Rusko-americké příběhy
Princ Khilkov je šlechtic a bohatý statkář, který rozdal své pozemky rolníkům a udělal skvělou kariéru, od topiče na parní lokomotivě ve Spojených státech, kam odešel studovat všechny spletitosti lokomotivního byznysu, až po Ministr železnic rozsáhlé Ruské říše.
Dnes budeme hovořit o princi Michailu Ivanoviči Chilkovovi, topičovi a strojvedoucím ve Spojených státech, zámečníkovi železničního depa v Anglii, ministru v Bulharsku a nakonec ruském ministru a členu Státní rady.
Princ Michail Ivanovič Khilkov (1834-1909)
Budoucí ministr se narodil v roce 1834 v provincii Tver v rodině prince Ivana Khilkova. Matka Evdokia Michajlovna měla blízko k carevně Alexandrě Fjodorovně, manželce císaře Mikuláše I. Michailovo dětství a mládí probíhalo jako u všech dětí z jeho okruhu. Základní vzdělání získal doma. Ve čtrnácti letech vstoupil do privilegovaného vzdělávacího ústavu - Petrohradského sboru Pages, který absolvoval v hodnosti praporčíka. V devatenácti letech začal sloužit u plavčíků Jágerského pluku. O šest let později v hodnosti štábního kapitána opustil vojenskou kariéru a přešel na civilní místo na ministerstvu zahraničních věcí.
Zde jeho typická kariéra mladého bohatého prince končí.
Již v roce 1857 cestoval Michail Chilkov ve společnosti spisovatele Eduarda Zimmermana po Severní Americe a vyzkoušel si práci na železnici. Podle některých zpráv cesta pokračovala dále na jih a dva mladíci dokonce navštívili Venezuelu.
Se zrušením nevolnictví a začátkem reforem rozdělil Khilkov většinu svých pozemků předků rolníkům a odešel do Ameriky. Probíhala tam rozsáhlá železniční stavba a Chilkov pod jménem John Magill dostal v roce 1864 místo v Anglo-American Transatlantic Company jako prostý dělník. Poté pracoval jako topič na parní lokomotivě, pomocný strojvedoucí a strojník. Rychle se dostal do hodnosti vedoucího kolejových vozidel a trakční služby Transatlantické železnice.
Směrem k jeho firmě byl „John Magill“ poslán do Argentiny, kde probíhala stavba železnic, a odtud se přestěhoval do Anglie (do Liverpoolu), kde začínal znovu – dostal práci prostého mechanika v továrně na lokomotivy. (Nekrolog The New York Times popisuje Khilkovovy pozice v Americe a Anglii trochu jinak.)
Po návratu do vlasti začal budoucí ministr svou kariéru také s malými funkcemi a rychle se posunul na vyšší pozice. Nejprve pracoval jako strojník, poté jako vedoucí trakční služby na silnicích Kursk-Kyjev a Moskva-Rjazaň. Brzy vedl stavbu transkaspické železnice, tehdy jediné na světě, vedené pouští.
V roce 1882 bulharská vláda pozvala M.I. Khilkova do čela ministerstva veřejných prací, komunikací, obchodu a zemědělství. Na tři roky se stává jednou z klíčových postav bulharské ekonomiky.
V roce 1885 se Chilkov vrátil do Ruska, kde byl jmenován vedoucím Transkaspické železnice. Brzy byl převeden do práce jako vládní ředitel železnice Privislenskaya, poté vedoucí železnic Oryol-Gryazskaya, Livenskaja, Samara-Zlatoust a Orenburg. Od března 1893 je vrchním inspektorem ruských železnic Michail Ivanovič.
Budoucí ministr se narodil v roce 1834 v provincii Tver v rodině prince Ivana Khilkova. Matka Evdokia Michajlovna měla blízko k carevně Alexandrě Fjodorovně, manželce císaře Mikuláše I. Michailovo dětství a mládí probíhalo jako u všech dětí z jeho okruhu. Základní vzdělání získal doma. Ve čtrnácti letech vstoupil do privilegovaného vzdělávacího ústavu - Petrohradského sboru Pages, který absolvoval v hodnosti praporčíka. V devatenácti letech začal sloužit u plavčíků Jágerského pluku. O šest let později v hodnosti štábního kapitána opustil vojenskou kariéru a přešel na civilní místo na ministerstvu zahraničních věcí.
Zde jeho typická kariéra mladého bohatého prince končí.
Již v roce 1857 cestoval Michail Chilkov ve společnosti spisovatele Eduarda Zimmermana po Severní Americe a vyzkoušel si práci na železnici. Podle některých zpráv cesta pokračovala dále na jih a dva mladíci dokonce navštívili Venezuelu.
Se zrušením nevolnictví a začátkem reforem rozdělil Khilkov většinu svých pozemků předků rolníkům a odešel do Ameriky. Probíhala tam rozsáhlá železniční stavba a Chilkov pod jménem John Magill dostal v roce 1864 místo v Anglo-American Transatlantic Company jako prostý dělník. Poté pracoval jako topič na parní lokomotivě, pomocný strojvedoucí a strojník. Rychle se dostal do hodnosti vedoucího kolejových vozidel a trakční služby Transatlantické železnice.
Směrem k jeho firmě byl „John Magill“ poslán do Argentiny, kde probíhala stavba železnic, a odtud se přestěhoval do Anglie (do Liverpoolu), kde začínal znovu – dostal práci prostého mechanika v továrně na lokomotivy. (Nekrolog The New York Times popisuje Khilkovovy pozice v Americe a Anglii trochu jinak.)
Po návratu do vlasti začal budoucí ministr svou kariéru také s malými funkcemi a rychle se posunul na vyšší pozice. Nejprve pracoval jako strojník, poté jako vedoucí trakční služby na silnicích Kursk-Kyjev a Moskva-Rjazaň. Brzy vedl stavbu transkaspické železnice, tehdy jediné na světě, vedené pouští.
V roce 1882 bulharská vláda pozvala M.I. Khilkova do čela ministerstva veřejných prací, komunikací, obchodu a zemědělství. Na tři roky se stává jednou z klíčových postav bulharské ekonomiky.
V roce 1885 se Chilkov vrátil do Ruska, kde byl jmenován vedoucím Transkaspické železnice. Brzy byl převeden do práce jako vládní ředitel železnice Privislenskaya, poté vedoucí železnic Oryol-Gryazskaya, Livenskaja, Samara-Zlatoust a Orenburg. Od března 1893 je vrchním inspektorem ruských železnic Michail Ivanovič.
Podle S.Yu.Witteho v těch letech v Rusku neexistoval člověk, který by měl tak neocenitelné zkušenosti s výstavbou a provozováním železnic v různých zemích a v různých klimatických podmínkách. Byl to Witte, kdo doporučil Chilkova novému carovi na post ministra železnic Ruské říše, kam byl jmenován v lednu 1895. Nutno podotknout, že Chilkov se stal druhým ministrem železnic, který měl za sebou americké zkušenosti – první ministr P.P.Melnikov také studoval železniční obchod v USA.
Deset let, které Chilkov strávil v této funkci, se vyznačuje bezprecedentním tempem výstavby železnic a dálnic ve středních a průmyslových oblastech země, na Sibiři a ve střední Asii. Za něj se délka ruských železnic zvýšila z 35 na 60 tisíc km a jejich nákladní obrat se zdvojnásobil. Každý rok bylo postaveno asi 2,5 tisíce km železničních tratí (takové sazby nebyly ani v sovětském období) a asi 500 km silnic.
Zpráva prince Khilkova Nicholasovi II, prosinec 1895
V USA bylo zaznamenáno jmenování osoby s americkou stránkou v životopise ministrem. Leslie's Illustrated vyšel v létě 1895 s článkem „Amerikanizovaný ruský ministr“. Během deseti let ve funkci ministra byly Chilkovův domov a kancelář otevřeny Američanům žijícím v Petrohradu nebo ho navštěvující.
Princ Khilkov a skupina zaměstnanců ministerstva železnic (cca 1896)
Jeho příchodem byly zahájeny velkolepé práce na Transsibiřské magistrále (která se stavěla od roku 1891). Khilkov mnohokrát cestoval na Sibiř, kde rychle řešil stavební problémy. Cestoval po železnici z Uralu do Bajkalu, navštívil Transbaikalii. Zvláštní pozornost věnoval ministr úpravě dálnice, zlepšení životních podmínek a života železničářů a stavařů. Zde je to, co napsal carovi: „Čím více se seznamuji s problematikou sibiřské silnice, tím více jsem přesvědčen o nadcházejícím světovém významu této cesty a považuji za nutné urychlit realizaci opatření plánovaných na jeho další zlepšení."
Jmenování Khilkova a zintenzivnění výstavby Transsibiřské magistrály nebyly náhodně propojeny. Tsarevich Nikolai nejen otevřel stavbu v roce 1891, ale také, když se stal císařem, neskrýval, co přesně do tohoto projektu investoval. Generál Nelson Miles informoval o svém rozhovoru s Nicholasem II:
"...Docela se zajímá o vývoj své země, zejména o rozlehlé divoké rozlohy Sibiře, jejichž poměry velmi připomínají náš vlastní Západ před časem. ... Zjistil jsem, že dobře zná historie rozvoje našeho Západu a výhod, které tam přinesl rozvoj železnic, a doufá, že bude následovat náš příklad rozdělování neobsazené půdy na malé parcely a jejich rozdělování osadníkům, abychom vytvořili národ vlasteneckých majitelů domů, jako je ten náš.
Rok a půl po svém jmenování se M. I. Khilkov vydal na cestu přes Sibiř a Tichý oceán do Spojených států amerických, aby si doplnil své znalosti o americkém železničním byznysu. Ukázalo se, že je prvním úřadujícím ruským ministrem, který cestoval po Spojených státech. Jeho přítelem a společníkem na této cestě byl Američan Joseph Pangborn (existují důkazy, že to byl on, kdo přesvědčil Chilkova o výhodnosti vybudování „rovné“ transsibiřské trati přes Mandžusko – budoucí CER). Navzdory tomu, že ministr nechtěl skutečnost své cesty široce propagovat, The New York Times jeho cestu a setkání s americkými podnikateli sledoval (zde jsou například poznámky ze 14.10. 18.10., 19.10.1896. XNUMX. a XNUMX. XNUMX. /XNUMX).
Mimochodem o Josephu G. Pangbornovi. Tento novinář, který se specializoval na popis železnic, zorganizoval čtyřčlennou expedici (ve skupině byl kromě něj i inženýr, výtvarník a fotograf), kterou nazval „World Transportation Commission“ (World's Transportation Commission), aby shromažďovat informace o světových dopravních systémech pro Kolumbijské muzeum v Chicagu (které mělo trvale pokračovat v práci Světové kolumbijské výstavy z roku 1893). Během jeho cesty byla americká ekonomika v depresi a mezi úkoly Pangborna bylo najít nové partnery ve světě pro americký obchod. Setkání s Michailem Khilkovem pro něj bylo darem osudu.
Joseph G. Pangborn cestuje po Indii
Chilkov, který zastával vysoké postavení, nepovažoval za ostudné komunikovat s obyčejnými železničáři během svých cest. Osobně si mohl sednout k lokomotivě. Například v Transbaikalii, když byl strojvedoucí zmatený při překonávání stoupání, 65letý ministr zaujal jeho místo a ukázal třídu řízení vlaku přes průsmyk.
Kníže Khilkov s železničními úřady u vagónu na Transsibiřské magistrále ve výstavbě, únor 1896
Pod Chilkovem byla postavena Circum-Bajkalská železnice, jedinečná svého druhu, „zlatá spona Transsibiřské magistrály“, která se nyní stala památníkem železničního stavitelství. S jeho souhlasem bylo ve Sljudjance postaveno nádraží z čistého mramoru, jediné svého druhu na všech silnicích v zemi. A v září 1904 kousek od nádraží. Ministr Martuy osobně zatloukl poslední vítěznou berličku do plátna Circum-Baikal Railway, spojující evropské a asijské Rusko ocelovým tahem.
Reklama na transsibiřskou železnici spojující Paříž a Čínu
Chilkovův přítel na své první cestě do Ameriky, Eduard Zimmerman, který se stal slavným cestopiscem, jel v roce 1901 Sibiřskou železnicí a publikoval cestovní poznámky v časopise Věstník Evropy (1903, lednová a únorová vydání). Během těchto let kníže Chilkov je zařazen do nejvyššího okruhu hodnostářů říše, stává se členem Státní rady.
Repin I.E. Portrét ministra železnic a člena Státní rady prince Michaila Ivanoviče Chilkova. Studie k obrazu "Slavnostní zasedání Státní rady".
V letech rusko-japonské války udělal vše pro zrychlení kapacity Transsibiřské magistrály. Zde je to, co v těch letech napsal anglický list The Times: „... Princ Chilkov je pro Japonsko nebezpečnějším nepřítelem než ministr války A.N. Kuropatkin. Ví, co má dělat, a hlavně, jak na to. Pod ním začala Sibiřská dráha pracovat velmi efektivně a její zaměstnanci prokazují vysokou profesionalitu. Pokud je v Rusku člověk, který je více než kdokoli jiný schopen pomoci své zemi vyhnout se vojenské katastrofě, pak je to právě princ Khilkov ... “.
Snil o železničních dynastiích a vytvořil všeobecně vzdělávací školy, lycea a technické školy pro děti železničářů. Za účasti Khilkova byla otevřena Moskevská inženýrská škola (nyní je to Moskevská univerzita spojů). A v Petrohradě, v jedné z budov jím vedeného oddělení, bylo otevřeno muzeum pro různé modely, konstrukce a vozidla.
Na návrh ministra byl v roce 1896 ustanoven profesní svátek železničářů, který se slaví dodnes.
Chilkovovy činy jako ministra a rozsah jeho vize jsou úžasné i dnes. Stačí připomenout jeho podporu projektu sibiřsko-aljašské trans-dálnice. Koncesi na její výstavbu nabídl ruské vládě na začátku XNUMX. století vlivný americký syndikát.
Dálnice měla začínat v Kanské oblasti (jako odbočka z Transsibiřské magistrály), překračovat Angaru a směřovat do Kirensku. Poté po levém břehu Leny jděte do Jakutska, kde bylo plánováno postavit železniční most. Dále přes Verchne-Kolymsk vedla železnice do Beringova průlivu, který měl být překonán podzemním tunelem nebo mostem na Aljašku. Dálnice musela protínat obrovské nezastavěné území. Bylo plánováno vdechnout život těmto opuštěným oblastem na úkor soukromého kapitálu, bez podpory státní pokladny. Aby Američané poskytli záruky pro soukromé investice, požádali syndikát o dlouhodobou koncesi až do roku 1995 na 12 km území sousedícího se silnicí.
V té době měly Spojené státy obrovské zkušenosti se stavbou železnic. Jejich vlastní železniční síť byla největší na světě a v roce 1905 činila 350 tisíc km (v Rusku - 65 tisíc km). Současně byla dokončena výstavba hlavních dálnic ve Spojených státech a americký kapitál aktivně hledal místa pro ziskové investice, včetně asijského Ruska, kde se v těchto letech stavělo mnoho železnic.
Koncese nabízela americký způsob organizace výstavby v řídce osídlených oblastech s minimální rozpočtovou pomocí na úkor železničních společností a syndikátů. Tímto způsobem byla rychle ovládnuta rozsáhlá území severoamerických Spojených států. Vláda přitom práce pouze řídila, přidělovala pozemky železničním společnostem s právem těžit zde objevená ložiska nerostů. Zbytek pozemků byl převeden do majetku osadníků téměř bezúplatně. To vše přispělo k aktivnímu přílivu kapitálu a pracovních sil, především emigrantů.
Zde je návod, jak D. Burstin popsal roli železnice v rozvoji Spojených států:
„Železnice amerického západu měly schopnost připravit cestu pro osídlení území. Tohoto jedinečného potenciálu železnic si všimli bystrí Evropané. „Postavit železnici v obydlených oblastech je jedna věc,“ napsal anglický cestovatel v roce 1851. „Ale postavit ji, aby přilákala lidi do neobydlených oblastí, je něco docela jiného.“... Železnice přispívá k rozvoji země natolik, že včera nevyžádané pozemky se staly cennými parcelami. Akce tedy vede k interakci: železnice přispívá k rozvoji regionu, zatímco rozvoj regionu obohacuje železnici... Samotná soutěž o zmocnění se a zmocnění se těchto obrovských neobdělávaných prostor rozhodujícím způsobem formovala tvář amerických železnic. .
Otázkou se zabývala zvláštní vládní komise. Ruská vláda si však v té době netroufla dát rozsáhlé ruské území k výhradnímu užívání zahraniční společnosti na dobu 90 let s právem rozvíjet zde veškeré přírodní zdroje, a proto nejprve odmítla koncesi. Odmítnutí bylo motivováno skutečností, že cizí kapitál se mohl zmocnit Sibiře přesídlením svých krajanů na postoupená území. Následně syndikát znovu apeloval na úřady a dal povinnost postavit silnici pod kontrolou ruské vlády s pomocí ruských dělníků a inženýrů a nedovolil nikomu jinému než Rusům usadit se podél trati. Železniční společnosti byly připraveny na vlastní náklady postavit kostely pro dělníky, školy, nemocnice a další společensky významná zařízení. Kromě toho byla zaručena plná bezpečnost vlastnických práv všech soukromých vlastníků, kteří získali pozemky v oblasti dálnice před koncesí.
Navíc k dispozici Rusku zůstaly země nezbytné pro realizaci státních a vojenských zájmů.
Společnost také dala vládě k dispozici vlastní komunikační komunikaci a po 30 letech měl stát právo silnici koupit. Po 90 letech, v roce 1995, měla být dálnice a veškerá její infrastruktura kompletně převedena do vlastnictví Ruska. Nakonec byl ruské straně jako demonstrace otevřenosti a vážnosti záměrů předložen kompletní seznam členů syndikátu, který zahrnoval velmi vlivné podnikatele z New Yorku, San Francisca a Chicaga.
Po všech schváleních byla myšlenka koncese schválena ruským ministerstvem financí a získala podporu vojenského oddělení. Po rezignaci S.Yu.Witteho z postu ministra financí a M.I.Chilkova z postu ministra železnic však tento grandiózní sibiřsko-aljašský projekt nebyl nikdy realizován. Po revoluci v roce 1917 byl projekt zcela zapomenut (a sto let po první diskusi - v roce 2007 - byl znovu připomínán a znovu zapomenut).
Ministr Khilkov se staral o rozvoj nejen železniční dopravy. Byl aktivním zastáncem motorizace země a předpovídal silniční dopravě velkou budoucnost. Jeho podpis je pod výnosem z 11. září 1896 „O postupu a podmínkách přepravy nákladů a cestujících v samohybných vozech“. Tento dokument oficiálně povoloval hromadné používání vozu jako osobní a nákladní dopravy. Od tohoto dne začíná historie automobilového průmyslu v Rusku.
Ministr prosazoval rozvoj ruských silnic a dbal na to, aby jejich kvalita odpovídala úrovni vyspělých evropských zemí. Osobně se zúčastnil řady motoristických závodů a ukázal, že silniční doprava může efektivně doplňovat železniční dopravu.
V září 1901 z jeho iniciativy projela tři auta po gruzínské vojenské dálnici z Vladikavkazu do Tiflisu. Za volantem "De Dion Bouton" s výkonem motoru 3,5 hp. byl tam sám Chilkov, další podobný vůz, ale montovaný v Petrohradě u firmy Frese, měl výkon 4,5 hp, třetí vůz - Panar-Levassor (14 hp, 6místný) byl propuštěn Khilkov z Francie. V roce 1903 se Chilkov zúčastnil shromáždění podél černomořské pobřežní magistrály (asi 600 mil), organizovaného za účelem rozvoje silniční komunikace v této oblasti říše, především v úseku Novorossijsk-Sukhum. Sletu se spolu s ministrem účastnili tehdejší známí: P.A. von Meck (veřejná osobnost a jeden z průkopníků ruského automobilového hnutí, velitel mnoha motoristických závodů). Cesta ukázala, že auta lze s úspěchem využít k běžné komunikaci po Černomořské magistrále, k rozšíření dostupnosti jižních letovisek.
Petr Alexandrovič Frese
Chilkov se v posledních letech staral o rozvoj autobusové dopravy ve městech a nastínil řadu opatření pro rozvoj tohoto druhu dopravy. Velký přínos, který by auta mohla v blízké budoucnosti přinést, viděl v organizování urgentních vnitroměstských a vnitrookresních komunikací, postupně nahrazujících zastaralou koňskou dopravu. Se začátkem revoluce v roce 1905 začaly stávky na železnici. Během celoruské říjnové stávky se Chilkov snažil jít příkladem a jak jednou v mládí sám usedl k řízení lokomotivy. Ale nepomohlo to. Khilkov odstoupil.
Bez práce zemřel v březnu 1909 v Petrohradě.
Dnes budeme hovořit o princi Michailu Ivanoviči Chilkovovi, topičovi a strojvedoucím ve Spojených státech, zámečníkovi železničního depa v Anglii, ministru v Bulharsku a nakonec ruském ministru a členu Státní rady.
Princ Michail Ivanovič Khilkov (1834-1909)Budoucí ministr se narodil v roce 1834 v provincii Tver v rodině prince Ivana Khilkova. Matka Evdokia Michajlovna měla blízko k carevně Alexandrě Fjodorovně, manželce císaře Mikuláše I. Michailovo dětství a mládí probíhalo jako u všech dětí z jeho okruhu. Základní vzdělání získal doma. Ve čtrnácti letech vstoupil do privilegovaného vzdělávacího ústavu - Petrohradského sboru Pages, který absolvoval v hodnosti praporčíka. V devatenácti letech začal sloužit u plavčíků Jágerského pluku. O šest let později v hodnosti štábního kapitána opustil vojenskou kariéru a přešel na civilní místo na ministerstvu zahraničních věcí.
Zde jeho typická kariéra mladého bohatého prince končí.
Již v roce 1857 cestoval Michail Chilkov ve společnosti spisovatele Eduarda Zimmermana po Severní Americe a vyzkoušel si práci na železnici. Podle některých zpráv cesta pokračovala dále na jih a dva mladíci dokonce navštívili Venezuelu.
Se zrušením nevolnictví a začátkem reforem rozdělil Khilkov většinu svých pozemků předků rolníkům a odešel do Ameriky. Probíhala tam rozsáhlá železniční stavba a Chilkov pod jménem John Magill dostal v roce 1864 místo v Anglo-American Transatlantic Company jako prostý dělník. Poté pracoval jako topič na parní lokomotivě, pomocný strojvedoucí a strojník. Rychle se dostal do hodnosti vedoucího kolejových vozidel a trakční služby Transatlantické železnice.
Směrem k jeho firmě byl „John Magill“ poslán do Argentiny, kde probíhala stavba železnic, a odtud se přestěhoval do Anglie (do Liverpoolu), kde začínal znovu – dostal práci prostého mechanika v továrně na lokomotivy. (Nekrolog The New York Times popisuje Khilkovovy pozice v Americe a Anglii trochu jinak.)
Po návratu do vlasti začal budoucí ministr svou kariéru také s malými funkcemi a rychle se posunul na vyšší pozice. Nejprve pracoval jako strojník, poté jako vedoucí trakční služby na silnicích Kursk-Kyjev a Moskva-Rjazaň. Brzy vedl stavbu transkaspické železnice, tehdy jediné na světě, vedené pouští.
V roce 1882 bulharská vláda pozvala M.I. Khilkova do čela ministerstva veřejných prací, komunikací, obchodu a zemědělství. Na tři roky se stává jednou z klíčových postav bulharské ekonomiky.
V roce 1885 se Chilkov vrátil do Ruska, kde byl jmenován vedoucím Transkaspické železnice. Brzy byl převeden do práce jako vládní ředitel železnice Privislenskaya, poté vedoucí železnic Oryol-Gryazskaya, Livenskaja, Samara-Zlatoust a Orenburg. Od března 1893 je vrchním inspektorem ruských železnic Michail Ivanovič.
Budoucí ministr se narodil v roce 1834 v provincii Tver v rodině prince Ivana Khilkova. Matka Evdokia Michajlovna měla blízko k carevně Alexandrě Fjodorovně, manželce císaře Mikuláše I. Michailovo dětství a mládí probíhalo jako u všech dětí z jeho okruhu. Základní vzdělání získal doma. Ve čtrnácti letech vstoupil do privilegovaného vzdělávacího ústavu - Petrohradského sboru Pages, který absolvoval v hodnosti praporčíka. V devatenácti letech začal sloužit u plavčíků Jágerského pluku. O šest let později v hodnosti štábního kapitána opustil vojenskou kariéru a přešel na civilní místo na ministerstvu zahraničních věcí.
Zde jeho typická kariéra mladého bohatého prince končí.
Již v roce 1857 cestoval Michail Chilkov ve společnosti spisovatele Eduarda Zimmermana po Severní Americe a vyzkoušel si práci na železnici. Podle některých zpráv cesta pokračovala dále na jih a dva mladíci dokonce navštívili Venezuelu.
Se zrušením nevolnictví a začátkem reforem rozdělil Khilkov většinu svých pozemků předků rolníkům a odešel do Ameriky. Probíhala tam rozsáhlá železniční stavba a Chilkov pod jménem John Magill dostal v roce 1864 místo v Anglo-American Transatlantic Company jako prostý dělník. Poté pracoval jako topič na parní lokomotivě, pomocný strojvedoucí a strojník. Rychle se dostal do hodnosti vedoucího kolejových vozidel a trakční služby Transatlantické železnice.
Směrem k jeho firmě byl „John Magill“ poslán do Argentiny, kde probíhala stavba železnic, a odtud se přestěhoval do Anglie (do Liverpoolu), kde začínal znovu – dostal práci prostého mechanika v továrně na lokomotivy. (Nekrolog The New York Times popisuje Khilkovovy pozice v Americe a Anglii trochu jinak.)
Po návratu do vlasti začal budoucí ministr svou kariéru také s malými funkcemi a rychle se posunul na vyšší pozice. Nejprve pracoval jako strojník, poté jako vedoucí trakční služby na silnicích Kursk-Kyjev a Moskva-Rjazaň. Brzy vedl stavbu transkaspické železnice, tehdy jediné na světě, vedené pouští.
V roce 1882 bulharská vláda pozvala M.I. Khilkova do čela ministerstva veřejných prací, komunikací, obchodu a zemědělství. Na tři roky se stává jednou z klíčových postav bulharské ekonomiky.
V roce 1885 se Chilkov vrátil do Ruska, kde byl jmenován vedoucím Transkaspické železnice. Brzy byl převeden do práce jako vládní ředitel železnice Privislenskaya, poté vedoucí železnic Oryol-Gryazskaya, Livenskaja, Samara-Zlatoust a Orenburg. Od března 1893 je vrchním inspektorem ruských železnic Michail Ivanovič.
Podle S.Yu.Witteho v těch letech v Rusku neexistoval člověk, který by měl tak neocenitelné zkušenosti s výstavbou a provozováním železnic v různých zemích a v různých klimatických podmínkách. Byl to Witte, kdo doporučil Chilkova novému carovi na post ministra železnic Ruské říše, kam byl jmenován v lednu 1895. Nutno podotknout, že Chilkov se stal druhým ministrem železnic, který měl za sebou americké zkušenosti – první ministr P.P.Melnikov také studoval železniční obchod v USA.
Deset let, které Chilkov strávil v této funkci, se vyznačuje bezprecedentním tempem výstavby železnic a dálnic ve středních a průmyslových oblastech země, na Sibiři a ve střední Asii. Za něj se délka ruských železnic zvýšila z 35 na 60 tisíc km a jejich nákladní obrat se zdvojnásobil. Každý rok bylo postaveno asi 2,5 tisíce km železničních tratí (takové sazby nebyly ani v sovětském období) a asi 500 km silnic.
Zpráva prince Khilkova Nicholasovi II, prosinec 1895V USA bylo zaznamenáno jmenování osoby s americkou stránkou v životopise ministrem. Leslie's Illustrated vyšel v létě 1895 s článkem „Amerikanizovaný ruský ministr“. Během deseti let ve funkci ministra byly Chilkovův domov a kancelář otevřeny Američanům žijícím v Petrohradu nebo ho navštěvující.
Jeho příchodem byly zahájeny velkolepé práce na Transsibiřské magistrále (která se stavěla od roku 1891). Khilkov mnohokrát cestoval na Sibiř, kde rychle řešil stavební problémy. Cestoval po železnici z Uralu do Bajkalu, navštívil Transbaikalii. Zvláštní pozornost věnoval ministr úpravě dálnice, zlepšení životních podmínek a života železničářů a stavařů. Zde je to, co napsal carovi: „Čím více se seznamuji s problematikou sibiřské silnice, tím více jsem přesvědčen o nadcházejícím světovém významu této cesty a považuji za nutné urychlit realizaci opatření plánovaných na jeho další zlepšení."
Jmenování Khilkova a zintenzivnění výstavby Transsibiřské magistrály nebyly náhodně propojeny. Tsarevich Nikolai nejen otevřel stavbu v roce 1891, ale také, když se stal císařem, neskrýval, co přesně do tohoto projektu investoval. Generál Nelson Miles informoval o svém rozhovoru s Nicholasem II:
"...Docela se zajímá o vývoj své země, zejména o rozlehlé divoké rozlohy Sibiře, jejichž poměry velmi připomínají náš vlastní Západ před časem. ... Zjistil jsem, že dobře zná historie rozvoje našeho Západu a výhod, které tam přinesl rozvoj železnic, a doufá, že bude následovat náš příklad rozdělování neobsazené půdy na malé parcely a jejich rozdělování osadníkům, abychom vytvořili národ vlasteneckých majitelů domů, jako je ten náš.
Rok a půl po svém jmenování se M. I. Khilkov vydal na cestu přes Sibiř a Tichý oceán do Spojených států amerických, aby si doplnil své znalosti o americkém železničním byznysu. Ukázalo se, že je prvním úřadujícím ruským ministrem, který cestoval po Spojených státech. Jeho přítelem a společníkem na této cestě byl Američan Joseph Pangborn (existují důkazy, že to byl on, kdo přesvědčil Chilkova o výhodnosti vybudování „rovné“ transsibiřské trati přes Mandžusko – budoucí CER). Navzdory tomu, že ministr nechtěl skutečnost své cesty široce propagovat, The New York Times jeho cestu a setkání s americkými podnikateli sledoval (zde jsou například poznámky ze 14.10. 18.10., 19.10.1896. XNUMX. a XNUMX. XNUMX. /XNUMX).
Mimochodem o Josephu G. Pangbornovi. Tento novinář, který se specializoval na popis železnic, zorganizoval čtyřčlennou expedici (ve skupině byl kromě něj i inženýr, výtvarník a fotograf), kterou nazval „World Transportation Commission“ (World's Transportation Commission), aby shromažďovat informace o světových dopravních systémech pro Kolumbijské muzeum v Chicagu (které mělo trvale pokračovat v práci Světové kolumbijské výstavy z roku 1893). Během jeho cesty byla americká ekonomika v depresi a mezi úkoly Pangborna bylo najít nové partnery ve světě pro americký obchod. Setkání s Michailem Khilkovem pro něj bylo darem osudu.
Joseph G. Pangborn cestuje po Indii
Chilkov, který zastával vysoké postavení, nepovažoval za ostudné komunikovat s obyčejnými železničáři během svých cest. Osobně si mohl sednout k lokomotivě. Například v Transbaikalii, když byl strojvedoucí zmatený při překonávání stoupání, 65letý ministr zaujal jeho místo a ukázal třídu řízení vlaku přes průsmyk.
Kníže Khilkov s železničními úřady u vagónu na Transsibiřské magistrále ve výstavbě, únor 1896
Pod Chilkovem byla postavena Circum-Bajkalská železnice, jedinečná svého druhu, „zlatá spona Transsibiřské magistrály“, která se nyní stala památníkem železničního stavitelství. S jeho souhlasem bylo ve Sljudjance postaveno nádraží z čistého mramoru, jediné svého druhu na všech silnicích v zemi. A v září 1904 kousek od nádraží. Ministr Martuy osobně zatloukl poslední vítěznou berličku do plátna Circum-Baikal Railway, spojující evropské a asijské Rusko ocelovým tahem.
Reklama na transsibiřskou železnici spojující Paříž a Čínu
Chilkovův přítel na své první cestě do Ameriky, Eduard Zimmerman, který se stal slavným cestopiscem, jel v roce 1901 Sibiřskou železnicí a publikoval cestovní poznámky v časopise Věstník Evropy (1903, lednová a únorová vydání). Během těchto let kníže Chilkov je zařazen do nejvyššího okruhu hodnostářů říše, stává se členem Státní rady.
Repin I.E. Portrét ministra železnic a člena Státní rady prince Michaila Ivanoviče Chilkova. Studie k obrazu "Slavnostní zasedání Státní rady".
V letech rusko-japonské války udělal vše pro zrychlení kapacity Transsibiřské magistrály. Zde je to, co v těch letech napsal anglický list The Times: „... Princ Chilkov je pro Japonsko nebezpečnějším nepřítelem než ministr války A.N. Kuropatkin. Ví, co má dělat, a hlavně, jak na to. Pod ním začala Sibiřská dráha pracovat velmi efektivně a její zaměstnanci prokazují vysokou profesionalitu. Pokud je v Rusku člověk, který je více než kdokoli jiný schopen pomoci své zemi vyhnout se vojenské katastrofě, pak je to právě princ Khilkov ... “.
Snil o železničních dynastiích a vytvořil všeobecně vzdělávací školy, lycea a technické školy pro děti železničářů. Za účasti Khilkova byla otevřena Moskevská inženýrská škola (nyní je to Moskevská univerzita spojů). A v Petrohradě, v jedné z budov jím vedeného oddělení, bylo otevřeno muzeum pro různé modely, konstrukce a vozidla.
Na návrh ministra byl v roce 1896 ustanoven profesní svátek železničářů, který se slaví dodnes.
Chilkovovy činy jako ministra a rozsah jeho vize jsou úžasné i dnes. Stačí připomenout jeho podporu projektu sibiřsko-aljašské trans-dálnice. Koncesi na její výstavbu nabídl ruské vládě na začátku XNUMX. století vlivný americký syndikát.
Dálnice měla začínat v Kanské oblasti (jako odbočka z Transsibiřské magistrály), překračovat Angaru a směřovat do Kirensku. Poté po levém břehu Leny jděte do Jakutska, kde bylo plánováno postavit železniční most. Dále přes Verchne-Kolymsk vedla železnice do Beringova průlivu, který měl být překonán podzemním tunelem nebo mostem na Aljašku. Dálnice musela protínat obrovské nezastavěné území. Bylo plánováno vdechnout život těmto opuštěným oblastem na úkor soukromého kapitálu, bez podpory státní pokladny. Aby Američané poskytli záruky pro soukromé investice, požádali syndikát o dlouhodobou koncesi až do roku 1995 na 12 km území sousedícího se silnicí. V té době měly Spojené státy obrovské zkušenosti se stavbou železnic. Jejich vlastní železniční síť byla největší na světě a v roce 1905 činila 350 tisíc km (v Rusku - 65 tisíc km). Současně byla dokončena výstavba hlavních dálnic ve Spojených státech a americký kapitál aktivně hledal místa pro ziskové investice, včetně asijského Ruska, kde se v těchto letech stavělo mnoho železnic.
Koncese nabízela americký způsob organizace výstavby v řídce osídlených oblastech s minimální rozpočtovou pomocí na úkor železničních společností a syndikátů. Tímto způsobem byla rychle ovládnuta rozsáhlá území severoamerických Spojených států. Vláda přitom práce pouze řídila, přidělovala pozemky železničním společnostem s právem těžit zde objevená ložiska nerostů. Zbytek pozemků byl převeden do majetku osadníků téměř bezúplatně. To vše přispělo k aktivnímu přílivu kapitálu a pracovních sil, především emigrantů.
Zde je návod, jak D. Burstin popsal roli železnice v rozvoji Spojených států:
„Železnice amerického západu měly schopnost připravit cestu pro osídlení území. Tohoto jedinečného potenciálu železnic si všimli bystrí Evropané. „Postavit železnici v obydlených oblastech je jedna věc,“ napsal anglický cestovatel v roce 1851. „Ale postavit ji, aby přilákala lidi do neobydlených oblastí, je něco docela jiného.“... Železnice přispívá k rozvoji země natolik, že včera nevyžádané pozemky se staly cennými parcelami. Akce tedy vede k interakci: železnice přispívá k rozvoji regionu, zatímco rozvoj regionu obohacuje železnici... Samotná soutěž o zmocnění se a zmocnění se těchto obrovských neobdělávaných prostor rozhodujícím způsobem formovala tvář amerických železnic. .
Otázkou se zabývala zvláštní vládní komise. Ruská vláda si však v té době netroufla dát rozsáhlé ruské území k výhradnímu užívání zahraniční společnosti na dobu 90 let s právem rozvíjet zde veškeré přírodní zdroje, a proto nejprve odmítla koncesi. Odmítnutí bylo motivováno skutečností, že cizí kapitál se mohl zmocnit Sibiře přesídlením svých krajanů na postoupená území. Následně syndikát znovu apeloval na úřady a dal povinnost postavit silnici pod kontrolou ruské vlády s pomocí ruských dělníků a inženýrů a nedovolil nikomu jinému než Rusům usadit se podél trati. Železniční společnosti byly připraveny na vlastní náklady postavit kostely pro dělníky, školy, nemocnice a další společensky významná zařízení. Kromě toho byla zaručena plná bezpečnost vlastnických práv všech soukromých vlastníků, kteří získali pozemky v oblasti dálnice před koncesí.
Navíc k dispozici Rusku zůstaly země nezbytné pro realizaci státních a vojenských zájmů.
Společnost také dala vládě k dispozici vlastní komunikační komunikaci a po 30 letech měl stát právo silnici koupit. Po 90 letech, v roce 1995, měla být dálnice a veškerá její infrastruktura kompletně převedena do vlastnictví Ruska. Nakonec byl ruské straně jako demonstrace otevřenosti a vážnosti záměrů předložen kompletní seznam členů syndikátu, který zahrnoval velmi vlivné podnikatele z New Yorku, San Francisca a Chicaga.
Po všech schváleních byla myšlenka koncese schválena ruským ministerstvem financí a získala podporu vojenského oddělení. Po rezignaci S.Yu.Witteho z postu ministra financí a M.I.Chilkova z postu ministra železnic však tento grandiózní sibiřsko-aljašský projekt nebyl nikdy realizován. Po revoluci v roce 1917 byl projekt zcela zapomenut (a sto let po první diskusi - v roce 2007 - byl znovu připomínán a znovu zapomenut).
Ministr Khilkov se staral o rozvoj nejen železniční dopravy. Byl aktivním zastáncem motorizace země a předpovídal silniční dopravě velkou budoucnost. Jeho podpis je pod výnosem z 11. září 1896 „O postupu a podmínkách přepravy nákladů a cestujících v samohybných vozech“. Tento dokument oficiálně povoloval hromadné používání vozu jako osobní a nákladní dopravy. Od tohoto dne začíná historie automobilového průmyslu v Rusku.
Ministr prosazoval rozvoj ruských silnic a dbal na to, aby jejich kvalita odpovídala úrovni vyspělých evropských zemí. Osobně se zúčastnil řady motoristických závodů a ukázal, že silniční doprava může efektivně doplňovat železniční dopravu.
V září 1901 z jeho iniciativy projela tři auta po gruzínské vojenské dálnici z Vladikavkazu do Tiflisu. Za volantem "De Dion Bouton" s výkonem motoru 3,5 hp. byl tam sám Chilkov, další podobný vůz, ale montovaný v Petrohradě u firmy Frese, měl výkon 4,5 hp, třetí vůz - Panar-Levassor (14 hp, 6místný) byl propuštěn Khilkov z Francie. V roce 1903 se Chilkov zúčastnil shromáždění podél černomořské pobřežní magistrály (asi 600 mil), organizovaného za účelem rozvoje silniční komunikace v této oblasti říše, především v úseku Novorossijsk-Sukhum. Sletu se spolu s ministrem účastnili tehdejší známí: P.A. von Meck (veřejná osobnost a jeden z průkopníků ruského automobilového hnutí, velitel mnoha motoristických závodů). Cesta ukázala, že auta lze s úspěchem využít k běžné komunikaci po Černomořské magistrále, k rozšíření dostupnosti jižních letovisek.Petr Alexandrovič FreseChilkov se v posledních letech staral o rozvoj autobusové dopravy ve městech a nastínil řadu opatření pro rozvoj tohoto druhu dopravy. Velký přínos, který by auta mohla v blízké budoucnosti přinést, viděl v organizování urgentních vnitroměstských a vnitrookresních komunikací, postupně nahrazujících zastaralou koňskou dopravu. Se začátkem revoluce v roce 1905 začaly stávky na železnici. Během celoruské říjnové stávky se Chilkov snažil jít příkladem a jak jednou v mládí sám usedl k řízení lokomotivy. Ale nepomohlo to. Khilkov odstoupil.
Bez práce zemřel v březnu 1909 v Petrohradě.
informace