Mototank MT-25: poslední kolová housenka
Těžké boje na sovětsko-německé frontě v letech 1941-1942 do značné míry negovaly výhody světla tanky. Vozidla lehké třídy, vybavená relativně slabými zbraněmi a většinou s neprůstřelným pancířem, rychle zastarávala.
Němci si jako první uvědomili nedostatek vyhlídek pro lehké tanky v předválečném slova smyslu, když v létě 1942 zastavili výrobu takových vozidel. V SSSR konstruktéři stále neopouštěli pokusy o zlepšení bojových vlastností T-70. Výsledkem těchto prací byl vzhled tanku T-80, k tomu však došlo příliš pozdě.
Mezitím z továren přicházely iniciativní návrhy na vytvoření zcela nových lehkých tanků. Jeden takový „racionální návrh“ s projektem tanku MT-25 poslali čeljabinští ženisté 24. února 1943 Stalinovi. Projekt se od většiny těchto dopisů lišil zajímavými nápady a dobrým studiem, proto vzbudil zájem v Hlavním pancéřovém ředitelství. Jak tento tank tvůrci pojali a proč nebyl vtělen do kovu?
Nápady od praktiků
Jedním z hlavních problémů T-70, stejně jako jeho předchůdců, bylo, že vývojový potenciál zabudovaný do něj jeho tvůrci se ukázal být malý. Při konstrukci tanku byly široce používány automobilové jednotky, které prostě nebyly přizpůsobeny "tankovým" zatížením. Z tohoto důvodu nemohla bojová hmotnost T-70 přesáhnout 10 tun. Pozdější T-80 „narostl“ na hmotnosti téměř 12 tun a to už byl limit. Možnosti vynucení elektrárny vyschly a další nárůst hmotnosti se ukázal být plný vážných problémů se spolehlivostí.
Kromě toho byl T-70 velmi malý. Aby bylo možné vyrobit dvojitou věž pro T-80, pojmenoval tým GAZ Design Bureau. Molotov v čele s N. A. Astrovem musel vynaložit hrdinské úsilí. Zároveň bylo nemožné instalovat do tanku cokoli většího než 45mm kanón jako zbraň a 45mm tankový kanón VT-42 s dlouhou hlavní nebyl nikdy uveden do výroby.
Instalace dvoumístné věže výrazně zkomplikovala údržbu T-80 a motor se nyní nacházel v těsné blízkosti nakladače, což na jeho pracovišti zjevně nepřidalo pohodlí. Není divu, že se vedení Hlavního obrněného ředitelství Rudé armády (GABTU KA) na jaře 1943 začalo znovu dívat směrem k T-50, který, jak se zdálo, definitivně upadl v zapomnění v r. na samém začátku roku 1942.
Boční projekce MT-25. S hmotností 25 tun byl jen o 10 cm delší a o 10 cm vyšší než 14tunový T-50.
Jedno z možných řešení problému dalšího vývoje lehkých tanků se objevilo z vlastní iniciativy. 24. února 1943 dostal Stalin dopis, který začínal těmito slovy:
„Abychom splnili svou povinnost vůči sovětské vlasti v období nelítostného a hrdinského boje sovětského lidu proti nacistickým okupantům za jejich čest, svobodu, nezávislost, vyvinuli jsme nový typ bojového vozidla ve formě předběžného návrhu.
Při vývoji nového typu bojového vozidla jsme se řídili tím, že Rudá armáda potřebovala bojová vozidla s:
1) Vysokorychlostní stroj;
2) Nízká zranitelnost z hlediska porážky;
3) Velký rozsah;
4) Náhlost útoku na nepřítele.
V té době byly GABTU KA a dalším specializovaným organizacím zaslány různé racionalizační návrhy, včetně nápadů na vytvoření tanků. Do oddělení vynálezů GABTU KA přišly desítky takových návrhů. Některé z nich, například lehký tank poručíka Provornova (LTP), vypadaly mimořádně zajímavě.
Mezitím je vynález, k němuž byla připojena výše citovaná vysvětlivka, v hlavním inventáři GABTU KA. To znamená, že se o něj projevil zvýšený zájem. Autory návrhu byli inženýři F. F. Gorodkov a A. I. Starodubtsev z Čeljabinska.
Pracovali ve velmi pozoruhodném závodě č. 200. Tento podnik, oddělený v roce 1941 od závodu č. 78 (nyní Stankomash LLC), se specializoval na výrobu trupů a věží pro tanky KV, které zajišťoval Čeljabinský traktorový závod (ChTZ ). Konstrukční kancelář závodu č. 200 úzce spolupracovala s konstrukčním týmem ChTZ, který zahrnoval mnoho inženýrů, kteří dříve pracovali v závodě Kirov v Leningradu. Závod č. 200 navíc plnil příkazy projekční kanceláře pilotního závodu č. 100.
Na druhou stranu se ukázalo, že MT-25 je širší než dokonce T-34
Jedním slovem, inženýři závodu č. 200 měli působivé zkušenosti. Snad i proto se vynález F. F. Gorodkova a A. I. Starodubceva ukázal jako mimořádně mimořádný a měl řadu zajímavých konstrukčních řešení.
Těžší A-20
Jak autoři napsali v předmluvě k návrhu návrhu svého tanku, který nazvali Mototank MT-25, při jeho navrhování vycházeli především z technické literatury a manuálů pro KV-1 a T-34.
Dalším zdrojem potřebných informací byla „osobní praxe v obranném závodě“ a vliv právě této praxe je jasně viditelný. Ve vlastnostech MT-25 lze KV-1 snadno uhodnout. Charakteristický „schod“ v přední části korby byl zachován a věž byla zmenšená věž KV-1. Lehký tank navržený inženýry závodu č. 200 měl však oproti KV-1 řadu zásadních odlišností, a to se týká především koncepce jeho podvozku (styl původního dokumentu je zachován):
„Stávající konstrukce cisteren jsou převážně pásové cisterny se zvednutými hnacími řetězovými koly a nepoháněnými silničními koly. Hlavní nevýhodou tohoto typu nádrží je, že při zničení housenky nádrž ztrácí schopnost pohybu, ačkoli její vnitřní mechanismy zůstávají nedotčeny. V bojové situaci se zastavení tanku rovná jeho smrti.
Námi nabízený nový typ bojového vozidla - motorizovaný tank, je těchto nedostatků zbaven. Mototank je kolové a v případě potřeby pásové vozidlo, ve kterém jsou poháněna všechna silniční kola. V případě zničení housenkového řetězu nebo části silničních kol stroj neztrácí schopnost pohybu a může dále narážet na nepřítele, nebo podle okolností sám opustit bitvu. Nový stroj má tedy vlastnost malé podvozkové zranitelnosti, žije a pohybuje se, dokud jeho motor běží.
Stávající konstrukce pásových bojových vozidel jsou limitovány typem vozidel z hlediska rychlosti pohybu a manévru nepřesahující 50 km/h a pouze u kolových pásových vozidel dosahuje hranice 70–75 km/h.
Navržený nový typ bojového vozidla - motorizovaný tank - využívá cenné kvality kolových vozidel - vysokou rychlost pohybu a manévrování. V případě pohybu na kolech je motorizovaný tank schopen dosáhnout rychlosti až 100 km/h, v průměru 40-45 km/h.
Podle navrženého typu bojového vozidla lze navrhovat lehké, střední a těžké typy, neboť konstrukční vlastnosti tohoto typu vozidla MT to umožňují. Proto rozsah navrhovaného typu stroje „MT“ není omezen a je regulován pouze strategickými úvahami velení.
Jinými slovy, Gorodkov a Starodubtsev navrhli návrat ke koncepci kolového pásového tanku a pohon kol se podle jejich názoru měl stát hlavním. V náročném terénu se předpokládalo použití terénních řetězů typu, které byly použity na nákladních automobilech typu ZIS-33.
Může se zdát, že inženýři závodu č. 200 se svým kolovým pásovým tankem nepřišli s ničím novým, ale není tomu tak.
Ve skutečnosti již existovala myšlenka kolových pásových tanků s pohonem více než jedné nápravy. Hodně práce v tomto směru odvedl vynálezce N. F. Tsyganov. Ještě na jaře 1934 zahájil vývoj kolového pásového tanku BT-2IS, který měl náhon na druhý, třetí a čtvrtý pár silničních kol. Manévrovatelnost takového tanku se ukázala být vyšší než u BT-2, ale zároveň velmi těžkopádný systém pohonu nebyl příliš spolehlivý. Další vývoj Tsyganovovy konstrukce byl použit na kolových pásových tancích BT-5IS, BT-SV a A-20.
Při pohledu zepředu a zezadu je patrné, že MT-25 měl mít objemné vnitřní dutiny v blatnících, které bylo možné použít pro uložení granátů a palivové nádrže
Mezitím se design navržený čeljabinskými vynálezci radikálně lišil od toho, s čím přišel Tsyganov. BT-2IS a další podobné tanky byly poháněny kardanovým systémem. V případě MT-25 byla navržena ozubená převodovka, která byla umístěna podél boku tanku. Zabíral méně místa a byl spolehlivější. Kromě toho byl pohon s jeho pomocí okamžitě proveden na všech silničních kolech.
Navíc na MT-25, stejně jako na KV, měl používat odpružení torzní tyčí, na rozdíl od svíčky na BT-IS a A-20. Toto rozhodnutí výrazně snížilo objem, který zabíral podvozek uvnitř tanku.
O nějakých otočných kolech v novém projektu konečně nemohla být řeč. Podle Gorodkova a Starodubtseva se měl MT-25 otáčet „jako tank“, tedy pomocí koncových převodů a spojek.
Schéma odpružení a pohonu kol
Podvozek MT-25 se měl skládat ze šesti dvojitých kol o průměru 700 mm na palubě, přičemž nebyly k dispozici žádné lenochody ani podpůrné válečky. Kola byla umístěna v šachovnicovém vzoru, který se dosud při stavbě sovětských tanků nepoužíval. Zda na to mysleli samotní vynálezci nebo viděli německé polopásové traktory, není známo. V každém případě však pro německé traktory bylo stupňovité uspořádání válců implementováno jinak.
detailní přívěsek
Tím neobvyklá řešení v konstrukci MT-25 neskončila. Trup vypadal nesmírně zajímavě, což s přihlédnutím ke specializaci závodu č. 200 není překvapivé. Právě na začátku roku 1943 byly v plném proudu práce na vylepšené verzi tanku IS-1 (KV-13), při jehož výrobě se masivně využívalo odlévání. Na MT-25 inženýři navrhli jít ještě dále a používat odlévání mnohem více. Zaoblený tvar trupu přímo napovídá, že válcovaných dílů v trupu nebylo mnoho.
Vezmeme-li v úvahu, že na podzim roku 1940 závod Izhora úspěšně dokončil výrobu jednodílných litých trupů pro KV-1 a T-211, bylo použití této technologie pro výrobu trupu lehkého tanku docela možné. Zbývalo pouze svařit střechu korby a namontovat horní desku. Tloušťka pancíře měla být v oblasti 40–45 mm, tedy na úrovni T-34. Obecně autoři MT-25 porovnávali svůj tank s T-34, ale zároveň hlavní výzbroj v podobě 45mm (v popisu 47mm) děla naznačuje, že by toto vozidlo mělo být spíše klasifikován jako lehký tank. Tuto klasifikaci podporuje i malá délka trupu – 5,3 metru, což je jen o 10 cm více než u T-50.
Nestandardní podvozek výrazně ovlivnil vnitřní uspořádání tanku. Motor a převodovka byly umístěny v zadní části trupu, ale současně vynálezci umístili převodovku nikoli za, ale před motor. Díky tomu bylo možné zmenšit délku trupu. Samozřejmě, s takovým uspořádáním by bylo obtížnější demontovat převodovku, ale zároveň bylo možné provádět servis převodovky a spojek bez opuštění nádrže.
Samotné rozhodnutí posunout převodovku dopředu motoru bylo diktováno schématem pohonu všech kol. Převodovka poněkud vyčnívala do bojového prostoru, ale nezabírala mnoho místa.
Jako pohonná jednotka pro MT-25 byla vybrána V-2K, se kterou měrný výkon MT-25 dosahoval působivých 24 koní. za tunu. O 100 km/h deklarovaných vynálezci existují určité pochybnosti, ale maximální rychlost na úrovni tanku A-20 byla docela dosažitelná.
Podélný řez MT-25. I na střední tank je zde poměrně dost místa.
I pro střední tank se objem bojového prostoru MT-25 ukázal být poměrně velký. Vzhledem k velké šířce korby (celková šířka vozidla byla 2900 mm) a absenci objemných závěsných prvků v bocích bylo uvnitř malého tanku hodně místa. To umožnilo vynálezcům optimisticky naznačit velikost munice pro 45 mm kanón až 300 nábojů a pro kulomety - 120 kulometných kotoučů. Zní to dost odvážně, ale stačí se podívat na velké objemy ukryté v blatnících, abyste uvěřili v věrohodnost takových výpočtů.
Počet členů posádky ve věži nebyl v projektu uveden, ale podobnost s věží KV-1, stejně jako ještě o něco větší průměr ramenního popruhu (1570 mm), naznačuje, že velitel, střelec a nabíječ by mohli být ubytovaný uvnitř. Objem věže by mohl být dostačující pro umístění i 76mm děla uvnitř. Vpředu, v řídicím prostoru, jako na KV-1, byl řidič a střelec radisty.
Předzvěst budoucích zadání
Uvažovalo se o projektu MT-25, ale nebyly k němu učiněny žádné závěry. Na jednu stranu schéma kol vypadalo příliš odvážně a takové auto prostě nebylo kde vyrobit. Na druhou stranu se zpracování projektu ukázalo na dosti vysoké úrovni a jednoznačně vyčnívalo z řady dalších zaslaných vynálezů, které byly zpravidla koncepčního charakteru. Z tohoto důvodu MT-25 "visel" v hlavním inventáři GABTU KA, což je jak nereálný, tak zajímavý vývoj z technického hlediska.
Rekonstrukce vzhledu MT-25. Autor — Dmitrij Shuvalov
Existoval však ještě jeden důvod, proč návrh F. F. Gorodkova a A. I. Starodubceva nebyl v oddělení vynálezů. Faktem je, že koncepčně jejich tank dokonale zapadal do taktických a technických požadavků na nový lehký tank, který se začal vyvíjet na jaře 1943. Nejprve se GBTU KA pokusilo oživit T-50 na nové úrovni instalací 76mm kanónu. Bojová hmotnost aktualizovaného T-50 však poměrně rychle dosáhla 20 tun, poté překročila značku 22 tun a nakonec to bylo ... ano, právě těch 25 tun.
Sovětští stavitelé tanků nebyli první, kdo dosáhl takové hmotnosti u projektovaného lehkého tanku. Průkopníky byli Němci, jejichž VK 16.02 Leopard vážil na konci vývoje téměř stejně, poté byly práce na něm zastaveny, protože vlastnosti lehkého tanku se začaly více podobat střednímu tanku.
Další byli Američané, z jejichž 14tunového lehkého tanku T7 se nakonec stal téměř 25tunový střední tank M7. Práce na něm byly také zastaveny, ale již ve fázi výroby, protože další střední tank americké armády zjevně nebyl potřeba.
Zajímavé je, že „prahová“ bojová hmotnost asi 25 tun pro lehké tanky se po válce opakovaně vynořovala ve stavbě tanků. Podobnou bojovou váhu měla řada francouzských a amerických vývojů, z nichž některé byly dokonce ztělesněny v kovu. A minimálně jeden tank s podobnou hmotností (Light Tank M41 Walker Bulldog s bojovou hmotností 23,5 tuny) dali Američané dokonce do výroby.
Rekonstrukce MT-25 ve World of Tanks
Rychlý nárůst pronikání pancíře tankového a protitankového dělostřelectva začátkem roku 1943 donutil konstruktéry tanků výrazně zvýšit úroveň ochrany. Na lehké tanky začali klást požadavky na pancéřovou ochranu, kterou na začátku XNUMX. světové války neměly ani střední tanky. Stejně tak rostly i požadavky na výzbroj. V důsledku toho lehké tanky buď vymřely jako třída, nebo byly značně upraveny.
V SSSR spoléhali na oživení obojživelných tanků s mnohem výkonnějšími zbraněmi, a tak se objevil PT-76. V USA zpočátku zvolili koncepci lehce pancéřovaných, ale zároveň velmi mobilních a dobře vyzbrojených lehkých tanků (Light Tank M24 a Light Tank M41), ale nakonec přišli i na obojživelné tanky (M551 Sheridan) .
Pro rok 1943 se hmotnostní kategorie 25 tun, kterou zvolili vynálezci MT-25, ukázala jako příliš odvážná: tanky s takovou hmotností tehdy ještě patřily do střední třídy. Pokud by se podařilo zvednout hmotnost lehkých tanků na tuto úroveň, mohl by se koncept levnějšího, lehčího a mobilnějšího vozidla než střední tanky se srovnatelnou tloušťkou pancíře a výzbrojí úspěšně rozvíjet ještě několik let.
Příběh, však netoleruje způsob konjunktiv. Navíc situace při stavbě sovětských tanků v letech 1943-45 nechávala takovému stroji velmi malou šanci. 25 tun hmotnosti znamenalo, že výroba takto lehkého tanku by vyžadovala montážní závod s výrobním zázemím podobným těm, které jsou potřeba pro výrobu T-34. V podmínkách, kdy byla objednávka na T-34 nejvyšší prioritou, se ukázalo, že nový tank s pochybnými vyhlídkami je bez výrobní základny.
Němci si jako první uvědomili nedostatek vyhlídek pro lehké tanky v předválečném slova smyslu, když v létě 1942 zastavili výrobu takových vozidel. V SSSR konstruktéři stále neopouštěli pokusy o zlepšení bojových vlastností T-70. Výsledkem těchto prací byl vzhled tanku T-80, k tomu však došlo příliš pozdě.
Mezitím z továren přicházely iniciativní návrhy na vytvoření zcela nových lehkých tanků. Jeden takový „racionální návrh“ s projektem tanku MT-25 poslali čeljabinští ženisté 24. února 1943 Stalinovi. Projekt se od většiny těchto dopisů lišil zajímavými nápady a dobrým studiem, proto vzbudil zájem v Hlavním pancéřovém ředitelství. Jak tento tank tvůrci pojali a proč nebyl vtělen do kovu?
Nápady od praktiků
Jedním z hlavních problémů T-70, stejně jako jeho předchůdců, bylo, že vývojový potenciál zabudovaný do něj jeho tvůrci se ukázal být malý. Při konstrukci tanku byly široce používány automobilové jednotky, které prostě nebyly přizpůsobeny "tankovým" zatížením. Z tohoto důvodu nemohla bojová hmotnost T-70 přesáhnout 10 tun. Pozdější T-80 „narostl“ na hmotnosti téměř 12 tun a to už byl limit. Možnosti vynucení elektrárny vyschly a další nárůst hmotnosti se ukázal být plný vážných problémů se spolehlivostí.
Kromě toho byl T-70 velmi malý. Aby bylo možné vyrobit dvojitou věž pro T-80, pojmenoval tým GAZ Design Bureau. Molotov v čele s N. A. Astrovem musel vynaložit hrdinské úsilí. Zároveň bylo nemožné instalovat do tanku cokoli většího než 45mm kanón jako zbraň a 45mm tankový kanón VT-42 s dlouhou hlavní nebyl nikdy uveden do výroby.
Instalace dvoumístné věže výrazně zkomplikovala údržbu T-80 a motor se nyní nacházel v těsné blízkosti nakladače, což na jeho pracovišti zjevně nepřidalo pohodlí. Není divu, že se vedení Hlavního obrněného ředitelství Rudé armády (GABTU KA) na jaře 1943 začalo znovu dívat směrem k T-50, který, jak se zdálo, definitivně upadl v zapomnění v r. na samém začátku roku 1942.
Boční projekce MT-25. S hmotností 25 tun byl jen o 10 cm delší a o 10 cm vyšší než 14tunový T-50.
Jedno z možných řešení problému dalšího vývoje lehkých tanků se objevilo z vlastní iniciativy. 24. února 1943 dostal Stalin dopis, který začínal těmito slovy:
„Abychom splnili svou povinnost vůči sovětské vlasti v období nelítostného a hrdinského boje sovětského lidu proti nacistickým okupantům za jejich čest, svobodu, nezávislost, vyvinuli jsme nový typ bojového vozidla ve formě předběžného návrhu.
Při vývoji nového typu bojového vozidla jsme se řídili tím, že Rudá armáda potřebovala bojová vozidla s:
1) Vysokorychlostní stroj;
2) Nízká zranitelnost z hlediska porážky;
3) Velký rozsah;
4) Náhlost útoku na nepřítele.
V té době byly GABTU KA a dalším specializovaným organizacím zaslány různé racionalizační návrhy, včetně nápadů na vytvoření tanků. Do oddělení vynálezů GABTU KA přišly desítky takových návrhů. Některé z nich, například lehký tank poručíka Provornova (LTP), vypadaly mimořádně zajímavě.
Mezitím je vynález, k němuž byla připojena výše citovaná vysvětlivka, v hlavním inventáři GABTU KA. To znamená, že se o něj projevil zvýšený zájem. Autory návrhu byli inženýři F. F. Gorodkov a A. I. Starodubtsev z Čeljabinska.
Pracovali ve velmi pozoruhodném závodě č. 200. Tento podnik, oddělený v roce 1941 od závodu č. 78 (nyní Stankomash LLC), se specializoval na výrobu trupů a věží pro tanky KV, které zajišťoval Čeljabinský traktorový závod (ChTZ ). Konstrukční kancelář závodu č. 200 úzce spolupracovala s konstrukčním týmem ChTZ, který zahrnoval mnoho inženýrů, kteří dříve pracovali v závodě Kirov v Leningradu. Závod č. 200 navíc plnil příkazy projekční kanceláře pilotního závodu č. 100.
Na druhou stranu se ukázalo, že MT-25 je širší než dokonce T-34
Jedním slovem, inženýři závodu č. 200 měli působivé zkušenosti. Snad i proto se vynález F. F. Gorodkova a A. I. Starodubceva ukázal jako mimořádně mimořádný a měl řadu zajímavých konstrukčních řešení.
Těžší A-20
Jak autoři napsali v předmluvě k návrhu návrhu svého tanku, který nazvali Mototank MT-25, při jeho navrhování vycházeli především z technické literatury a manuálů pro KV-1 a T-34.
Dalším zdrojem potřebných informací byla „osobní praxe v obranném závodě“ a vliv právě této praxe je jasně viditelný. Ve vlastnostech MT-25 lze KV-1 snadno uhodnout. Charakteristický „schod“ v přední části korby byl zachován a věž byla zmenšená věž KV-1. Lehký tank navržený inženýry závodu č. 200 měl však oproti KV-1 řadu zásadních odlišností, a to se týká především koncepce jeho podvozku (styl původního dokumentu je zachován):
„Stávající konstrukce cisteren jsou převážně pásové cisterny se zvednutými hnacími řetězovými koly a nepoháněnými silničními koly. Hlavní nevýhodou tohoto typu nádrží je, že při zničení housenky nádrž ztrácí schopnost pohybu, ačkoli její vnitřní mechanismy zůstávají nedotčeny. V bojové situaci se zastavení tanku rovná jeho smrti.
Námi nabízený nový typ bojového vozidla - motorizovaný tank, je těchto nedostatků zbaven. Mototank je kolové a v případě potřeby pásové vozidlo, ve kterém jsou poháněna všechna silniční kola. V případě zničení housenkového řetězu nebo části silničních kol stroj neztrácí schopnost pohybu a může dále narážet na nepřítele, nebo podle okolností sám opustit bitvu. Nový stroj má tedy vlastnost malé podvozkové zranitelnosti, žije a pohybuje se, dokud jeho motor běží.
Stávající konstrukce pásových bojových vozidel jsou limitovány typem vozidel z hlediska rychlosti pohybu a manévru nepřesahující 50 km/h a pouze u kolových pásových vozidel dosahuje hranice 70–75 km/h.
Navržený nový typ bojového vozidla - motorizovaný tank - využívá cenné kvality kolových vozidel - vysokou rychlost pohybu a manévrování. V případě pohybu na kolech je motorizovaný tank schopen dosáhnout rychlosti až 100 km/h, v průměru 40-45 km/h.
Podle navrženého typu bojového vozidla lze navrhovat lehké, střední a těžké typy, neboť konstrukční vlastnosti tohoto typu vozidla MT to umožňují. Proto rozsah navrhovaného typu stroje „MT“ není omezen a je regulován pouze strategickými úvahami velení.
Jinými slovy, Gorodkov a Starodubtsev navrhli návrat ke koncepci kolového pásového tanku a pohon kol se podle jejich názoru měl stát hlavním. V náročném terénu se předpokládalo použití terénních řetězů typu, které byly použity na nákladních automobilech typu ZIS-33.
Může se zdát, že inženýři závodu č. 200 se svým kolovým pásovým tankem nepřišli s ničím novým, ale není tomu tak.
Ve skutečnosti již existovala myšlenka kolových pásových tanků s pohonem více než jedné nápravy. Hodně práce v tomto směru odvedl vynálezce N. F. Tsyganov. Ještě na jaře 1934 zahájil vývoj kolového pásového tanku BT-2IS, který měl náhon na druhý, třetí a čtvrtý pár silničních kol. Manévrovatelnost takového tanku se ukázala být vyšší než u BT-2, ale zároveň velmi těžkopádný systém pohonu nebyl příliš spolehlivý. Další vývoj Tsyganovovy konstrukce byl použit na kolových pásových tancích BT-5IS, BT-SV a A-20.
Při pohledu zepředu a zezadu je patrné, že MT-25 měl mít objemné vnitřní dutiny v blatnících, které bylo možné použít pro uložení granátů a palivové nádrže
Mezitím se design navržený čeljabinskými vynálezci radikálně lišil od toho, s čím přišel Tsyganov. BT-2IS a další podobné tanky byly poháněny kardanovým systémem. V případě MT-25 byla navržena ozubená převodovka, která byla umístěna podél boku tanku. Zabíral méně místa a byl spolehlivější. Kromě toho byl pohon s jeho pomocí okamžitě proveden na všech silničních kolech.
Navíc na MT-25, stejně jako na KV, měl používat odpružení torzní tyčí, na rozdíl od svíčky na BT-IS a A-20. Toto rozhodnutí výrazně snížilo objem, který zabíral podvozek uvnitř tanku.
O nějakých otočných kolech v novém projektu konečně nemohla být řeč. Podle Gorodkova a Starodubtseva se měl MT-25 otáčet „jako tank“, tedy pomocí koncových převodů a spojek.
Schéma odpružení a pohonu kol
Podvozek MT-25 se měl skládat ze šesti dvojitých kol o průměru 700 mm na palubě, přičemž nebyly k dispozici žádné lenochody ani podpůrné válečky. Kola byla umístěna v šachovnicovém vzoru, který se dosud při stavbě sovětských tanků nepoužíval. Zda na to mysleli samotní vynálezci nebo viděli německé polopásové traktory, není známo. V každém případě však pro německé traktory bylo stupňovité uspořádání válců implementováno jinak.
detailní přívěsek
Tím neobvyklá řešení v konstrukci MT-25 neskončila. Trup vypadal nesmírně zajímavě, což s přihlédnutím ke specializaci závodu č. 200 není překvapivé. Právě na začátku roku 1943 byly v plném proudu práce na vylepšené verzi tanku IS-1 (KV-13), při jehož výrobě se masivně využívalo odlévání. Na MT-25 inženýři navrhli jít ještě dále a používat odlévání mnohem více. Zaoblený tvar trupu přímo napovídá, že válcovaných dílů v trupu nebylo mnoho.
Vezmeme-li v úvahu, že na podzim roku 1940 závod Izhora úspěšně dokončil výrobu jednodílných litých trupů pro KV-1 a T-211, bylo použití této technologie pro výrobu trupu lehkého tanku docela možné. Zbývalo pouze svařit střechu korby a namontovat horní desku. Tloušťka pancíře měla být v oblasti 40–45 mm, tedy na úrovni T-34. Obecně autoři MT-25 porovnávali svůj tank s T-34, ale zároveň hlavní výzbroj v podobě 45mm (v popisu 47mm) děla naznačuje, že by toto vozidlo mělo být spíše klasifikován jako lehký tank. Tuto klasifikaci podporuje i malá délka trupu – 5,3 metru, což je jen o 10 cm více než u T-50.
Nestandardní podvozek výrazně ovlivnil vnitřní uspořádání tanku. Motor a převodovka byly umístěny v zadní části trupu, ale současně vynálezci umístili převodovku nikoli za, ale před motor. Díky tomu bylo možné zmenšit délku trupu. Samozřejmě, s takovým uspořádáním by bylo obtížnější demontovat převodovku, ale zároveň bylo možné provádět servis převodovky a spojek bez opuštění nádrže.
Samotné rozhodnutí posunout převodovku dopředu motoru bylo diktováno schématem pohonu všech kol. Převodovka poněkud vyčnívala do bojového prostoru, ale nezabírala mnoho místa.
Jako pohonná jednotka pro MT-25 byla vybrána V-2K, se kterou měrný výkon MT-25 dosahoval působivých 24 koní. za tunu. O 100 km/h deklarovaných vynálezci existují určité pochybnosti, ale maximální rychlost na úrovni tanku A-20 byla docela dosažitelná.
Podélný řez MT-25. I na střední tank je zde poměrně dost místa.
I pro střední tank se objem bojového prostoru MT-25 ukázal být poměrně velký. Vzhledem k velké šířce korby (celková šířka vozidla byla 2900 mm) a absenci objemných závěsných prvků v bocích bylo uvnitř malého tanku hodně místa. To umožnilo vynálezcům optimisticky naznačit velikost munice pro 45 mm kanón až 300 nábojů a pro kulomety - 120 kulometných kotoučů. Zní to dost odvážně, ale stačí se podívat na velké objemy ukryté v blatnících, abyste uvěřili v věrohodnost takových výpočtů.
Počet členů posádky ve věži nebyl v projektu uveden, ale podobnost s věží KV-1, stejně jako ještě o něco větší průměr ramenního popruhu (1570 mm), naznačuje, že velitel, střelec a nabíječ by mohli být ubytovaný uvnitř. Objem věže by mohl být dostačující pro umístění i 76mm děla uvnitř. Vpředu, v řídicím prostoru, jako na KV-1, byl řidič a střelec radisty.
Předzvěst budoucích zadání
Uvažovalo se o projektu MT-25, ale nebyly k němu učiněny žádné závěry. Na jednu stranu schéma kol vypadalo příliš odvážně a takové auto prostě nebylo kde vyrobit. Na druhou stranu se zpracování projektu ukázalo na dosti vysoké úrovni a jednoznačně vyčnívalo z řady dalších zaslaných vynálezů, které byly zpravidla koncepčního charakteru. Z tohoto důvodu MT-25 "visel" v hlavním inventáři GABTU KA, což je jak nereálný, tak zajímavý vývoj z technického hlediska.
Rekonstrukce vzhledu MT-25. Autor — Dmitrij Shuvalov
Existoval však ještě jeden důvod, proč návrh F. F. Gorodkova a A. I. Starodubceva nebyl v oddělení vynálezů. Faktem je, že koncepčně jejich tank dokonale zapadal do taktických a technických požadavků na nový lehký tank, který se začal vyvíjet na jaře 1943. Nejprve se GBTU KA pokusilo oživit T-50 na nové úrovni instalací 76mm kanónu. Bojová hmotnost aktualizovaného T-50 však poměrně rychle dosáhla 20 tun, poté překročila značku 22 tun a nakonec to bylo ... ano, právě těch 25 tun.
Sovětští stavitelé tanků nebyli první, kdo dosáhl takové hmotnosti u projektovaného lehkého tanku. Průkopníky byli Němci, jejichž VK 16.02 Leopard vážil na konci vývoje téměř stejně, poté byly práce na něm zastaveny, protože vlastnosti lehkého tanku se začaly více podobat střednímu tanku.
Další byli Američané, z jejichž 14tunového lehkého tanku T7 se nakonec stal téměř 25tunový střední tank M7. Práce na něm byly také zastaveny, ale již ve fázi výroby, protože další střední tank americké armády zjevně nebyl potřeba.
Zajímavé je, že „prahová“ bojová hmotnost asi 25 tun pro lehké tanky se po válce opakovaně vynořovala ve stavbě tanků. Podobnou bojovou váhu měla řada francouzských a amerických vývojů, z nichž některé byly dokonce ztělesněny v kovu. A minimálně jeden tank s podobnou hmotností (Light Tank M41 Walker Bulldog s bojovou hmotností 23,5 tuny) dali Američané dokonce do výroby.
Rekonstrukce MT-25 ve World of Tanks
Rychlý nárůst pronikání pancíře tankového a protitankového dělostřelectva začátkem roku 1943 donutil konstruktéry tanků výrazně zvýšit úroveň ochrany. Na lehké tanky začali klást požadavky na pancéřovou ochranu, kterou na začátku XNUMX. světové války neměly ani střední tanky. Stejně tak rostly i požadavky na výzbroj. V důsledku toho lehké tanky buď vymřely jako třída, nebo byly značně upraveny.
V SSSR spoléhali na oživení obojživelných tanků s mnohem výkonnějšími zbraněmi, a tak se objevil PT-76. V USA zpočátku zvolili koncepci lehce pancéřovaných, ale zároveň velmi mobilních a dobře vyzbrojených lehkých tanků (Light Tank M24 a Light Tank M41), ale nakonec přišli i na obojživelné tanky (M551 Sheridan) .
Pro rok 1943 se hmotnostní kategorie 25 tun, kterou zvolili vynálezci MT-25, ukázala jako příliš odvážná: tanky s takovou hmotností tehdy ještě patřily do střední třídy. Pokud by se podařilo zvednout hmotnost lehkých tanků na tuto úroveň, mohl by se koncept levnějšího, lehčího a mobilnějšího vozidla než střední tanky se srovnatelnou tloušťkou pancíře a výzbrojí úspěšně rozvíjet ještě několik let.
Příběh, však netoleruje způsob konjunktiv. Navíc situace při stavbě sovětských tanků v letech 1943-45 nechávala takovému stroji velmi malou šanci. 25 tun hmotnosti znamenalo, že výroba takto lehkého tanku by vyžadovala montážní závod s výrobním zázemím podobným těm, které jsou potřeba pro výrobu T-34. V podmínkách, kdy byla objednávka na T-34 nejvyšší prioritou, se ukázalo, že nový tank s pochybnými vyhlídkami je bez výrobní základny.
informace