Zvláštní pozornost úřadů k rozvoji komunikačních linek byla spojena s činností vládní komise pro studium železničního podnikání v Rusku, kterou vedl předseda odboru státního hospodářství Státní rady, generální adjutant hrabě E.T. Baranov. Svou kariéru zahájila v polovině 1870. let 1876. století. Se zintenzivněním příprav na rusko-tureckou válku vyvstala otázka o krizovém stavu soukromých drah. V dubnu 53 připravil ministr války hrabě D. A. Miljutin zprávu pro Alexandra II., která byla projednána ve Státní radě a ve vládě. Dokument podrobně popisoval stav železnic, který do značné míry určoval vojenský a ekonomický potenciál země. Ministr napsal: „Z 23 železnic v Rusku je 11,5 v tak neuspokojivém stavu, že když se armáda dostane pod stanné právo, ukáže se, že jsou rozhodně neudržitelné a přivedou stát a armádu do velmi velkých potíží. “ Hrabě kritizovaly zejména tak důležité dálnice jako Petrohrad-Varšava, Moskva-Brest, Lozovo-Sevastopol, Poti-Tiflis, Oděsa, Brest-Graevskaja a další, s celkovou délkou 60 tisíc mil, která dosahovala asi XNUMX procent celé země železniční sítě. Za takových okolností získal přístup jeho železniční sítě k břehům Tichého oceánu pro Rusko mimořádný význam.
Příběh Velká železnice pochází z poloviny 1857. století. V roce XNUMX při vytváření ruské námořní základny Flotila na Dálném východě vyslal generální guvernér východní Sibiře N. N. Muravyov-Amurskij vojenského inženýra, štábního kapitána D. Romanova, aby provedl průzkumy mezi Amurem a pobřežím Japonského moře. Byl také instruován, aby zvolil směr obyčejné silnice, kterou bylo možné následně bez velkých obtíží proměnit v železnou, „jejíž potřeba se ve velmi krátké době stane naléhavou“.
Tato skutečnost dala vzniknout mnoha domácím i zahraničním projektům na výstavbu dálnice na východním okraji Ruské říše. Ale vláda ze strachu ze zvýšení zahraničního vlivu na Sibiři a Dálném východě odmítla soukromé návrhy, včetně ruských. Armáda se stala aktivními zastánci rozvoje železnic za Uralem.
Stavba Velké sibiřské stezky začala v květnu 1891. Vláda dala dálnici obrovský politický a vojensko-strategický význam a provedla práci zcela na náklady státní pokladny a kategoricky odmítla četné návrhy ruského a zahraničního kapitálu.
Pro generální řízení stavby dálnice v roce 1893 byl vytvořen Výbor sibiřské dráhy. Jejím předsedou byl jmenovitě následník trůnu velkovévoda Nikolaj Alexandrovič, ale ve skutečnosti to řídil ministr financí S. Yu.Witte. Ve zprávě Alexandru III z listopadu 1892, zdůrazňující vojensko-strategický a politický význam Sibiřské železnice, napsal, že silnice poskytne ruskému námořnictvu vše potřebné a poskytne mu pevnou oporu v našich přístavech. Witte navíc zdůraznil velký mezinárodní ekonomický význam dálnice do budoucna.
První východní úsek z Vladivostoku do stanice Grafskaja v oblasti Amur byl zahájen v květnu 1891. V létě příštího roku byla zahájena výstavba na západě, z opačné strany. Konečným bodem dálnice zde byla poslední stanice železnice Samara-Zlatoust - Čeljabinsk.Dálnice byla postavena nejvyšším tempem v té době. V roce 1900, za osm a půl roku, byla položena železniční trať o délce 5062 verst. Konečná délka Sibiřské magistrály byla stanovena v roce 1905, činila 6667 verst (bez čínské východní železnice).
S otevřením plavby na jezeře Bajkal v roce 1900 začala přímá komunikace mezi evropským Ruskem a Dálným východem z Čeljabinsku do Sretenska (4143 verst) po železnici, s přeplavbou Bajkalu (60 verst) po vodě na speciálním ledoboreckém trajektu upraveném pro přepravu celý vlak. Dále ze Sretenska do Chabarovska parníkem po řekách Shilka a Amur (2164 verst) a nakonec z Chabarovsku do Vladivostoku po ussurijské železnici (718 verst). Stavba dálnice byla skutečně dokončena v roce 1904 dokončením prací na trati Circum-Baikal. Technické vybavování dálnice však skončilo až v roce 1916.
Položení trasy neprostupnou tajgou a skalnatými horami Transbaikalie je skutečným pracovním počinem mnohonárodní armády stavebních dělníků, dopravních inženýrů a techniků. V polovině 1890. let 60. století na dálnici pracovalo ročně 80–XNUMX tisíc stavitelů ze všech provincií evropského Ruska, Uralu a Sibiře.
Výstavba transsibiřské magistrály způsobila přepětí ruského rozpočtu. Podle původního plánu měly náklady na stavbu silnice v průměru asi 30 milionů rublů ročně. Prostředky na jeho výstavbu měly být podle státního kontrolora vyčleněny především z „volné hotovosti“ pokladny. Náklady se však každým rokem zvyšovaly. Jestliže v roce 1894 činily 29,9 milionu rublů, pak v roce 1895 dosáhly 51,9 milionu, v roce 1896 - 85,5 milionu, v roce 1897 - 64,5 milionu. V prosinci 1897 na schůzi Výboru sibiřské dráhy zaznělo, že náklady na hlavní úseky hlavní trati převyšují původně schválené odhady o 24 procent.
Počátkem roku 1901, s ohledem na otevření průjezdné dopravy po celé dálnici (kromě odbočky Circum-Bajkal), zveřejnilo ministerstvo financí předběžnou kalkulaci nákladů na sibiřskou silnici (bez CER). Podle těchto údajů byly náklady na výstavbu dálnice o délce 5370 verst stanoveny na 530 milionů rublů, tedy 100 tisíc rublů na verst cesty. Původní odhad tak byl podle ministerstva financí překročen o 62 procent. Po vybudování CER přesáhly celkové náklady na sibiřskou železnici do konce roku 1903 jednu miliardu rublů.
Intenzita dopravy rostla, bylo nutné zvýšit propustnost, což bylo nemožné pro slabou svršek trati a nízkou vybavenost kolejových vozidel. V roce 1898 byla vytvořena Zvláštní komise pro posouzení technického stavu dálnice. Počátkem roku 1902 podal ministr železnic M. I. Chilkov zprávu o výsledcích její činnosti Mikuláši II. Úředník se znepokojením poukázal na to, že provoz lehkých 18librových kolejí na hlavní trati se zavedením těžkých parních lokomotiv vede ke katastrofám. Zesilování svršku kolejí pokračovalo až do roku 1916.