Doma mezi cizími - 3. Ošklivé káčátko, ze kterého Rusové udělali sokola
Je asi zvláštní vidět pod takovou hlavičkou fotku známé stíhačky, kterou třikrát pilotoval Hrdina Sovětského svazu Pokryškin. Faktem ale je, že Airacobra k nám opravdu nepřišla jen tak a ne z laskavosti duše hodných Britů a Američanů. Ti prostě jednali na principu "dej druhým (ve smyslu Rusům), Bože, co je pro tebe bezcenné." A Cobra není výjimkou.
Ale protože otázky Lend-Lease byly probírány již třikrát a devětkrát, nebudeme se jim věnovat. Ne všechno, co k nám přišlo, byl vyloženě odpad. Například auta. Nebo benzín. To ale rozhodně neplatí pro letadla, protože všechno, co létalo a bylo dodáno do SSSR, prostě nebylo nejkvalitnější.
"Mustangy" a "Spitfiry" naši spojenci raději operovali sami. Pravda, v roce 1943 nám Britové z lordova ramene poslali Spitfiry, ale jak to bylo, už bylo pozdě. Dělali jsme to sami. A „Hromáci“ klidně stáli na moskevských letištích protivzdušné obrany.
Ale zpět k Aerocobře.
Příběh původ je jednoduchý, jako všechno americké, co je spojeno s historií. Byla jednou jedna velká korporace "Consolidated". Do historie letectví tato společnost vstoupila jako vývojář a výrobce létajícího člunu Catalina a bombardéru B-24.
Ale v roce 1935 Lawrence (Larry) Bell, viceprezident firmy, založil firmu Bell. Důvod byl jednoduchý: ne všichni zaměstnanci souhlasili s přesunem z Buffala do San Diega, v souladu s rozhodnutím přijatým vedením společnosti. Spolu s Bellem zůstali jeho technický asistent Whitman a hlavní inženýr Woods. Kdo spoluzaložil Bell.
Nové firmě se podařilo udržet normální vztahy s Consolidated a přežila díky objednávkám od bývalých zaměstnavatelů. Bell se nejprve zabýval výrobou komponentů pro Catalinu, postupem času se ale přehoupl k významnějším projektům.
Prvním projektem vtěleným do kovu byla Aerokuda. Dvoumotorová stíhačka s poměrně těžkou výzbrojí (2 x 37 mm děla, 2 x 12,7 mm kulomety, 2 x 7,62 mm kulomety). Ale technické vlastnosti, stejně jako spousta mechanických problémů, vedly k odmítnutí sériové konstrukce letadla. Celkem bylo vyrobeno 13 experimentálních dávkových strojů.
Kabina "Aerokuda". Zábavné, ale prostorné. Hodně odtud bude migrovat do Kobry.
Bellovi soudruzi ale neklesali na duchu a zatímco se Aerokuda testovala, firma usilovně pracovala na novém letounu. A v roce 1937 se začalo pracovat a v roce 1939 poprvé vzlétl XP-39, prototyp Airacobry.
Prototyp se choval slušně, byla objednána zkušební várka 13 letounů a americké námořnictvo zašlo ještě dále a várku takových letounů si objednalo pro sebe, jen s obvyklým uspořádáním co do podvozku a s přistávacím hákem pro přistání na palubě letadlové lodi. Takhle se mohla objevit "Aerobonita".
Jenže testy a nekonečné problémy, které začaly s motorem a pevností podvozku, udělaly Aerobonite konec. A po Pearl Harboru námořní nebylo na ní vůbec. Aerobonita nevzlétla.
"Airacobra", kupodivu, žila a měla se dobře. Po první sérii 80 vozidel objednalo americké letectvo dalších 923. Kromě toho se Bellovi podařilo roztočit Brity na 475 vozidel a dalších 200 vozidel objednala, ale neobdržela Francie, po kapitulaci se Britové také rozhodli vybrat a 74 Cobry bylo objednáno Australským letectvem.
Britská "Airacobra", jak se říká, "nevstoupila." Jednoduše řečeno, Američané jednoduše oklamali své britské spojence. Cobra byla odlehčena téměř o tunu, po odstranění téměř veškerého dodatečného vybavení k tomu, všechny povrchy byly ručně vyleštěny a teď, přesvědčte se, skvělé letadlo!
Ano, odlehčená tak krutým způsobem, stíhačka zrychlila na 650 km/h a měla letový dosah až 1600 km. Co mohu říci, kde jsou Američané a kde je poctivost, pokud jde o zisk? Je jasné, že sériové kopie R-39, které dorazily do Anglie, se staly studenou sprchou na hlavy britských pilotů.
V srpnu 1941 bylo do Anglie dodáno prvních 11 stíhaček. A v listopadu téhož roku byly Aerocobry vyřazeny z provozu a objednávka na zbývajících 200 vozidel byla zrušena.
Hlavním důvodem tak drastického kroku byla následující tvrzení:
1. Maximální rychlost byla minimálně o 50 km/h nižší než u prototypu.
2. Délka vzletu dosáhla téměř 700 m, což neumožňovalo použití Cobry na většině letišť v Británii.
3. Při střelbě se do kokpitu dostalo velké množství práškových plynů.
4. Hned první výstřel z 37mm děla pevně zaklínil gyrokompas. Mimochodem, toto je podle Britů nejvážnější nedostatek.
V Austrálii to nebylo o nic lepší. Stížnosti a reklamace proudily a hned po skončení války spěchalo australské letectvo vrátit všechna letadla zpět do Spojených států.
Bell byl na pokraji zhroucení.
Kupodivu ji Britové zachránili. Je jasné, že ne z dobrého života. Ale spojenci našli mistrovské východisko ze situace tím, že nabídli Aircobry spolu s harampádím letadel typu Hurricane Sovětskému svazu. Naši v té době prostě neměli kam jít, a tak Airacobry šly do SSSR.
Byly dodávány ze tří směrů. Z Velké Británie po moři do přístavů Murmansk a Archangelsk, z Íránu „vlastní mocí“ do Ázerbájdžánu a ještě tam byla úplně šílená cesta z USA přes Aljašku na letiště Dálného východu a odtud vlakem. Takzvaný ALSIB.
Celkem bylo do SSSR dodáno 4 952 vozidel všech modifikací. Ve skutečnosti se neberou v úvahu ti, kteří se utopili s loděmi severních konvojů nebo se po cestě porouchali.
A pak začala ta podivnost. Sovětští piloti "Airacobra", od kterých se do té doby všichni piloti "normálních" zemí vykašlali, se najednou dostali k soudu. Navíc existují údaje, že Pokryshkinův pluk Cobra sám sestřelil více nepřátelských letadel než všichni britští, američtí a australští piloti. A sestřelili asi 300 kusů.
Sovětské velení však, poučeno trpkou zkušeností z provozu Keithhawků, Tomahawků a Hurricanů, nijak nespěchalo, aby vrhlo Cobry do bitvy. Letoun pro začátek pečlivě studovali zkušení piloti pod vedením A. A. Gromova. A tato studie se neobešla bez krveprolití. Při zkouškách Cobry zahynuli zkušební piloti Výzkumného ústavu letectva A. K. Gruzdev, K. A. Avtonomov, K. I. Ovčinnikov.
Seznam nároků vůči Bellovi byl poněkud odlišný od toho britského.
1. Vývrtka a plochá vývrtka. „Kobra“ se velmi ochotně „vyvrtala“ díky sebemenšímu decentralizaci, upadla do plochého vývrtku, ze které bylo obtížné ji dostat.
2. Nedostatečná pevnost ocasní části. Při prudkém pohybu ve vzduchu bylo zjištěno zkroucení ocasní části trupu v oblasti poklopu rádia a deformace kůže v dolní koncové části trupu. Byl popsán a zdokumentován případ (1944, 273. IAD), kdy byla ve vzduchu jedna polovina stabilizátoru ohnuta dovnitř.
3. Když pilot opustil vůz, letadlo často pilota ochromilo ocasním stabilizátorem.
4. Motor produkoval deklarovaný zdroj motoru (250 hodin) o ne více než 60 %.
Je to tak dobré letadlo, že?
Porovnejte tvrzení britských a sovětských specialistů. Opatrně. Britští piloti provedli 4 (čtyři) bojové lety na čtyřech Cobrách, odmítali požadavek a jednomyslně odmítli letoun. Je jasné, že tohle je Evropa... Kde jsme s Brity. Měli také Spitfire.
A naši letěli. A nejen létat, ale i bojovat.
Co se skrývá za slovy „náhlý vývoj letadla ve vzduchu“? Sakra ano, Karle a všichni ostatní, tohle je AIR BATTLE! Často s lepšími nepřátelskými silami.
To je celý rozdíl. Britové letěli, uvědomili si, že letadlo je stále... a opustili ho. Čím to naše začalo? Je to tak, vše je v ruštině: "zpracovat kladivem a pilníkem." K tomu sloužily speciální letecké pluky.
22. záložní letecký pluk byl jakousi překladištěm všech dovezených letadel přilétajících ze severního směru. Tam byli shromážděni, zalétáni, přeškoleni na ně piloty. Pluk původně sídlil v Moskevské oblasti a koncem roku 1941 byl převelen do Ivanova.
Analogem 22. ZAP na jihu byl 25. ZAP, který přijímal stíhačky, které dorazily do SSSR pod Lend-Lease jižní cestou přes Írán.
Měl jsem štěstí, že jsem měl několik rozhovorů s motorovým technikem 153. IAP, mým krajanem Chashechkinem Nikolajem Ivanovičem. Absolvent Voroněžské letecké školy byl v roce 1942 povolán do armády a vůlí osudu skončil u 153. IAP, kde sloužil až do roku 1943, kdy byl vážně otřesen výbuchem bomby. Poté pokračoval ve službě u 22. ZAP.
Zde je to, co řekl Nikolaj Ivanovič o Kobrách.
"Bojovali s vývrtkou, jak mohli, ale nepodařilo se jim ji porazit. My (ve 153 IAP) jsme praktikovali tuto metodu: vzali kanystr, rozřízli ho napůl. zbrojnice mastnotou, tato směs byla zevnitř potažena formami a následně nalita roztaveným olovem. Byly získány dvě olověné cihly o hmotnosti 15 kilogramů. Tyto cihly byly umístěny v přídi letadla, pod kulomety, tam byl dostatek místa. Na Cobře bylo obecně všude dost místa.
Další je nejzajímavější. Cihly byly přišroubovány. Poté pilot bez munice provedl zkušební let. Pak řekl jak, normální nebo ne. Pokud je to normální, vyvrtali jsme otvory do pouzdra a již je pevně přišroubovali. Pokud se vám to nelíbilo, přesunuli zboží znovu. Tak co, co jsou díry? Otvory byly zavařeny později, něco obchodního.
Poté se nabila munice, trimry se stočily zpět a pilot znovu vzlétl. No a už za letu jsem se sám podíval, co a jak. Ne bůh ví co, ale tyhle cihly pomohly - lepší než nic. Jde jen o to, že když vystřelíte celý BC na Cobru, bylo to velmi špatně řízené.
Křídlové kulomety byly okamžitě odstraněny. Z Angličanů to nemělo vůbec žádný smysl, jen váha navíc. Všichni jsme tedy bojovali s kanónem a dvěma velkorážnými. A pak jsme vyráběli protiletadlová děla z velkorážních. Rámy byly svařeny a umístěny v párech. Při náletu se vám sice nepodaří sestřelit, ale můžete zastrašit. A byly případy, které technici sestřelili. Auto se stalo lehčím. Jednodušší je manévr, můžete zůstat ve vzduchu déle.
Americké mazivo bylo okamžitě odstraněno. Ne pro naše mrazy. Dělo, kulomety, převodovka, podvozek - vše bylo umyto na bílo a naše bylo namontováno.
Ropa... Ano, Allison byla velmi náročná na ropu. Trochu jsem se opozdil se směnou – hned jsem začal vozit čipy. Bylo potřeba neustálé sledování. A mimochodem, jeden Američan nás naučil kultuře. A co naše? Jel jsem autem, aspoň ho naberu kýblem a naplním. Tady se to nestalo. Poučen ze zkušenosti. Sehnali jsme plátno, jak nejlépe jsme mohli, nejdřív ho projedete a do čisté nádoby a teprve potom nalijete do motoru. Již ve 44. roce jezdily speciální vozy s filtry a manžetami.
Měli jsme také tajemství. Říkáte, že letadlo neletělo pro Brity. Angličan – to je gentleman, bojoval podle pravidel. Jaká jsou naše pravidla? "A teď potřebujeme jedno vítězství, jedno za všechny, nebudeme stát za cenu!" To jsou všechna pravidla.
Nepostarali se Allisonovi o požadovaný zdroj? A jak se může dostat ven, když jsme nemuseli letět na procházku, ale bojovat a porazit nepřítele? Když jsme si uvědomili, kde všechno je v motoru, tak ty omezovače toho... Samozřejmě, pokud nedáte více než 2200 otáček, pak by možná vydal všech 200 hodin. Kdo by mu dal takovou příležitost. 2500, drahá, 2500. Ano, benzín byl téměř vždy americký, vysokooktanový. Máslo je dobré, a dokonce čisté, ale zahřáté. Filtry se promyjí a vyčistí. Ale pokud půjdete do bitvy, natolik, že na stejné úrovni s „focks“ a „mass“ - buďte laskaví, 2500 ot./min. Ano přídavné spalování, ne podle návodu, ale když to leták potřebuje. No, všechno přebytečné vyhodili z letadla. Bez újmy se dalo sundat až půl tuny.
Je jasné, že 80-90 hodin - a motor je sešrotován. Co jsme? My náhubek s košťaty a na zástupce vedoucího. Odepiš, říkají, motor je nepoužitelný. Nějaký padouch byl chycen. Napište zprávu. Pokud někdo chce, ať vypovídá. A omezovače jsou samozřejmě takové, jaké mají být. Se stejnými továrními těsněními. Museli jsme bojovat, ne vyvinout motorický zdroj a tak. A pilot musel v bitvě vzít všechno z auta, aby mohl nepřítele strčit do země. A zbytek jsou maličkosti.
Už jsem sloužil ve 22. ZAP, po nemocnici, takže Američané často přicházeli. Zdvořilý, pečlivý. Opravdu se snažili pochopit, proč takové problémy s letadlem. Ale stejně jako nevymysleli nic chytrého s vývrtkou, tak nepřišli ani s motory. Ale nemohli udělat jednu věc - kdo uvěří, že něco jiného je špatně?
Za ocasy bylo třeba pečlivě hlídat. Neustále. Trochu tam, kam šlo zakřivení - stop, k přepážce. Byly slabé ocasy. Velmi slabá. Dělali jsme, co jsme mohli. Připevněno. Piloti letěli. Nepřítel byl poražen.
"Cobra" pro techniky je pohodlné letadlo. Vše lze bez problémů přiblížit. Zatímco se šťouchám s motorem uprostřed, zbrojaři nabíjejí kanón s kulomety v čumáku. A přístrojový operátor v případě potřeby vidí do kokpitu, může pomoci zatáhnout za přebíjecí rukojeti. Komfortní. Létání bylo složitější. Ale lepší než ostatní. "Pterodaktyl" ("Hurikán") - to byla smrtelná touha pro každého. A Cobra není nic, dobré letadlo. Komfortní. Silný. Museli jsme ho naučit, jak létat a bojovat. Myslím, že učili."
Co lze dodat ke všemu, co bylo řečeno? Nevadí. Cobra bylo zajímavé auto. Skutečnost, že ji Britové a Američané „nemohli“, naznačuje, že letadlo bylo „surové“. A tak by zůstal na seznamu poražených, kdyby k nám nepřišel. Ano, a nepřišel k nám z dobrého života.
Realita je ale taková, že právě na našem nebi se Airacobra proměnila z ošklivého káčátka v sokola. Ale to jen proto, že sovětští piloti seděli u jeho řízení a naši mechanici se připravovali na lety.
V jakékoli jiné zemi by byl osud tohoto letadla jiný.
Díky sovětským pilotům:
153 IAP - 28 gard Leningrad IAP;
185 Červený prapor IAP;
30. garda Baranovichi Red Banner IAP;
145 IAP - 19 gardových IAP;
298 IAP - 104 gardových IAP;
45 IAP - 100 gardových IAP;
16 stráží IAP;
494 IAP.
Jakékoli letadlo (zvláště dobré) ve schopných rukou je impozantní zbraní. Naši věděli, jak bojovat i na upřímném leteckém smetí, jako byl Hurikán. A bojovali. "Cobra" nebyl nejlepší letoun té války, ale "rusifikovaný" sehrál svou roli (významnou) v porážce Luftwaffe.
Rozdíly od domácích borců byly k lepšímu i k horšímu. Silnější zbraně, dobrá schopnost přežití, vynikající rádiové vybavení. Ano, sovětské stíhačky předčily Cobru ve vertikálním manévru, nebály se velkých přetížení a prudkých manévrů.
Ale naši piloti milovali a oceňovali své Cobry. Pro pohodlí a dobrou ochranu. Pro silné zbraně. Piloti Aerocobry nehořeli, letadlo bylo kovové a nádrže byly umístěny daleko v křídle, nezasáhly je do obličeje proudy páry nebo oleje, motor byl umístěn vzadu, bylo nereálné vzít Kobra.
Určitá mystika byla i v tom, že pilot, který se snažil poškozenou „kobru“ zachránit pomocí nouzového přistání, zůstal téměř vždy nejen naživu, ale také nezraněn, ale ti, kteří ji opustili s padákem, často při dopadu zemřeli. stabilizátoru umístěného na úrovni dveří.
Něco jako letadlo. Ale z ošklivého káčátka se stal právě sovětský sokol. Prostě neměl jinou možnost.
"Odletěli jsme jako kachny z bahnitých polí..."
Vzlétli. Je to směšné po tom všem, co bylo řečeno, číst tvrzení Britů. Ano, byli to naši dědové, kteří vzlétli z bahnitých polí, protože to bylo nutné.
Těžké auto? Dlouhý běh? Pojďme si to usnadnit. Procházejí plyny ze zbraně přes kožený závěs na zip do kokpitu? Můžete sklopit sklo na dveřích nebo otevřít okno. Zasekává zpětná pistole gyrokompas? Pojďme magneticky.
„Kdo řekl, že auto nemůže
A nechce u nás pracovat?!"
Američané a Britové neuspěli. Jednoduše asi proto, že naši byli nejlepší piloti a technici. Všechno je jednoduché.
Zdroje informací:
Válka ve vzduchu. 2001. č. 91 // Periodická populárně naučná publikace pro členy klubů vojenské historie / Redaktor-sestavovatel S. V. Ivanov.
Romanenko V. Aerocobras vstupují do bitvy.
Ivanov S.V. R-39 Airacobra. Úpravy a detaily designu.
informace