Unikátní těžký dopravní letoun, „potomek“ prvního sovětského strategického bombardéru 3M, a s kulatým tělesem kontejneru na trupu, kvůli kterému se mu říkalo „létající hlaveň“, byl VM-T „Atlant“ vytvořený Myasishchev Design Bureau na počátku 80. let k plnění vážných úkolů - přepravy orbiteru Buran a nosné rakety Energia z výrobních závodů na kosmodrom Bajkonur.
Jak vznikl vzdušný titan
Na vývoji rozsáhlého sovětského vesmírného programu Energia-Buran se podílely stovky podniků země, které byly roztroušeny na rozsáhlém území. To vše způsobilo vážné problémy s určením konečného místa montáže a dodání dílů a sestav komplexu na místo startu - na Bajkonur. Zpočátku bylo plánováno soustředit všechny hlavní montážní procesy přímo v blízkosti kosmodromu, ale toto rozhodnutí bylo rychle uznáno jako neúčelné, protože zde vyžadovalo vytvoření velmi rozvinuté průmyslové infrastruktury a přilákání velkého počtu kvalifikovaných pracovníků na Bajkonur. .
V důsledku toho bylo rozhodnuto provádět na místě pouze samotnou montáž a veškeré zpracování před uvedením na trh, zatímco převážná část prací byla plánována v mateřských podnicích.
Nejracionálnější a nejosvědčenější způsob přepravy zboží takto velkých rozměrů po železnici byl technicky nepřijatelný, svými rozměry přesahoval rozměry železničních nástupišť a nevešel se do železničních průchodů pod mosty. Přeprava po vodě po Volze do Volgogradské oblasti a další výstavba jednokolejné železnice na Bajkonur byla příliš nákladná.
Za nejpřijatelnější byla považována přeprava vesmírného systému (jednotlivých modulů) letecky - letouny OKB Antonov O.K. Ale ani plánovaná modifikace An-22 Antey, která je již v provozu, ani použití An-124 Ruslan, který se teprve vytváří, problém nevyřešily. S tímto úkolem se dokázal vyrovnat pouze obří An-225 Mriya, který byl v té době projektován. Ale načasování jeho vzniku daleko přesahovalo načasování programu "Energie - Buran". Navíc se začal projevovat nákladný nápad postavit montážní závod i na kosmodromu. Vyhodnocovací pokus o použití dvou vrtulníků (ve spojení) se ukázal jako technicky neproveditelný. Použití nového typu letadla vyvinutého v EMZ, helistatu, se zdálo předčasné.
Nečekaný a velmi levný nápad představil generální konstruktér Vladimir Michajlovič Mjasiščev, který navrhl upravit ty, kteří sloužili v bojových jednotkách Dál. letectví strategický bombardér 3M. 3M uskutečnil svůj první let 27. března 1956 a byl v provozu více než 30 let, což zajistilo jadernou paritu mezi SSSR a USA, ale i tato myšlenka byla přijímána skepticky.
Myasishchev, spoléhat se na předběžné studie EMZ Design Bureau, které vytvořil, a na své vlastní zkušenosti, dokázal přesvědčit vedení ministerstva leteckého průmyslu (MAP) a politické vedení SSSR o přežití a minimálních nákladech jeho nápadu.
21. listopadu 1977 byla vydána odpovídající vyhláška č. 1106-323 s velmi krátkými lhůtami. V procesu vylepšování bylo nutné zajistit bezpečný let modernizovaného letounu se čtyřmi možnostmi celkového vnějšího zatížení různé hmotnosti a různého centrování, plus autonomní let.
Novost konstrukčního nápadu byla v dosti neobvyklých proporcích mezi rozměry nosného letadla a nákladu (průměr nádrží rakety byl 8 metrů, zatímco průměr trupu letadla jen 3 metry). Konstruktéři museli prodloužit trup letounu, vyrobit ocasní plochu se dvěma ploutvemi a provést řadu dalších vylepšení, včetně vytvoření unikátního posilovacího systému pro pomocné bloky.
Správnost zvolené koncepce se následně znovu potvrdila při návrhu An-225 Mriya, nejtěžšího dopravního letounu na světě, který mohl letecky přepravovat náklad o hmotnosti až 200 tun. Zkušenosti s provozem letounu VM-T Atlant a poté An-225 Mriya potvrdily správnost koncepce vývoje a provozu složitých uspořádání letadel, včetně různých velkorozměrových součástí, s výrazně odlišnou hmotností, aerodynamickou a vlastnosti tuhosti.
O necelý rok později, 3. března 1978, generální konstruktér V.M. Myasishchev a vedoucí sektoru aerodynamiky S.G. Smirnov přinesl do TsAGI podrobné plakáty (podle tehdejších pravidel) všech pěti možností letu pro budoucí transportér. Po zprávě a diskusi, které se zúčastnil vedoucí TsAGI, akademik G.P. Svishchev, jeho zástupce akademika G.S. Buzhgens a vedoucí laboratoře 2 (aerodynamika) Dr.Sc. V.G. Mikeladze projekt byl schválen. Toto malé setkání ušetřilo zemi spoustu peněz.
Na toto téma OKB vtipkovalo:
Pro přepravu tohoto kontejneru
Stará metoda byla nevhodná.
Seděli jsme a přemýšleli a tady je:
Máte dvoupatrové letadlo.
I když je to stokrát levnější.
Velký-velký balón.
Letadlo již postavil žák leteckého konstruktéra Mjasiščeva, hlavní konstruktér V.A. Fedotov v obchodech téhož EMZ, ale již pojmenovaného po svém významném učiteli. Navíc byl na stojanech vytvořen a testován dokonce i systém tankování za letu.
Brzy vzlétlo všech (pět) konfigurací letadel:
29.04.1981 - samostatná verze
06.01.1982 - s vodíkovou nádrží LV (D=7,78 m, L=44,46 m, G=31,5 t). Pojmenované ho bylo možné vidět na MAKS-2015.
21.12.1982 - s kapotáží hlavy a ocasu ((D=7,75 m, L=15,67 m, G=15,0 t)
01.03.1983 - s kluzákem VKS bez kýlu (rozpětí křídel: 23,8 m, L=38,45 m, G=50,5t)
15.03.1983 - s bloky sestávajícími z kyslíkové nádrže, přístrojového a motorového prostoru a hlavy nosné rakety (D=7,75 m, L=26,41 m, G=30,0 t)
Ve všech letech vedl posádku starší pilot týmu Myasishchev, Honored Test Pilot A.P. Kucherenko.
U každého z uspořádání byly provedeny studie aerodynamiky, stability a ovladatelnosti. Pro každou variantu nákladu bylo stanoveno její nejvýhodnější umístění na trupu z hlediska délky a výšky. Zároveň byl zajištěn minimální odpor, získání potřebného centrování a mnoha dalších potřebných charakteristik. Rovněž byly provedeny studie aerodynamické interference mezi letadlem a nákladem, které odhalily vzorec rozložení lokálního zatížení vzduchu na povrchu trupu a nákladu. Ve skutečnosti měla každá verze letadla své vlastní ovládací prvky. Velká zátěž umístěná na „záda“ Atlanty výrazně ovlivnila její aerodynamiku. Všechny lety proto probíhaly ve velkém napětí. Ano, a vždy bylo mnoho kritiky tohoto letadla. Mnozí si mysleli, že takový stroj se do vzduchu prostě nevznese. Jiní se smáli: „vzducholoď-vzducholoď“. Kdo má štěstí?
"Buran" na "ramenech" Atlanty
Kosmické lodě Buran byly dopravovány letouny VM-T na kosmodrom Bajkonur (letiště Yubileiny) z letiště Ramenskoje u Moskvy a bloky nosné rakety Energija z letiště Bezymjanka v Kujbyševu. Jednotky byly naloženy do letadla pomocí speciálního zvedacího portálového zařízení.
Na dvou Atlantech postavených v 1980. letech 200. století bylo uskutečněno asi 15 letů, které měly dopravit všechny velkorozměrové prvky vesmírných komplexů Energia a Buran na Bajkonur a zajistily tak úspěšný vesmírný let kosmické lodi Buran 1988. listopadu 1990. Bohužel v r. 25 byly práce na programu Energia-Buran pozastaveny a 1993. května XNUMX byl program definitivně uzavřen rozhodnutím Rady hlavních konstruktérů NPO Energia. Zároveň se šušká, že k žádnému oficiálnímu uzavření jako takovému nedošlo – tento program prý může zastavit pouze prezident Ruské federace.
Testovaná Mriya obletěla Buran po celém světě a své schopnosti předvedla na leteckých dnech v Evropě a Americe. Tajemství kolem vesmírného programu skrylo před veřejností skutečného hrdinu této přepravní operace. Mimochodem, mnozí stále věří, že to byla Mriya, kdo přepravil Buran, ale o VM-T ani neslyšeli.
Později v OKB EMZ jim. V.M. Myasishchev vyvinul projekty pro použití VM-T "Atlant" jako nosiče platformy pro letecké starty VKS: spustit okřídlený hypersonický posilovač; pro zkoušky hodů různých leteckých systémů.
V současnosti je jeden z exemplářů VM-T k vidění na letišti 360. leteckého opravárenského závodu ve vesnici Dyagilevo v Rjazani, další letoun se nachází ve městě Žukovskij na území EMZ pojmenovaného po V. M. Mjasiščevovi.
V letech 2013 a 2015 byl VM-T předveden návštěvníkům na statické ukázce Moskevského mezinárodního leteckého a kosmického salonu (MAKS).