokovový.

        A v této situaci se najednou někdo rozhodne vyrobit tankový diesel z hliníku.
        1. 0
          4. srpna 2019 12:43
          no, klikovky se po celém světě vyráběly z hliníku, na naftu ani benzin nezáleží, letectví, tank ani člun....a za války přecházejí na litinu....že Němci na svých Pz V od r. hliníkové Maybach HL 210 P30 zapínají litinové Maybach HL 230, což je sovětská B-2.
          https://oldmachinepress.com/2017/03/05/mercedes-benz-500-series-diesel-marine-engines/
          První motor v řadě 500 byl MB 500 V-12. Dvě řady válců motoru byly od sebe odděleny o 60 stupňů. MB 500 používal jednotlivé ocelové válce, které byly připevněny ke klikové skříni z hliníkové slitiny.

          zajímavé je, že německé motory mají podobnou konstrukci. 4 ventily, spalovací komora, uchycení vidlice atd.
          Klikové skříně zdemolovaných motorů MB 501 na Crackington Haven Beach se v průběhu let zcela rozpustily z neustálého vystavení slané vodě. Z motoru zůstaly pouze ocelové součásti. Všimněte si spojovacích tyčí vidlice a čepele.

          https://oldmachinepress.files.wordpress.com/2017/02/mercedes-benz-mb-501-v-20-crackington.jpg?w=625&h=351
          obecně vás při čtení o německých vznětových motorech MB 500 udivuje, jak jednoduše si Němci pohráli s parametry - změnili kolaps válců, rozměr komory, přeplňování turbodmychadlem, common rail, spalovací prostor ... a to všechno pro ně fungovalo a předlo ....
          A potomek dieselového motoru kotalen padne do oka a pracovní verze V-2 se objeví přesně ve chvíli, kdy se kotalen V12 objeví na výstavě na leteckém dni v Paříži - 1935.
          Proč Kotalen? Faktem je, že Kotalenovy vazby s Ruskem mají vzdálené kořeny, už před I. WW vyráběl Kotalen motory pro Ilju Muromce. A na stavbu leteckých motorů dohlížel stejný V. Ja Klimov, který s ním spolupracoval před válkou.
          V. Ya. Klimov - strojní inženýr. V letech 1918 až 1924 byl vedoucím laboratoře lehkých motorů v NAMI NTO SSSR, učil na Moskevské vyšší technické škole, Lomonosovově institutu a Akademii letectva.

          https://forum.guns.ru/forummessage/42/258631-30.html
          https://elgri.livejournal.com/49541.html
          na druhou stranu je jedno, odkud tu stavbu sehnat? mohlo to být z Německa, nebo jiného anglického dieselu, nebo nějakého amerického ... Prohlášení D. Degteva, M. Zefirova („Vše pro frontu? Jak se vlastně kovalo vítězství“ e-reading.club), že americké traktory byly dieselové V-12 500 hp to je samozřejmě přehnané, stačí se podívat, jaké motory měly slavné traktory Caterpillar-60 alias Stalinets-65.
          https://en.wikipedia.org/wiki/Caterpillar_Inc.
          https://ru.wikipedia.org/wiki/%D0%A1-65_%C2%AB%D0%A1%D1%82%D0%B0%D0%BB%D0%B8%D0%BD%D0%B5%D1%86%C2%BB

          Problém byl v tom, že zvládnout tak precizní technologii s tak hmmm ... mírně řečeno, organizace práce byl nereálný problém, proto spěchaly tanky s 30-50 hodinovým nájezdem ... Proto takové ztráty ... Navíc se ukázalo, že nafta byla poprvé ve výrobě 3-4krát dražší než stejný karburátor M-17T (72.000 19.000 rublů vs 27.000 2 rublů). pak se zdá, že jeho cena klesla na 17 16 rublů. No, každopádně 1,5x dražší než M-20T (jeho cena by také klesla). Německá Sla 34 byla také odhadována na 500.000krát dražší než karburátor. A ukázalo se, že cena motoru z ceny tanku je ~ 400.000 % T-72.000: 1940 41-160 140.000/27.000 XNUMX v roce XNUMX/XNUMX, XNUMX-XNUMX XNUMX/XNUMX XNUMX. A nádrže, jak si pamatujeme, jsou spotřební materiál a nevydrží dlouho ...
          Také dostupnost motorové nafty se ukázala jako nepříliš dobrá. ...
          To je pravděpodobně důvod, proč podle sovětských statistik byla dodávka motorové nafty v jednotkách 40-50%.
          Byl popsán případ polití nezjištěnou motorovou naftou a poškození motorů T-34. Také polití benzínem se stejným výsledkem. Palivo navíc muselo mít vysokou čistotu, dokonce i instrukce předepisovaly, že před naléváním do nádrží má být hedvábná tkanina na filtraci.
          Chápete takové vícepalivové...
          1. 0
            5. srpna 2019 12:48
            Díky, velmi informativní. hi
  17. 0
    10. července 2017 11:26
    Citace z Curious
    Kolik vzácných knih tehdy zahynulo.

    No, ne všichni zmizeli, mám knihy o zařízení, opravě a provozu D6 / D12, YaAZ204 / 206. Relikvie a ve výborném stavu. Diesel určitě inspiruje, žádné řemenové řetězy. Pevné převody. Zkrátka dinosaurus.
  18. 0
    20. dubna 2020 20:40
    Jsou výkresy motoru, konkrétně modifikace V-2-54, někde ve veřejné doméně?

"Pravý sektor" (zakázaný v Rusku), "Ukrajinská povstalecká armáda" (UPA) (zakázaný v Rusku), ISIS (zakázaný v Rusku), "Jabhat Fatah al-Sham" dříve "Jabhat al-Nusra" (zakázaný v Rusku) , Taliban (zakázaný v Rusku), Al-Káida (zakázaný v Rusku), Protikorupční nadace (zakázaný v Rusku), Navalnyj ústředí (zakázaný v Rusku), Facebook (zakázaný v Rusku), Instagram (zakázaný v Rusku), Meta (zakázaný v Rusku), Misantropická divize (zakázaný v Rusku), Azov (zakázaný v Rusku), Muslimské bratrstvo (zakázaný v Rusku), Aum Shinrikyo (zakázaný v Rusku), AUE (zakázaný v Rusku), UNA-UNSO (zakázaný v Rusko), Mejlis lidu Krymských Tatarů (v Rusku zakázán), Legie „Svoboda Ruska“ (ozbrojená formace, uznaná jako teroristická v Ruské federaci a zakázaná)

„Neziskové organizace, neregistrovaná veřejná sdružení nebo jednotlivci vykonávající funkce zahraničního agenta“, jakož i média vykonávající funkci zahraničního agenta: „Medusa“; "Hlas Ameriky"; "Reality"; "Přítomnost"; "Rozhlasová svoboda"; Ponomarev; Savitská; Markelov; kamalyagin; Apakhonchich; Makarevič; Dud; Gordon; Ždanov; Medveděv; Fedorov; "Sova"; "Aliance lékařů"; "RKK" "Centrum Levada"; "Pamětní"; "Hlas"; "Osoba a právo"; "Déšť"; "Mediazone"; "Deutsche Welle"; QMS "Kavkazský uzel"; "Člověk zevnitř"; "Nové noviny"