Vojenská revize

IL-76: veterán, který se nechystá do důchodu

24
Před 46 lety, 25. března 1971, vyjel na svůj první let první prototyp nejmasivnějšího vojenského dopravního letounu poválečného SSSR.


IL-76: veterán, který se nechystá do důchodu

Vojenský transportér Il-76MD letectví Rusko na obloze nad Moskvou. Foto z webu

Tento letoun neměl na válku ve Vietnamu čas, ale byl do značné míry jeho produktem. Po Vietnamu ho ale neminul jediný více či méně nápadný vojenský konflikt – ani na území rodné země, ani v mnoha zemích mimo ni. Má charakteristickou siluetu, kterou nelze s ničím zaměnit a dokáže doslova během hodin změnit svou specializaci, z kamionu se stane osobní dopravní letadlo a z výsadkového letadla v tanker nebo hasičský letoun. Ano, a na svém kontě má také dva a půl tuctu světových rekordů.

To vše je o stejném letounu Il-76, který byl od poloviny 1970. let dodnes základem vojenského dopravního letectva Sovětského svazu a Ruska. A zůstane to tak zjevně ještě dlouho, protože modernizační zdroj stroje, který se stal labutí písní vážně nemocného Sergeje Iljušina, se ukázal být překvapivě dlouhý.

IL-60 - "dědeček" IL-76

První přístup k vytvoření nové generace vojenského dopravního letadla Sergej Iljušin, který vždy věděl, jak se dívat dopředu a pracovat pro budoucnost, se uskutečnil již v roce 1960. Dne 26. února zaslal předsedovi Státního výboru pro leteckou techniku ​​Petru Dementjevovi dopis, ve kterém navrhuje iniciativně zvážit projekt vojenského transportního letounu Il-240 připravený jeho OKB-60. Jednalo se o středoplošník vybavený čtyřmi turbovrtulovými motory (jako druhá verze projektu byl uvažován i dolnoplošník se stejným pohonným systémem), schopný zvednout 40 tun nákladu a přepravit jej na vzdálenost 3000 km a při desetitunovém nákladu dosahoval jeho dojezd 8700 km.


Hlavní uspořádání IL-60 je střední křídlo. Fotografie z webu http://aviadejavu.ru

Takto popsal schopnosti a úkoly tohoto stroje ve svém dopise sám Sergej Iljušin: „Letadlo je určeno pro přepravu a výsadkové přistání těžké vojenské techniky, průmyslového nákladu a vojáků se zbraněmi. Předpokládá se sanitární varianta letadla. Letová hmotnost letadla je 129,2 t. Nákladový prostor má čtvercový průřez 4 m x 4 m a délku 30 m a umožňuje přepravu nákladu 40 tun (přeprava zboží do 50 tun je povolena z důvodu ke snížení zásob paliva) nebo 400 vojáků s potřebnou výstrojí, nebo 280 lidí zraněných na nosítkách. Je zajištěno výsadkové přistání břemen o hmotnosti do 15 t. Technický letový dosah je 4130 km s maximálním užitečným zatížením 40 t a palivovou rezervou 55 t. t pro dosažení rozjezdu na zemi maximálně 129,2 m (s pevnost půdy 1000 kg / cm7) a délka betonové dráhy 2 m s přistávací hmotností 750 tuny.


Možnosti umístění vybavení a nákladu v nákladovém prostoru IL-60. Fotografie z webu http://aviadejavu.ru

Letecký konstruktér se na tento návrh nedočkal kladné odezvy - v tu chvíli byly hlavy vedení leteckého průmyslu a armády ve vlastnictví nového duchovního dítěte OKB-153 Olega Antonova, který se zavázal vytvořit světově první široko- tělo letadla A-22 "Antey". Zároveň je ale velmi kuriózní věnovat této náhodě pozornost. Budoucí An-22 i projekt Il-60 předpokládaly vznik letounu s nosností 40-50 tun - tedy schopného přepravit střední tank jako T-54, T-55 nebo T-62 . A protože konstruktéři Antonova rychle dotáhli nosnost svého vozu na 60 tun, bylo rozhodnuto vsadit na to.


Ubytování posádky v kokpitu IL-60 (projekt). Fotografie z webu http://aviadejavu.ru

Na svůj první let se Antey vydal 27. února 1965 - přesně pět let poté, co Sergej Iljušin požádal Státní výbor pro letecký průmysl s projektem Il-60. A o něco více než rok později, 28. června 1966, vydalo ministerstvo leteckého průmyslu, kterým se stal Státní výbor, rozkaz adresovaný OKB-240. Tímto rozkazem byla konstrukční kancelář Sergeje Iljušina instruována, aby provedla výzkum a ocenila příležitost vytvořit střední vojenský transportní letoun se čtyřmi turbodmychadlovými motory, „určený k plnění úkolů přidělených vojenskému dopravnímu letectví centrální podřízenosti a fronty. -liniové vojenské letectví pro přistávání a výsadkové výsadky vojsk, bojové techniky a vojenského materiálu.

Udělejte to lépe než Starlifter

Zdálo by se, proč dávat příkaz k vývoji nového letadla, když uvažte, existuje již hotové dopravní letadlo s požadovanou nosností? Abyste našli odpověď na tuto otázku, musíte si zapamatovat dvě historický skutečnost.

Za prvé, v této době létal nejen Antey: od dubna 1965 začalo americké vojenské dopravní letectví dostávat sériově vyráběný letoun C-141 Starlifter, vybavený proudovými motory a schopný přepravit čtyřicetitunový náklad téměř 5000 kilometrů. Tato čísla byla dokonce o něco nižší než u Anteeva (60 tun a 5200 km), ale An-22 se zdál ve srovnání se svým zámořským protějškem katastrofálně pomalý - jeho rychlost byla téměř poloviční! A přestože na dlouhé vzdálenosti byla výhoda Starlifteru vyrovnána, čímž se rozdíl v době příjezdu do konečného bodu snížil na jednu a půl až dvě hodiny, z pohledu armády to byla nepřijatelná ztráta.

Za druhé, duchovní dítě Antonov Design Bureau, se všemi svými jedinečnými schopnostmi a schopnostmi, jak je tomu často u prvního ve své třídě, mělo mnoho nedostatků. Kromě nízké rychlosti se letadlo ukázalo jako drahé a obtížně ovladatelné a bylo velmi, velmi obtížné zorganizovat jeho velkosériovou výrobu kvůli složitosti konstrukce. Mezitím bylo potřeba zejména vojenské dopravní letectví a celá sovětská armáda co nejrychleji vybavit novými, rychlými, levnými a snadno ovladatelnými stroji.


Na prvním prototypu IL-76 posádka řeší únik nouzového letounu. Fotografie z webu http://t-yoke.ru

Zřejmě to bylo tehdy v MAP, kdy si vzpomněli na šest let starý dopis Sergeje Iljušina, zvedli ho, ocenili rozumnost návrhu a rozhodli se svěřit vývoj „sovětského Starlifteru“. Ostatně hlavním důvodem ztráty An-22 z hlediska rychlosti a účinnosti byly turbovrtulové motory – OKB-240 tedy dostal pokyn pracovat na staré myšlence, ale s novými motory.
Je pravda, že hlavní problém byl v motorech. V té době již existovaly motory NK-8, které Iljušin dobře znal, s poměrně vysokým točivým momentem, schopným zajistit požadovanou rychlost: byly to ony, kdo zvedl do vzduchu dálkový parník Il-62. Neměly ale vážnou modernizační perspektivu a hlavně byly velmi nehospodárné. A pokud to pro osobní letadlo nebylo tak kritické, pak pro vojenský „náklaďák“ - více než.

V důsledku toho bylo rozhodnuto požádat subdodavatele - tým Perm Engine Design Bureau (aka OKB-19) - o zdokonalení motorů D-134 na vložce Tu-30 pro potřeby letadel Iljušin. Výrobci letadel navíc dali konstruktérům motorů velmi atraktivní úkol: byli požádáni, aby vytvořili ne jeden, ale vlastně dva motory, které by s malým rozdílem šly do dvou různých letadel. Jeden, který nakonec obdržel index D-30KU, měl nahradit N-8 a N-8M Il-62 a druhý, D-30KP, pro budoucí Il-76.


Motory D-30KP letounu Il-76, otevřené pro údržbu. Fotografie z webu http://dic.academic.ru

Zatímco probíhaly práce na motorech pro nový vojenský dopravní letoun, OKB-240 usilovně pracoval na vývoji počátečního návrhu budoucího Il-76. Výsledkem bylo, že sedm let po odeslání dopisu s myšlenkou Il-60 podepsal generální konstruktér Sergej Iljušin další dokument, který se stal milníkem v historii jeho posledního duchovního dítěte. 25. února 1967 schválil technický návrh nového letounu a o dva dny později, 27. února 1967, přijala Rada ministrů SSSR usnesení o vytvoření vojenského dopravního letounu Il-76.

Poslední letadlo, první letadlo

Veškeré práce na vzniku budoucí legendy vojenského dopravního letectví vedl od samého počátku tehdejší 240. zástupce generálního konstruktéra OKB-76, který byl právě přejmenován na Experimentální konstrukční kancelář strojírenského závodu Strela Moskva, Genrikh Novožilov. Sergei Ilyushin, který přinesl svůj projekt vojenského dopravního letadla na rýsovací prkno, převedl na zástupce všechny povinnosti vedení konstrukční kanceláře, protože byl již příliš nemocný. Když se podíváme do budoucna, řekněme, že o tři roky později legendární letecký konstruktér oficiálně odešel do důchodu a jeho konstrukční kancelář nevedl nikdo jiný než Novožilov – a to právem. Takže pro Sergeje Iljušina byl IL-XNUMX posledním letadlem a pro Genrikha Novozhilova prvním.

Vzhledem k tomu, že stejný výnos, který stanovil začátek prací na vytvoření Il-76, dostal také práci na vytvoření motoru D-30KP, Iljušinové okamžitě začali vyvíjet svůj vůz pro nové motory. A s ohledem na ně byly navrženy drak, křídlo a peří nového letadla. Mimochodem, schopnosti elektrárny umožnily již v procesu projektování Il-76 postupně zvyšovat počáteční ukazatele z hlediska nosnosti a letového dosahu. Podle vládního nařízení tedy Ilyushin Design Bureau musel vytvořit letadlo schopné zvednout až 33 tun nákladu a s takovým maximálním zatížením uletět až 3000 km. Ale již ve fázi rozpracování v týmu obecných názorů konstrukční kanceláře se ukázalo, že nosnost lze zvýšit na 40 tun, aniž by to ohrozilo dolet, a zároveň by letoun měl stále značnou rezervu budoucí modernizace.

Zároveň nebylo nutné měnit již plánované rozměry nákladového prostoru Il-76. Tak jak byl, zůstal téměř čtvercový v průřezu (3,4 metru vysoký, 3,45 metru široký), se zaoblenými rohy a dvacet metrů dlouhý - to nepočítám čtyřmetrovou rampu. V takovém prostoru se mohlo volně ubytovat 145 plně vybavených stíhačů nebo 126 výsadkářů (byli „tlustší“ kvůli opotřebovaným padákům) nebo 114 raněných. A dalo se tam vozit vojenskou techniku ​​- a přitom se zvýšením nosnosti už by se dalo mluvit o přepravě středních tanky s posádkou, nebo přeprava obrněných vozidel vzdušných sil s možností jejího přistání pomocí padákového systému.


Nákladový prostor letounu Il-76. Fotografie z webu http://kollektsiya.ru

Než se však utvrdilo, že toto vše se na palubu nového vojenského dopravního letounu vejde, bylo nutné se ujistit, že tomu tak skutečně je. K tomu bylo nutné postavit rozvržení v plné velikosti a vypracovat na něm všechny nápady, které přišly pouze na mysl designérů a vývojářů. A pak je otestovat na těch, kteří budou muset Il-76 v budoucnu provozovat – na pilotech vojenského dopravního letectva, výsadkářích, motorizovaných puškařích a tak dále.

Proč v letecké továrně tanky a BMD

Stalo se tak v rámci práce Modelové komise, která probíhala téměř tři týdny – od 12. května do 31. května 1969. V jejím čele stál, dalo by se říci, hlavní zákazník a hlavní zájemce: velitel vojenského dopravního letectva Ozbrojených sil SSSR generálporučík Georgij Pakilev, který byl do této funkce právě jmenován. Velmi pečlivě prozkoumal rozvržení, podle vzpomínek zaměstnanců Ilyushin Design Bureau doslova střemhlav lezl do každé trhliny, aby se ujistil, jak spolehlivé a pohodlné bude umístění lidí a zařízení.


Nakládka BMD-2 na vojenský transportní Il-76. Fotografie z http://www.scoopnest.com

Zde stojí za to udělat odbočku a říci, že přímá účast na vytvoření Il-76, kterým bylo vojenské dopravní letectvo znovu vybaveno pod vedením Pakileva, pro něj nebyla marná. Po odchodu do důchodu v roce 1980 přešel do Leteckého komplexu pojmenovaného po S.V.Iljušinovi, kde vedl operační oddělení a stále se nořil do problematiky, jak by se měl konkrétní letoun ovládat a udržovat a jak se to v praxi děje. A zcela zaslouženě bylo po smrti Georgije Pakileva jeho jméno v roce 2009 na žádost současného velitele Správy vojenského letectví přiděleno jednomu z letounů Il-76MD 708. vojenského dopravního leteckého pluku se sídlem v Rostov- na Donu.

Vraťme se ale do roku 1969, do dob práce maketové komise na OKB-240. Skutečné vybavení bylo nasazeno na uspořádání budoucího IL-76. Aby nežonglovali s čísly a nenutili se dokončit na sériovém letadle to, co nebylo dokončeno na maketě, konstruktéři a inženýři Strely postavili maketu nejen v plné velikosti, ale se sadou skutečného výkonu. To umožnilo najet na něj skutečné vzorky výzbroje ve službě, umístit vojáky a výsadkáře na sedadla, změřit rozměry zbývajících průchodů a experimentovat s montážními zařízeními. Podle memoárů Iljušinů byla na území konstrukční kanceláře, která se nachází na okraji letiště Frunze Central poblíž stanice metra Aeroport, po tyto dva týdny soustředěna téměř celá divize. Byly tam tanky, obrněné transportéry, bojová vozidla pěchoty BMP-1, která nedávno vstoupila do služby, a výsadková bojová vozidla BMD-1, která byla právě uvedena do provozu, všechny druhy dělostřeleckých děl a samohybných děl, raketomety, traktory. a armádní vozidla všech tříd...

Tyto testy byly obzvláště pikantní tím, že se prováděly téměř v centru Moskvy: Kreml byl vzdálen sedm kilometrů a americká ambasáda o kilometr méně. A přestože bylo území OKB stejně jako závod pečlivě střeženo, jako každé jiné tajné území v Sovětském svazu, bylo těžké zcela vyloučit nežádoucí pozornost soustředění vojenské techniky na takovém místě. Nicméně, pokud lze soudit i dnes, západní zpravodajské služby se o tom, že se v SSSR objevil nový těžký vojenský transportní letoun, dozvěděly až v době, kdy již začaly pravidelně létat.

A také o tom, proč se IL-76 ukázal být tak přizpůsobený úkolům, pro které byl vytvořen. Jak Genrikh Novozhilov vzpomíná v rozhovoru, „Vasily Filippovič Margelov, velitel vzdušných sil, výrazně přispěl k vytvoření Il-76. Pozval nás na dva dny do Kaunasu, ukázal nám, co jsou to Airborne Forces, a řekl nám, co by v tomto letadle rád viděl. Pak mi Vasilij Filippovič řekl: když uděláš čtyři přistávací proudy na Il-76, postavím ti během tvého života pomník. Toto přání Margelova jsme splnili, s Il-76 můžete přistát ve čtyřech proudech: dva proudy jdou do pravého a levého bočního poklopu a dva proudy jdou přes rampu. Pomník mi samozřejmě nepostavil. Nejvyšším oceněním Vasilije Filippoviče byl polibek před hodnostmi. Když IL-76 vstoupil do testu, políbil mě a podal mi bajonet s vyrytým nápisem „40 let výsadkových sil“.


Uvolnění zařízení na padákové plošině během cvičení v Pskovské výsadkové útočné divizi. Fotografie z webu http://russianplanes.net

Mimochodem, s prací oné Modelingové komise je spojena ještě jedna vtipná epizoda, která se nakonec mění v domácí nepříjemnosti pro ty, kteří museli a musí IL-76 používat. Mluvil o tom i Genrikh Novozhilov: „Když byl hotový plnohodnotný model letadla s bojovou podlahou, kde kotvila technika, umístili jsme na něj normální záchod. Přijeli zástupci ministerstva obrany, podívali se na rozvržení a řekli: „Genrikhu Vasiljeviči, proč potřebujeme záchod v letadle, které se plánuje ovládat ze země? Nemáme stroj, který by to vyčerpal. Uděláš nám kbelík, opravíš a uděláš závěs - přiletěli, na vojáka zapískali a všechno vysypal do nejbližšího příkopu. Vymoženosti se na „šestasedmdesátce“ s výjimkou modifikace Il-76T, vytvořené pro civilní letectví, a jejích dalších iterací nikdy neobjevily. Navíc tam musel být instalován a ubíral prostor z prostoru pro posádku. V důsledku toho, jak říkají záchranáři ministerstva pro mimořádné situace, kteří museli tuto instituci použít, „vstoupíte tam v napůl ohnutém stavu a na své straně vidíte vysokou záchodovou mísu, kterou potřebujete vylézt dál – a přitom se ještě více ohnout.“

Letadlo pohodlné na ovládání

Absence či nutnost používat nepohodlnou palubní toaletu je však jednou z mála nepříjemností, se kterými se piloti, technici a další zástupci letectví, armády a dalších specialit létajících na Il-76 potýkají. Naopak většina z těch, kteří jsou schopni toto letadlo hodnotit nikoli z pohledu cestujícího, ale z pohledu provozovatele, si všímá jeho vhodnosti pro běžný provoz a údržbu.

Dá se uvést takový příklad. V roce 1996, kdy se slavilo třicáté výročí zahájení prací na vzniku legendárního letounu, se konference věnované tomuto datu o provozu Il-76 mimo jiné zúčastnil i generálmajor letectví Gennadij Sofrin, v té době hlavní strojník - zástupce velitele Vojenského dopravního letectva pro leteckou techniku. Hovořil o motorech, které umožnily vytvořit a zvednout tento stroj do vzduchu: „D-30KP byl významným krokem vpřed ve výrobě domácích motorů. Poprvé byly použity velké obtokové poměry a poměry komprese vzduchu. Tento motor má velmi pokročilé startovací, mazací a odvzdušňovací systémy. Pokud je porovnáte se systémy motoru AI-20 letounu An-12, pak si vzpomenete na pekelnou práci při jejich přípravě na start v podmínkách záporných teplot a vybavení letadla od hlavy až k patě pokryté olejem. Poté se zdálo, že na D-30KP není potřeba dělat vůbec nic.


IL-76 s nalévacím zařízením instalovaným v nákladovém prostoru hasí lesní požár. Fotografie z webu http://www.ilyushin.org

Dalším příkladem je stupeň mechanizace nakládacích operací na IL-76, jehož potřebu si konstruktéři a inženýři uvědomovali od prvních dnů návrhu. Pro zjednodušení a urychlení nakládky a vykládky vybavení do letadla v něm zajistili nejen dva nakládací navijáky před nákladovým prostorem, ale také čtyři kladkostroje (elektricky poháněný kladkostroj, který umožňuje zvedat a přepravovat náklad po I-paprsek, podél kterého se pohybuje) . Kromě toho jsou na palubě nákladového prostoru, stejně jako na rampě, položeny válečkové dráhy, po kterých je mnohem snazší přepravovat těžké náklady. Ale z nějakého důvodu si Genrikh Novozhilov stěžuje, dnes ne každý ví, jak je používat: „Nyní můžete vidět Il-76 v televizi téměř každý den. A víte, co mě překvapuje? Při nakládání letadla se vše provádí ručně. Náklad se vozí doslova ručně nebo doručuje konvenčními nakladači. I když na IL-76 je vše děláno tak, aby tuto práci co nejvíce zjednodušilo. Náklad se zabalí, nainstaluje na palety, které se přivezou do letadla a na palubě v nákladovém prostoru se nainstalují čtyři telefery, které odebírají palety a nakládají je do kabiny. Všechno je snadné a jednoduché.”


Podvozek IL-76. Dobře viditelné jsou zavřené klapky chránící uvolňovací mechanismus stojanu. Fotografie z webu http://www.soldiering.ru

A na IL-76 poprvé použili takový systém vysouvání a zasouvání podvozku, ve kterém jak při vzletu, tak při přistání zůstala uzavřená gondola, v níž byly podvozky podvozků a jejich ovládací mechanismy. Generální konstruktér Il-76 o tom hovořil takto: „Na jednom ze setkání s tehdejším ministrem obranného průmyslu Dmitrijem Fedorovičem Ustinovem jsem řekl, že pro provoz na zemi musíme posílit podvozek a pak další komponenty a sestavy. Navíc náš podvozek, který zajišťuje start téměř z bažiny, musí mít danou dráhu, protože nestartuje jedno letadlo, ale celý pluk. Poprvé jsme to udělali tak, že se podvozek vysune a dveře se zavřou, což zabraňuje vnikání nečistot do přihrádky. Koneckonců, když přistanete na rozbředlém sněhu, máte celý oddíl a jsou tam zámky podvozku, elektrika a hydraulika - všechno bude v bahně. Aby se tomu zabránilo a následně pro usnadnění práce techniků a prodloužení životnosti zařízení, bylo použito originální konstrukční řešení, které se stalo dalším charakteristickým znakem IL-76.

Na zeminu a beton

Protože požadavek na možnost použití Il-76 z nezpevněných letišť byl armádou od samého počátku kladen jako hlavní podmínka, bylo nutné zajistit, aby letoun měl možnost krátkého rozjezdu při startu a přistání. . Dosáhnout takové schopnosti ze 170tunového stroje nebylo snadné, ale OKB-240 si s tím poradila.

V první řadě k tomu zafungovalo aerodynamické uspořádání mírně zahnutého křídla s vysoce účinnou mechanizací: letoun nepotřeboval mnoho času ani na zrychlení, aby „vyskočil“ do vzduchu, ani na rychlé zpomalení při přistání. Za druhé, čtyři dvouokruhové proudové motory měly dostatečný tah, aby poskytly Il-76 zvýšený poměr tahu k hmotnosti, což zajistilo rychlý a „krátký“ vzlet, a tytéž motory jej díky účinným reverzačním zařízením dokonale zpomalily. dolů během přistání. A konečně, brzdové systémy podvozku, zesílené a chráněné před znečištěním, také pomohly Il rychle zastavit při přistání. V důsledku toho byla délka vzletu pouze 1700 900 metrů a při přistání ještě méně: pouze 76. Takové ukazatele umožnily využít nezpevněná letiště pro provoz Il-XNUMX.


Vylodění výsadkářů z paluby vojenského transportu Il-76. Foto z https://news-front.info

Je pravda, že uprostřed práce na vytvoření letadla, jak vzpomíná Genrikh Novozhilov, armáda náhle změnila své požadavky. Stalo se to na stejné schůzce s Dmitrijem Ustinovem, kde probíhal rozhovor o vlastnostech podvozku nového vozu: „Po mém projevu na stejném setkání k mému překvapení Andrej Antonovič Grečko, který byl tehdy ministrem obrany, najednou říká: „No, ve skutečnosti budeme ze země obsluhovat jen deset procent takových strojů. Je možné, vzhledem k tomu, že budeme létat nejen ze země, ale i z betonu, zvýšit nosnost a přistávací zatížení? Udělali jsme to a letadlo přestalo být pouze nezpevněné, ale stalo se univerzálním.“

Vezmeme-li v úvahu všechny změny v požadavcích, vylepšení a experimenty, výpočty a přepočty, není divu, že od zadání zakázky na zahájení výzkumných prací na středním vojenském dopravním letounu k provedení stroje v kovu trvalo dlouhých pět let. . První prototyp IL-76, který měl výrobní číslo 01-01, byl smontován v moskevském strojírenském závodě Strela na stejném okraji pole Chodynka, kde se kdysi jezdily automobily a obrněná vozidla do modelu budoucí "náklaďák". Práce na něm byly dokončeny v únoru 1971 a 25. března, pár dní před zahájením XXIV. sjezdu KSSS, se poprvé vznesl k nebi zcela nový Il-76 s ocasním číslem SSSR-86712 - od r. na stejném místě, z Khodynky, přesněji z Frunzeho centrálního letiště. Aby se na tuto jedinečnou podívanou podíval, generální konstruktér MMZ "Strela" Novozhilov pozval svého učitele a inspirátora k vytvoření stroje - Sergeje Iljušina, který již odešel do důchodu, ale neztratil zájem o záležitosti své "firmy".

IL-76 se dostává na křídlo

Přímým svědkem toho, jak se nejmasivnější vojenský dopravní letoun moderního Ruska naučil létat, byl zaměstnanec nedalekého Design Bureau P.O. Suchoj Igor Evstratov (na počátku 1990. let se stal jedním ze zakladatelů redakční rady ZAO časopisu Modelist-Constructor). Zde je návod, jak mluvil o prvním letu „sedmdesáté šesté“ „Jako obvykle prvnímu letu předcházelo pojíždění, běhání a létání nahoru. Nyní je těžké si představit, že na tak malém letišti bylo možné po rozptýlení tak těžkého Il jej během několika sekund odtrhnout z dráhy a znovu „obrousit“ na beton, aby se zastavil na dráze. Pověst o prvním letu Il-76 se rozšířila kolem Chodinky a nebylo možné se ubránit pokušení stát se svědkem historické události. 25. března byly střechy hangárů a dalších budov přiléhajících k letišti obsypány lidmi. Prázdný "Il", s velmi malou zásobou paliva, nutný pouze pro let na letiště LII (v Ramenskoje u Moskvy. - cca pozn. red.), po krátkém seběhu pod úhlem asi 40 stupňů přešel do nebe.
Velitelem posádky prvního experimentálního Il-76 na prvním letu byl Eduard Kuzněcov, zkušební pilot OKB-240 na plný úvazek, který v té době již měl titul Hrdina Sovětského svazu a brzy poté obdržel titul Ctěného zkušebního pilota SSSR. Poté začala tovární etapa letových zkoušek, jejichž účelem bylo zjištění letových výkonů a vzletových a přistávacích charakteristik letounu.


První prototyp IL-76 na místě své poslední zastávky. Fotografie z webu http://russianplanes.net

Tento proces byl tak úspěšný, že již v květnu bylo rozhodnuto předvést Il-76 vedení země. Stalo se tak na letišti Vnukovo-2, kam byl z Ramenskoje převezen zcela nový Il. Podle memoárů Genrikha Novožilova se této demonstrace zúčastnilo téměř celé politbyro ÚV KSSS a členové Rady ministrů – tedy „nevěsta“ byla na nejvyšší úrovni. Navíc byl předveden nejen Il-76, ale i další novinky Strela MMZ a její experimentální konstrukční kanceláře (zejména zde byl vystaven první model širokotrupého osobního parníku Il-86 v jiném uspořádání než to je známé - s motory v záďových částech jako Il-62). Sovětští vůdci byli novým letounem ohromeni a příznivě reagovali na skutečnost, že již za týden budou nové položky předvedeny na nejbližší letecké přehlídce v Le Bourget – takříkajíc představeny světovému společenství (zásadní rozhodnutí o toto bylo vyrobeno v březnu 1971).


Druhý prototyp Il-76 na letecké výstavě v Le Bourget 30. května 1973. Fotografie z webu http://russianplanes.net

Mezitím se olétával a vystavoval první prototyp nového letounu, k prvnímu letu se připravoval druhý s výrobním číslem 01-03 (evidenční číslo - SSSR-86711). Byl smontován tam, v moskevském závodě, a na svůj první let se vydal 25. února 1973 – zdá se, že v osudu IL-76 byl únor jakýmsi mystickým měsícem. Začátek zkoušek v zimě byl ale pro tento konkrétní letový prototyp obzvláště důležitý: od všech ostatních strojů se lišil elektrickým pulzním systémem proti námraze, který umožňoval doslova setřást led z křídel. a peří. Mimochodem, stejně jako první „sedmdesátá šestka“, i tento vůz zavítal do Le Bourget – v květnu téhož roku 1973.

Hlavní "vzdušný vůz"

Krátce předtím, než paluba 01-03 odjela do Francie, se na křídlo dostal první sériový Il-76, sestavený v Čkalově Taškentské letecké výrobní asociaci, závodě určeném pro sériovou výrobu nových letadel. Il pilotoval testovací pilot Alexander Tyuryumin, další tester Iljušin Design Bureau na plný úvazek. Právě tento letoun se stal prvním „bojovým“ v „sedmdesáté šesté“ rodině: začal řešit otázky přistání a výsadku personálu, nákladu a vybavení. A jeho posádka se stala první „bojovou“ posádkou, což bylo vysoce oceněno vedením země: v roce 1974 získal zkušební pilot Tyuryumin titul „Ctěný zkušební pilot“ a o dva roky později, když byly dokončeny všechny testy a letoun byl již zařazován do služby – titul Hrdina Sovětského svazu „za testování a vývoj nové letecké techniky a současně projevenou odvahu a hrdinství“.


Třetí zkušený, je to první sériový Il-76 na letecké show v Le Bourget. Fotografie z webu http://russianplanes.net

Je zvláštní, že třetí prototyp, který je zároveň prvním sériovým, také navštívil Le Bourget, a to až v roce 1975. A krátce po návratu z Francie, 4. července téhož roku, se na této palubě posádka pod velením Ctěného zkušebního pilota SSSR Hrdiny Sovětského svazu Jakova Vernikova za letu s nákladem 70 121 kg, dosáhl výšky 11 875 m a vytvořil světový rekord. Ve stejný den vykázala posádka Alexandra Tyuryumina v letech na uzavřené trase rekordní průměrnou rychlost: 857,657 km/h se zatížením 70 tun na vzdálenost 1000 km a 856,697 km/h se zatížením 70 tun ve vzdálenosti 2000 km. A 10. července posádka Alexandra Tyuryumina při letu s nákladem 40 tun po uzavřené trase dlouhé 5000 815,968 km dosáhla rekordní průměrné rychlosti 76 km/h. Celkem bylo na letounu Il-25 v těchto dnech vytvořeno XNUMX světových rekordů.

Vojenské dopravní letadlo však nebylo vytvořeno proto, aby na něm byly rekordy, ale aby poskytlo sovětské armádě spolehlivou leteckou dopravu a poté civilní letectví. A tento cíl byl plně splněn: není náhodou, že se Il-76 stal nejmasivnějším poválečným vojenským transportním letounem - nejprve sovětským a poté ruským. Hlavní břemeno obsluhy omezeného kontingentu sovětských sil v Afghánistánu kleslo na jeho podíl: z celkových 26 900 letů letadel uskutečněných sovětským vojenským dopravním letectvem v DRA od prosince 1979 do února 1989 připadlo 76 14 na Il-700. lety, tedy více než polovinu. „Ilys“ přepravil 89 % personálu a 74 % nákladu, přičemž dokázal, že vysokorychlostní a výkonný dopravní letoun velmi úspěšně odolává i nejběžnějším systémům lehké protivzdušné obrany. Do poloviny 1980. let se Il-76 stal co do počtu hlavním letounem vojenského dopravního letectva, představoval asi polovinu jeho letadlové flotily a poskytoval více než 60 % bojové schopnosti skupiny, a do roku 1991 tato čísla bylo 69 % a 70 %.


Il-76 přistává na letišti v Bagrámu v Afghánistánu. Fotografie z webu http://artofwar.ru

Celkem od roku 1973 do roku 2012 Čkalov Taškentská letecká výrobní asociace (mimochodem v polovině 70. let se na ní prudce snížil počet smontovaných letounů An-22 - ve prospěch Il-76), až do přestal fungovat úplně, řídil, podle " Letecký komplex pojmenovaný po S.V. Iljušin“, vydání 938 „sedmdesátá šestá“. Z toho bylo 725 předáno armádě a většina z tohoto počtu - 621 letadel - byli pracovníci v dopravě a pouze 213 letadel šlo do civilního letectví. Kromě toho bylo vyrobeno 52 letounů jako tankery Il-78 a tři desítky byly letouny včasné výstrahy a řízení A-50 různých modifikací. A zbývajících 22 letadel z tohoto počtu jsou všemožné létající laboratoře a létající nemocnice, letadla s laserem zbraň na palubě (A-60) a vzdušných velitelských stanovištích (VKP), rušících letounech a letounech uzpůsobených pro boj s lesními požáry... Jedním slovem se Il-76 ukázal jako skutečně povedený univerzální dopravní letoun, schopný přeměny na prakticky do čehokoliv!

Podle údajů za rok 2016 byl celkový počet IL-76 všech modifikací včetně experimentálních 948, z toho 383 letounů zůstává v provozu. Ale zároveň dnes, 46 let po prvním letu, „sedmdesátá šestka“ stále nevyčerpala možnost modernizace. Podnik Aviastar-SP v Uljanovsku již zkompletoval šest nejnovějších modifikací - Il-76MD-90A, který existuje ve čtyřech verzích: vojenská dopravní, civilní, tanker Il-78M-90A a výsadkový letoun včasné výstrahy A-100, který se připravuje nahradit A-50. A co se stane s veteránem - čas ukáže ...


Tankovací letoun Il-78 a letoun A-50 DLRO jsou dvě modifikace Il-76. Fotografie z webu https://lenta.ru
Autor:
24 komentáře
Reklama

Přihlaste se k odběru našeho kanálu Telegram, pravidelně doplňující informace o speciální operaci na Ukrajině, velké množství informací, videa, něco, co na web nespadá: https://t.me/topwar_official

informace
Vážený čtenáři, abyste mohli zanechat komentář k publikaci, musíte přihlášení.
  1. Alex_59
    Alex_59 28. března 2017 15:27
    +1
    Jedinečné letadlo, nepřestávám ho obdivovat. Když mi to plave nad hlavou, všechno pustím a stojím – dívám se. Zvuk je nepopsatelný (samozřejmě ne stejný jako u An-22, ale přesto). Málokdy v historii letectví je tak přesné odhadnout vše, co je potřeba k dlouhé kariéře v příštích letech. V 76. to uhodli tak, že stále není zastaralý. Taková letadla v historii dopravního letectví se dají spočítat na prstech - DC-3 (pro nikoho nedosažitelná výška!), C-130, náš IL-76.
  2. Hrnčíř
    Hrnčíř 28. března 2017 15:37
    +2
    Nádherný letoun velkých leteckých konstruktérů.
  3. A1845
    A1845 28. března 2017 15:42
    +1
    nejen letadlo, ale celá éra
    památník velkého designéra hi
  4. přistání6
    přistání6 28. března 2017 16:47
    +5
    Po oddělení, pokud se netočí, se otočíte a sledujete, jak jde do dálky a bojovníci jsou v řetězu ve vzduchu. Přímo k slzám!
  5. da Vinci
    da Vinci 28. března 2017 17:43
    +5
    "Dlouhých pět let od zakázky na zahájení výzkumných prací na středním vojenském dopravním letounu po ztělesnění stroje v kovu" Pět !!!!! A to je úplně nové letadlo, žádná úprava !!!! voják
  6. da Vinci
    da Vinci 28. března 2017 17:43
    0
    Nos IL 76 mi vždy připomínal masku hokejového brankáře! mrkat
  7. ostrostřelci
    ostrostřelci 28. března 2017 17:45
    +1
    "Starlifter" je již dávno vyřazen z provozu a pokácen a "Candide" je v provozu. A ještě dlouho bude, jako „Herkules“.
  8. TIT
    TIT 28. března 2017 18:39
    +2
    ona je také hypostáza
  9. andrewkor
    andrewkor 28. března 2017 18:59
    +1
    Je to vidět z Il78MF Iljušinové se rozhodli přejít do 22. století !!!
  10. Alex_Gazenvagen
    Alex_Gazenvagen 28. března 2017 19:59
    +1
    76 si spojuji se sirénou, nebo spíše s kvílením sirény, která přiměje i toho nejpochybnějšího výsadkáře opustit letadlo)))
  11. Albert
    Albert 28. března 2017 22:05
    +1
    Článek je dobrý. Na poslední fotografii není letoun DLRO A-78, který tankuje palivo z IL50, ale letoun A-50EI indického letectva s motory PS 90. A hřib se na rozdíl od A 50 netočí.
  12. Pete Mitchell
    Pete Mitchell 29. března 2017 03:49
    +7
    Hodné zařízení a nebude snadné vytvořit pro něj přijímač, ale je opravdu čas
    1. mkpda
      mkpda 17. dubna 2017 18:16
      0
      I když to nemá smysl, aktualizovali to dalších 30 let.
  13. perevozthikov
    perevozthikov 29. března 2017 10:30
    +1
    A v Rjazani létají přímo nad hlavou.
  14. Bronevič
    Bronevič 29. března 2017 16:49
    0
    Garny litak.
  15. exo
    exo 29. března 2017 22:20
    +1
    Je třeba právem poznamenat, že s výjimkou Il-114 jsou všechny ostatní stroje Iljušin Design Bureau velmi úspěšné.
    A krásné. Sám od roku 76 neměl co dělat, ale kamarádi, kteří na tom dokázali pracovat (jeden letěl druhý v Yakutia aeroline, druhý sloužil jako důstojník u pluku s Ilamem), vzpomínají na ně velmi srdečně.
    1. faiver
      faiver 30. března 2017 16:49
      +1
      něco, co si nepamatuji, že by v Jakutsku byl IL-76 ...
      1. exo
        exo 30. března 2017 21:21
        0
        Provinilý, zmatený, letěl přítel z Alrosy. Pak v Petrohradě na An-148
  16. kočka hroch
    kočka hroch 1. dubna 2017 20:34
    +1
    Jako dříč prokázal svou spolehlivost a efektivitu.
  17. Flex
    Flex 3. dubna 2017 08:29
    +1
    pouze 213 letadel šlo do civilního letectví.
    Myslím, že to není tak úplně pravda. Za sovětské vlády byly IL76 v Aeroflotu.Tyumen.Krasnojarsk.Irkutsk. Ťumeň měl maximum. asi 20-22 vozů. -- takže počet aut nekonverguje asi o sto
    1. Flex
      Flex 3. dubna 2017 08:30
      +1
      v Aeroflotu - ve smyslu ShRM
  18. Flex
    Flex 3. dubna 2017 08:31
    +1
    Citace z faiver
    něco, co si nepamatuji, že by v Jakutsku byl IL-76 ...

    Byly již po rozpadu SSSR
  19. alexandrs95
    alexandrs95 28. června 2017 11:31
    0
    ještě je potřeba nový na 80t,samotná věc je na amery na 77t,ale cena je nemyslitelná.V zásadě posledních 60t už je velmi slušných,nepřevezete tank trochu úzký ale slušný přístroj za rozumné peníze.Za 120 milionů. může se dokonce stát hitem pro pracovníky v dopravě.
  20. andrewkor
    andrewkor 9. července 2017 09:31
    0
    A IL-76MF je obecně letadlo 22. století!!