IL-96. Historie státní zrady. Pokračování
Poté, co jsem dříve nastolil téma domácích letadel a všeho s nimi spojeného, rozhodl jsem se v něm pokračovat: není snadné mlčet. Vlastně, pokud jde o mě, toto by neměli vyšetřovat novináři, ale FSB. Protože jde stále o státní zradu.
IL-96 a VASO. Téměř tragédie se šťastným koncem
Dne 30. března 2014 na letišti Šeremetěvo naposledy přistála linka Il-96-300 aerolinek Aeroflot s koncovým číslem RA-96008, letící z Taškentu. Více na ruském nebi se tato letadla nevznesla. Mluvíme o ruských leteckých dopravcích, Ilys stále létají v letce Rossija.
O vyřazení IL-96 se mluvilo hodně a s nadšením. Představitelé Aeroflotu obšírně a podrobně vysvětlili, že důvodem stažení letounů Il-96-300 z flotily společnosti byla jejich „ekonomická neefektivita“. Pojem „ekonomická neefektivnost“ však vyžaduje důkladnou analýzu částí.
Můžete mluvit dlouho a porovnávat IL-96 a Boeing-747, které jsou méně hlučné a úspornější, ale já to neudělám. Dovolte mi položit pouze jednu otázku:
Pro koho je IL-96 méně efektivní z hlediska peněz?
Jako odpověď uvedu rozhovor publikovaný a téměř nepovšimnutý v roce 2010 s pilotem-instruktorem Aeroflotu Vladimírem Salnikovem. V těch dnech byl Salnikov stále velitelem posádky Il-96 a měl osobní dobu letu přes 20 000 hodin.
Salnikov řekl, že společnost Airbus ve smlouvě o prodeji letadel výslovně uvádí: zprostředkovatel dostává 10 procent z částky transakce.
Bylo by logické se ptát, jak kapitán letadla zná takové podrobnosti? Dá se o tom pochybovat.
Společnost Boeing, která se nijak nestyděla, však zároveň uvedla, že v roce 2009 utratila 72 milionů dolarů na uplácení úředníků v SNS. A pokud například Aeroflot místo Il-96 získá několik Boeingů za miliardu dolarů, 100 milionů z nich okamžitě půjde do kapes správných lidí.
Nyní to již lze nazvat „efektivní ekonomikou“. Pro koho, samozřejmě.
Poté, co Aeroflot vyřadil z provozu šest Il-96-300, okamžitě zvážil podmínky a postup pronájmu šesti nových Boeingů-777-300ER jako naléhavou záležitost.
Vitalij Saveljev, generální ředitel Aeroflotu, řekl: „Máme nejmladší flotilu v Evropě, 5,5–5,7 let, a vyřazení z provozu sníží její průměrné stáří na čtyři roky. Bez ohledu na to, co kdo říká, nová letadla jsou pro cestující vždy atraktivnější.“
Zde je muž, kterého lze bezpečně a směle nazvat zrádcem. Navíc se ve skutečnosti prodal za dobrou částku v amerických dolarech Boeingu.
Vezměme to zhruba, 6 let je termín pro letadlo?
Nemusíte být odborník, abyste zjistili, co je špatně. "Měrná těla" létala ve věku 20 let. To znamená, že alespoň „Ily“ by mohl na našem nebi fungovat dalších 15 let, ne-li více.
Aeroflot se tedy zbavil „ekonomicky neefektivní“ práce s domácím leteckým průmyslem a urychlenou, ale naprosto zbytečnou obnovou flotily spustil mechanismus „výdělku“ pro svůj velitelský štáb.
Je to mimochodem logické, protože ani Iljušin, ani Tupolev 10 % do Saveljevovy kapsy neodepnou.
Savelyev - zrádce a zrádce
Důkazy, "důkazy" a tak dále? Abyste to dokázali, stačí se podívat na pole jakéhokoli ruského letiště.
Saveliev ale není sám. Pro takovou upřímnou aroganci prostě musel mít patrona z vysokých výšin. A takový patron je, a ne jeden.
Viktora Khristenka jsem v předchozím článku označil za zrádce a teď se budu opakovat.
Khristenko - zrádce a zrádce
Zde, v této vřelé a nemajetné společnosti, přidáme Alexandra Livshitse.
„Bohužel se v poslední době objevil extrémně nebezpečný trend bezmyšlenkovitého lobování za zájmy domácího leteckého komplexu ze strany vládních agentur. Žádáme vás, abyste podpořili otázku nepřípustnosti sériového startu letounu Tu-204 na ruské letecké linky a pokračování pronájmu pokročilých modelů západních letadel.“
Dopis A. Livshitse, asistenta prezidenta Ruské federace pro ekonomiku, vládě Ruské federace NА-1-1268L ze dne 3. dubna 1995.
Výsledkem „práce“ Livshits byl příkaz předsedy vlády Ruské federace Černomyrdina V.S. N1489Р ze dne 7. října 1996.
"Pro rozhodnutí o úplném osvobození od cel, poplatků a daní na letadla Boeing 750 na období pěti let, letadla Douglas-DS10 dovezená na území Ruské federace a provozovaná u domácích a mezinárodních leteckých společností."
V důsledku toho byly skutečně zničeny nejen výrobní závody letadel typu VASO, ale také výrobci leteckých motorů, které nikdo nepotřeboval: Perm Motors a Rybinsk Motors.
Akcionářům Perm Motors byl otevřeně představen zástupce Pratt & Whitney, jehož generální ředitel řekl: „Za 10-15 let budou ruská letadla zastaralá. Chceme, aby byly nahrazeny americkými s motory Pratt & Whitney.“
Fakta:
Typový certifikát č. 68-204 pro letoun Tu-204 s motory PS-90A byl obdržen 29. prosince 1994. 23. února 1996 Tu-204 č. 64011 "Vnukovo Airlines" provedl první let s cestujícími na trase Moskva - Mineralnye Vody.
Typové osvědčení pro letoun Il-96-300 s motory PS-90A bylo vydáno 29. prosince 1992. Aeroflot zahájil přepravu cestujících na Il-96-300 14. července 1993 na trase Moskva-New York. Motor PS-90A byl certifikován v souladu s normami ICAO pro hluk a emise dne 3. dubna 1992.
Dne 11. srpna 1992 na první letecké výstavě v Žukovském podepsali Vladimir Potapov, generální ředitel TsUMVS (Centrální ředitelství pro mezinárodní leteckou komunikaci, nyní Aeroflot), letecký konstruktér Genrikh Novozhilov a generální ředitel Voroněžského sdružení pro stavbu letadel Albert Michajlov rozhodnutí „O pořízení Il-96M, Il-96M/T s motory PW-2337 a sadou navigačního vybavení od Collins. Aeroflot objednal 20 letadel.
Podle státního rozvojového programu přijatého ve stejném roce 1992 letectví do roku 2000 se plánovalo postavit 145 Il-96-300 a 530 Tu-204 různých modifikací pro domácí letecké dopravce.
Upozorňuji čtenáře na skutečnost, že tato čísla se téměř shodují se současnou velikostí ruské flotily dálkových letadel. Až na jednu výjimku tvoří po dekádě a půl 100 % letadel v kategorii dálkových dopravců Boeingy a Airbusy.
Livshits - zrádce a zrádce
Za připomenutí stojí také havárie Tu-204 u Vnukova v roce 2012. Piloti pak jako naschvál udělali vše, co se nikdy dělat nemělo. IAC rok vedl vyšetřování a ukončil jej bez vysvětlení důvodů jejich chování, čímž zmátl vše ještě horší než Západ v případě malajského boeingu. Mnoho chytrých lidí otevřeně řeklo, že tato katastrofa byla odklonem, jehož účelem bylo zabránit výrobě vložky.
Každá nehoda domácího letadla byla přirozeně důvodem zákazu výroby ve prospěch boeingů, což se stávalo stejně často.
Ale jak by se dal dokázat opak Medveděvovy „vlády“?
Ano, naši letečtí podvodníci byli velmi úspěšní s prohlášeními o nadřazenosti „pokročilých modelů západních letadel“.
První místopředseda vlády Sergej Ivanov (rozhovor z roku 2007):
„Nemohu říci, že jediný širokotrupý letoun Il-96 vyrobený v Rusku může úspěšně konkurovat airbusům a boeingům,“ nemohu říci. Ale neopouštíme výrobu širokotrupých letadel.“
Jak jsi mohl odmítnout!
Šéf MPO, zrádce a zrádce Viktor Khristenko rozhodl 10. srpna 2009 o stažení „neperspektivního“ Il-96-300 z výroby.
Mezitím je skutečný obraz poněkud odlišný od toho, na co jsme byli za ta léta úspěšně zvyklí.
Časopis Air Transport Review (č. 47, 2003) obsahuje údaje Státního výzkumného ústavu civilního letectví o Il-96-300, Il-96T a Il-96-400T, které odpovídají Il-96M, které Aeroflot opuštěný. Zakreslení souřadnic grafů "rozsahu zatížení" pro modifikace Il-96 a skutečných čísel pro západní širokotrupá letadla (vypočítané podle stejných metod jako u nás) dává zcela nečekaný obrázek.
Ukazuje se, že Il-96M / T, který nevyhovoval Aeroflotu, může vykonávat stejnou práci (přenést odpovídající počet cestujících / nákladu na stejnou vzdálenost) jako Boeing-777-300ER a Airbus-A340-600.
Po zvládnutí 50 typů vojenských a civilních vozidel, uvedení prvních Il-86 a Il-96 na křídlo, zkušební pilot, Hrdina Ruska Anatolij Knyshov připomněl:
„Když jsem v 90. letech letěl do Států na Il-96 a v nádržích mi zbylo palivo na další tři hodiny letu, byli Američané strašně překvapeni. Jeden ze zástupců jejich leteckých úřadů pak bez obalu prohlásil: pro některé pozice je pro nás tento typ letadla nedosažitelný.
Jinými slovy, IL-96-300 nebyl v žádném případě horší než Boeing a v některých ohledech ho předčil.
A dnes, i bez létání, je Il-96-300 důstojným konkurentem pro Boeing a Airbus. Při stejném výkonu je Boeing-777-300ER při startu o 30 procent těžší a evropský A340-600 o 40 procent těžší než Il-96-300. Za tyto extra tuny hmotnosti západních linek platí letecké společnosti a nakonec i cestující. Tedy my.
A po startu se západní parníky nezlepšují. Kapacita palivových nádrží Boeing-777-300ER je o 20 procent větší než u Il-96-300, respektive, protože jsou těžší, hoří více na stejnou vzdálenost. kdo platí? Přesně tak, cestující. Pokud je Boeing-777-300ER z hlediska palivové účinnosti horší než Il-96-300, co můžeme říci o méně ekonomickém A340-600?
Čtyřmotorové Il-96 mají podle všech konstrukčních pravidel výhodu oproti dvoumotorovým konkurentům na dálkových trasách v délce několika hodin letu. Takže například na trase New York - Hong Kong (R222) ve dvoumotorovém parníku utrpí cestující 2,5 hodiny navíc.
Opět vysvětlení od Anatolije Knyshova:
„IL-86 a IL-96 byly původně vytvořeny jako dvoumotorové. Pak ale podle standardů ICAO musely čtyři elektrárny přeletět oceán na jiný kontinent. Když jsme vyrobili takové stroje, USA přepsaly normy ICAO pro své dvoumotorové boeingy.
"Partneři", jedno slovo...
Technická úroveň Il-96 je tak vysoká, že Boeing 787 ani Airbus-A2013 vzlétající v roce 350 na ni nezaostávají. Stačí porovnat parametry „rozsahu zatížení“ a nebude pochyb.
Na tomto pozadí vypadá záměr vyvinout spolu s Čínou nové dálkové letadlo, zdánlivě jako konkurent pro A350, podivně. Uvedeným cílem je uvedení do provozu od roku 2023. Plánují se mnohamiliardové „investice zemí do společného podniku“, srovnatelné, jak uvedl náš tisk, s náklady na projekty Boeing 787 a Airbus 350.
Samo o sobě se nabízí otázka: proč a komu je to prospěšné?
Proč něco vymýšlet, když je možné sériově postavit Ilju, která se s novými motory řady PD-14 stane o patnáct procent ekonomičtější a poletí úměrně dál?
Ach ano, samozřejmě, ale „rozvoj investic“... Tedy možnost beztrestně ukrást o několik set milionů dolarů více.
Ale kromě IL-96 existuje také Tu-204. O "Carcass" obecně, samostatný rozhovor, v žádném případě horší než "Ilyushin". Ale pointa je stejná.
Dnes je v Rusku patriotem domácího leteckého průmyslu pouze Putin.
Nyní má prezidentská flotila 20 letadel: 8 Il-96-300, 10 Tu-214 a 2 Tu-204-300A.
„Prezident létal, létá a bude létat pouze na letadlech domácí výroby,“ řekl před dvěma lety manažer hlavy státu Alexander Kolpakov.
To znamená, že prezident Ruska plně důvěřuje ruským dopravním letadlům.
A Aeroflot a další dopravci tvrdošíjně odmítají Rusům právo létat na domácích dopravních letadlech. Levnější, rychlejší a bezpečnější.
Přesně tak, úplatky od Boeingu a Airbusu vám za tohle do kapsy nespadnou.
Pokud nazýváte věci pravými jmény, pak je to zrada. A opravdu s tím musíme něco udělat.
Použité informace:
http://vpk-news.ru/articles/33456
IL-96 a VASO. Téměř tragédie se šťastným koncem
Dne 30. března 2014 na letišti Šeremetěvo naposledy přistála linka Il-96-300 aerolinek Aeroflot s koncovým číslem RA-96008, letící z Taškentu. Více na ruském nebi se tato letadla nevznesla. Mluvíme o ruských leteckých dopravcích, Ilys stále létají v letce Rossija.
O vyřazení IL-96 se mluvilo hodně a s nadšením. Představitelé Aeroflotu obšírně a podrobně vysvětlili, že důvodem stažení letounů Il-96-300 z flotily společnosti byla jejich „ekonomická neefektivita“. Pojem „ekonomická neefektivnost“ však vyžaduje důkladnou analýzu částí.
Můžete mluvit dlouho a porovnávat IL-96 a Boeing-747, které jsou méně hlučné a úspornější, ale já to neudělám. Dovolte mi položit pouze jednu otázku:
Pro koho je IL-96 méně efektivní z hlediska peněz?
Jako odpověď uvedu rozhovor publikovaný a téměř nepovšimnutý v roce 2010 s pilotem-instruktorem Aeroflotu Vladimírem Salnikovem. V těch dnech byl Salnikov stále velitelem posádky Il-96 a měl osobní dobu letu přes 20 000 hodin.
Salnikov řekl, že společnost Airbus ve smlouvě o prodeji letadel výslovně uvádí: zprostředkovatel dostává 10 procent z částky transakce.
Bylo by logické se ptát, jak kapitán letadla zná takové podrobnosti? Dá se o tom pochybovat.
Společnost Boeing, která se nijak nestyděla, však zároveň uvedla, že v roce 2009 utratila 72 milionů dolarů na uplácení úředníků v SNS. A pokud například Aeroflot místo Il-96 získá několik Boeingů za miliardu dolarů, 100 milionů z nich okamžitě půjde do kapes správných lidí.
Nyní to již lze nazvat „efektivní ekonomikou“. Pro koho, samozřejmě.
Poté, co Aeroflot vyřadil z provozu šest Il-96-300, okamžitě zvážil podmínky a postup pronájmu šesti nových Boeingů-777-300ER jako naléhavou záležitost.
Vitalij Saveljev, generální ředitel Aeroflotu, řekl: „Máme nejmladší flotilu v Evropě, 5,5–5,7 let, a vyřazení z provozu sníží její průměrné stáří na čtyři roky. Bez ohledu na to, co kdo říká, nová letadla jsou pro cestující vždy atraktivnější.“
Zde je muž, kterého lze bezpečně a směle nazvat zrádcem. Navíc se ve skutečnosti prodal za dobrou částku v amerických dolarech Boeingu.
Vezměme to zhruba, 6 let je termín pro letadlo?
Nemusíte být odborník, abyste zjistili, co je špatně. "Měrná těla" létala ve věku 20 let. To znamená, že alespoň „Ily“ by mohl na našem nebi fungovat dalších 15 let, ne-li více.
Aeroflot se tedy zbavil „ekonomicky neefektivní“ práce s domácím leteckým průmyslem a urychlenou, ale naprosto zbytečnou obnovou flotily spustil mechanismus „výdělku“ pro svůj velitelský štáb.
Je to mimochodem logické, protože ani Iljušin, ani Tupolev 10 % do Saveljevovy kapsy neodepnou.
Savelyev - zrádce a zrádce
Důkazy, "důkazy" a tak dále? Abyste to dokázali, stačí se podívat na pole jakéhokoli ruského letiště.
Saveliev ale není sám. Pro takovou upřímnou aroganci prostě musel mít patrona z vysokých výšin. A takový patron je, a ne jeden.
Viktora Khristenka jsem v předchozím článku označil za zrádce a teď se budu opakovat.
Khristenko - zrádce a zrádce
Zde, v této vřelé a nemajetné společnosti, přidáme Alexandra Livshitse.
„Bohužel se v poslední době objevil extrémně nebezpečný trend bezmyšlenkovitého lobování za zájmy domácího leteckého komplexu ze strany vládních agentur. Žádáme vás, abyste podpořili otázku nepřípustnosti sériového startu letounu Tu-204 na ruské letecké linky a pokračování pronájmu pokročilých modelů západních letadel.“
Dopis A. Livshitse, asistenta prezidenta Ruské federace pro ekonomiku, vládě Ruské federace NА-1-1268L ze dne 3. dubna 1995.
Výsledkem „práce“ Livshits byl příkaz předsedy vlády Ruské federace Černomyrdina V.S. N1489Р ze dne 7. října 1996.
"Pro rozhodnutí o úplném osvobození od cel, poplatků a daní na letadla Boeing 750 na období pěti let, letadla Douglas-DS10 dovezená na území Ruské federace a provozovaná u domácích a mezinárodních leteckých společností."
V důsledku toho byly skutečně zničeny nejen výrobní závody letadel typu VASO, ale také výrobci leteckých motorů, které nikdo nepotřeboval: Perm Motors a Rybinsk Motors.
Akcionářům Perm Motors byl otevřeně představen zástupce Pratt & Whitney, jehož generální ředitel řekl: „Za 10-15 let budou ruská letadla zastaralá. Chceme, aby byly nahrazeny americkými s motory Pratt & Whitney.“
Fakta:
Typový certifikát č. 68-204 pro letoun Tu-204 s motory PS-90A byl obdržen 29. prosince 1994. 23. února 1996 Tu-204 č. 64011 "Vnukovo Airlines" provedl první let s cestujícími na trase Moskva - Mineralnye Vody.
Typové osvědčení pro letoun Il-96-300 s motory PS-90A bylo vydáno 29. prosince 1992. Aeroflot zahájil přepravu cestujících na Il-96-300 14. července 1993 na trase Moskva-New York. Motor PS-90A byl certifikován v souladu s normami ICAO pro hluk a emise dne 3. dubna 1992.
Dne 11. srpna 1992 na první letecké výstavě v Žukovském podepsali Vladimir Potapov, generální ředitel TsUMVS (Centrální ředitelství pro mezinárodní leteckou komunikaci, nyní Aeroflot), letecký konstruktér Genrikh Novozhilov a generální ředitel Voroněžského sdružení pro stavbu letadel Albert Michajlov rozhodnutí „O pořízení Il-96M, Il-96M/T s motory PW-2337 a sadou navigačního vybavení od Collins. Aeroflot objednal 20 letadel.
Podle státního rozvojového programu přijatého ve stejném roce 1992 letectví do roku 2000 se plánovalo postavit 145 Il-96-300 a 530 Tu-204 různých modifikací pro domácí letecké dopravce.
Upozorňuji čtenáře na skutečnost, že tato čísla se téměř shodují se současnou velikostí ruské flotily dálkových letadel. Až na jednu výjimku tvoří po dekádě a půl 100 % letadel v kategorii dálkových dopravců Boeingy a Airbusy.
Livshits - zrádce a zrádce
Za připomenutí stojí také havárie Tu-204 u Vnukova v roce 2012. Piloti pak jako naschvál udělali vše, co se nikdy dělat nemělo. IAC rok vedl vyšetřování a ukončil jej bez vysvětlení důvodů jejich chování, čímž zmátl vše ještě horší než Západ v případě malajského boeingu. Mnoho chytrých lidí otevřeně řeklo, že tato katastrofa byla odklonem, jehož účelem bylo zabránit výrobě vložky.
Každá nehoda domácího letadla byla přirozeně důvodem zákazu výroby ve prospěch boeingů, což se stávalo stejně často.
Ale jak by se dal dokázat opak Medveděvovy „vlády“?
Ano, naši letečtí podvodníci byli velmi úspěšní s prohlášeními o nadřazenosti „pokročilých modelů západních letadel“.
První místopředseda vlády Sergej Ivanov (rozhovor z roku 2007):
„Nemohu říci, že jediný širokotrupý letoun Il-96 vyrobený v Rusku může úspěšně konkurovat airbusům a boeingům,“ nemohu říci. Ale neopouštíme výrobu širokotrupých letadel.“
Jak jsi mohl odmítnout!
Šéf MPO, zrádce a zrádce Viktor Khristenko rozhodl 10. srpna 2009 o stažení „neperspektivního“ Il-96-300 z výroby.
Mezitím je skutečný obraz poněkud odlišný od toho, na co jsme byli za ta léta úspěšně zvyklí.
Časopis Air Transport Review (č. 47, 2003) obsahuje údaje Státního výzkumného ústavu civilního letectví o Il-96-300, Il-96T a Il-96-400T, které odpovídají Il-96M, které Aeroflot opuštěný. Zakreslení souřadnic grafů "rozsahu zatížení" pro modifikace Il-96 a skutečných čísel pro západní širokotrupá letadla (vypočítané podle stejných metod jako u nás) dává zcela nečekaný obrázek.
Ukazuje se, že Il-96M / T, který nevyhovoval Aeroflotu, může vykonávat stejnou práci (přenést odpovídající počet cestujících / nákladu na stejnou vzdálenost) jako Boeing-777-300ER a Airbus-A340-600.
Po zvládnutí 50 typů vojenských a civilních vozidel, uvedení prvních Il-86 a Il-96 na křídlo, zkušební pilot, Hrdina Ruska Anatolij Knyshov připomněl:
„Když jsem v 90. letech letěl do Států na Il-96 a v nádržích mi zbylo palivo na další tři hodiny letu, byli Američané strašně překvapeni. Jeden ze zástupců jejich leteckých úřadů pak bez obalu prohlásil: pro některé pozice je pro nás tento typ letadla nedosažitelný.
Jinými slovy, IL-96-300 nebyl v žádném případě horší než Boeing a v některých ohledech ho předčil.
A dnes, i bez létání, je Il-96-300 důstojným konkurentem pro Boeing a Airbus. Při stejném výkonu je Boeing-777-300ER při startu o 30 procent těžší a evropský A340-600 o 40 procent těžší než Il-96-300. Za tyto extra tuny hmotnosti západních linek platí letecké společnosti a nakonec i cestující. Tedy my.
A po startu se západní parníky nezlepšují. Kapacita palivových nádrží Boeing-777-300ER je o 20 procent větší než u Il-96-300, respektive, protože jsou těžší, hoří více na stejnou vzdálenost. kdo platí? Přesně tak, cestující. Pokud je Boeing-777-300ER z hlediska palivové účinnosti horší než Il-96-300, co můžeme říci o méně ekonomickém A340-600?
Čtyřmotorové Il-96 mají podle všech konstrukčních pravidel výhodu oproti dvoumotorovým konkurentům na dálkových trasách v délce několika hodin letu. Takže například na trase New York - Hong Kong (R222) ve dvoumotorovém parníku utrpí cestující 2,5 hodiny navíc.
Opět vysvětlení od Anatolije Knyshova:
„IL-86 a IL-96 byly původně vytvořeny jako dvoumotorové. Pak ale podle standardů ICAO musely čtyři elektrárny přeletět oceán na jiný kontinent. Když jsme vyrobili takové stroje, USA přepsaly normy ICAO pro své dvoumotorové boeingy.
"Partneři", jedno slovo...
Technická úroveň Il-96 je tak vysoká, že Boeing 787 ani Airbus-A2013 vzlétající v roce 350 na ni nezaostávají. Stačí porovnat parametry „rozsahu zatížení“ a nebude pochyb.
Na tomto pozadí vypadá záměr vyvinout spolu s Čínou nové dálkové letadlo, zdánlivě jako konkurent pro A350, podivně. Uvedeným cílem je uvedení do provozu od roku 2023. Plánují se mnohamiliardové „investice zemí do společného podniku“, srovnatelné, jak uvedl náš tisk, s náklady na projekty Boeing 787 a Airbus 350.
Samo o sobě se nabízí otázka: proč a komu je to prospěšné?
Proč něco vymýšlet, když je možné sériově postavit Ilju, která se s novými motory řady PD-14 stane o patnáct procent ekonomičtější a poletí úměrně dál?
Ach ano, samozřejmě, ale „rozvoj investic“... Tedy možnost beztrestně ukrást o několik set milionů dolarů více.
Ale kromě IL-96 existuje také Tu-204. O "Carcass" obecně, samostatný rozhovor, v žádném případě horší než "Ilyushin". Ale pointa je stejná.
Dnes je v Rusku patriotem domácího leteckého průmyslu pouze Putin.
Nyní má prezidentská flotila 20 letadel: 8 Il-96-300, 10 Tu-214 a 2 Tu-204-300A.
„Prezident létal, létá a bude létat pouze na letadlech domácí výroby,“ řekl před dvěma lety manažer hlavy státu Alexander Kolpakov.
To znamená, že prezident Ruska plně důvěřuje ruským dopravním letadlům.
A Aeroflot a další dopravci tvrdošíjně odmítají Rusům právo létat na domácích dopravních letadlech. Levnější, rychlejší a bezpečnější.
Přesně tak, úplatky od Boeingu a Airbusu vám za tohle do kapsy nespadnou.
Pokud nazýváte věci pravými jmény, pak je to zrada. A opravdu s tím musíme něco udělat.
Použité informace:
http://vpk-news.ru/articles/33456
informace