Málo známé stránky vojenské nákladní dopravy podél „perského koridoru“
V letech 1941-1942 sehrál „Perský koridor“, sjednocující námořní, vzdušné a pozemní cesty dodávek Lend-Lease do SSSR, důležitou roli při navazování vojenské a hospodářské spolupráce mezi zeměmi protihitlerovské koalice. Stala se jednou z nejdůležitějších zásobovacích tras typu Lend-Lease ze Spojených států a Velké Británie do Sovětského svazu. Jestliže v roce 1941 byl její podíl pouze 3,7 %, pak v roce 1942 vzrostl na 28,8 % a v roce 1943 na 33,5 %. Celkem bylo během válečných let touto trasou přepraveno 23,8 % nákladu. Větší byly pouze zásilky přes Tichý oceán (47,1 %).
Po německém útoku na Sovětský svaz byly na konferencích zástupců vlád SSSR, Velké Británie a Spojených států opakovaně projednávány otázky vzájemné vojensko-ekonomické pomoci. Významnou roli v navázání spojeneckých obchodních vztahů sehrála konference představitelů SSSR, Anglie a USA v Moskvě, která se konala ve dnech 29. září až 1. října 1941, na níž byla řešena otázka poskytování pomoci sovětské Kladně bylo vyřešeno spojení s vojenskou technikou, zbraněmi a různým vojenským materiálem. Na oplátku se Sovětský svaz zavázal zásobovat Spojené státy a Velkou Británii strategickými surovinami a zásobami. V tomto ohledu okamžitě vyvstala otázka organizace příjmu zboží, které směřovalo do sovětských přístavů Murmansk a Archangelsk přes severní moře, do Vladivostoku - přes Tichý oceán, jakož i přes Aljašku a Perský záliv.
Vzhledem k tomu, že Lidový komisař zahraničního obchodu (lidový komisař A.I. Mikojan) disponoval aparátem vojenských specialistů, kteří již měli s takovou prací se zahraničím určité zkušenosti, byl pověřen hlavním úkolem přijímat a dodávat vojenský náklad – vojenskou techniku, zbraně a zásoby a také materiály pro obranný průmysl. Od listopadu 1941 začaly přípravy na přijímání vojenských dodávek ze Spojených států a Velké Británie přes jižní přístavy Íránu a Iráku a jejich přepravu přes tyto země k jižním hranicím Sovětského svazu. Tato trasa se později stala známou jako Perský koridor.
Jak víte, Spojené státy plnily své závazky nepravidelně. Takže za listopad a prosinec 1941 bylo dodáno zboží za pouhých 545 tisíc dolarů místo plánovaných 111 milionů dolarů.Přibližně to samé bylo s VB. Takže od října 1941 do června 1942 splnily Spojené státy plán na dodávky automobilů pouze na 19,4 % a na letadla resp. tanky o 30,2 % a 34,8 %. Spojenci navíc v blízké budoucnosti nepočítali s prudkým nárůstem zásob. V rozhovoru se zmocněncem SSSR v Anglii I.M. Maysky, W. Churchill otevřeně a cynicky prohlásil, že „před zimou vám nebudeme schopni poskytnout seriózní pomoc ani vytvořením druhé fronty, ani zajištěním široké nabídky všech typů zbraní“.
V předválečném období v Íránu působila řada sovětských organizací, zejména Obchodní zastoupení SSSR v Íránu (obchodní zástupce V.P. Migunov), dále dopravní organizace Iransovtrans v čele s L.E. Krasnov. Ten si najal dopravu od íránských organizací a jednotlivců. Po odsouhlasení základních principů vojenských dodávek do SSSR přes Perský záliv byl na příkaz lidového komisaře pro zahraniční obchod A.I. Mikojan, vzniká zvláštní organizace pro příjem a přepravu tohoto zboží - Úřad pověřeného lidového komisariátu pro zahraniční obchod pro tranzit vojenského materiálu a materiálu pro frontu přes Írán. V jejím čele stál vojenský inženýr 1. řady I.S. Kormilitsyn a jeho zástupcem byl jmenován vojenský inženýr 3. hodnosti L.I. Zorin. Aparát pověřený Lidovým komisariátem zahraničního obchodu pro tranzit vojenské techniky a materiálu sestával z důstojníků Rudé armády: vojenského inženýra 3. hodnosti M.A. Sergeychik, vojenský inženýr 2. pozice N.S. Karlasheva, vojenští technici 1. hodnosti V.I. Rudenko, V.E. Sheingauz, I.T. Rostovtsev, vojenští technici 2. hodnosti V.I. Tikhonyuk, V.I. Samsonov, stejně jako zaměstnanci: překladatelé E.N. Kuzněcovová, O.V. Zilberberg, I.S. Koroleva, V.M. Gluskin, spojaři, písaři a sekretářky. Po dohodě s Moskvou byla skupina rozdělena na dvě části. První v čele s I.S. Kormilitsyn odjel do Bagdádu na konferenci a poté do Basry. Včetně jeho členství letectví specialisté, jejichž úkolem bylo organizovat montáž a přesun letadel, L.I. Zorin měl být společně se zástupci Iransovtrans v Teheránu, I.P. Kononov a I.P. Shapove, jeďte do přístavu Búšehr a zorganizujte tam práce na kompletaci, příjmu, nakládce vojenského materiálu a odeslání vojenských nákladních vozidel k sovětské hranici přes Teherán. Tak začala nelehká práce důstojníků aparátu pověřeného Lidovým komisariátem zahraničního obchodu v zahraničí.
V té době Iransovtrans nedisponoval tolika silami a prostředky, proto v budoucnu pro efektivnější přepravu jak na armádních náklaďácích montovaných v jižní zóně Íránu a Iráku, tak po transíránské železnici byla navíc instituce do této operace zapojen Lidový komisariát obrany - Sovětská dopravní správa (STU) v Íránu, podřízená náčelníkovi týlu Sovětské armády. STU dorazila do Íránu na konci roku 1942. Nejprve ji vedl generálmajor A.N. Koroljov a poté generálmajor I.V. Kargin.
Za účelem centralizace vedení byl šéf Iransoztrans, který byl podřízen lidovému komisaři pro zahraniční obchod, současně jmenován rozkazem pro týl Rudé armády jako zástupce vedoucího sovětské dopravní správy. STU byly podřízeny automobilové pluky, prapory motorové dopravy, útvary výstavby silnic a údržby silnic sovětských vojsk v Íránu, jakož i vojenské operační útvary (VEO-17 a VEO-50) Lidového komisariátu železnic. Úkolem STU byla přeprava zboží v severní zóně Íránu, kde se nacházela sovětská vojska, a to jak po železnici, tak po silnici. Přeprava zboží z jihu Íránu se nadále uskutečňovala výhradně přes vojenský aparát pověřeného lidového komisariátu pro zahraniční obchod a poté přes Iransovtrans a STU.
Náklad a zařízení, které přicházely od spojenců po moři do jižních přístavů Íránu a Iráku, byly nejprve přepravovány automobilovými kolonami organizovanými oprávněnou NKVT v Íránu pro tranzit zboží. V kolonách byli vojenští řidiči i iráčtí státní příslušníci. Íránští řidiči destilovali auta s pověstnou orientální pomalostí, nikam nespěchali, vyrazili pozdě, zastavili brzy na noc. Proto let z jihu Íránu (Khorramshahr) k hranicím SSSR (Julfa) o celkové délce asi 2000 km trval často i více než 30 dní. Někteří z řidičů se pokusili ukrást zboží i auta sami. Březnová disciplína byla velmi nízká, což vedlo k velkému počtu nehod a následně poškození a ztrátě nákladu.
Do této doby Američané rozmístili tři závody na montáž automobilů v jižním Íránu a Iráku – v Andimeshku, Khorramshahru a Shuaibě. V těchto továrnách byla vytvořena sběrná místa pro montovaná auta od Američanů a Britů a tábory pro vytváření konvojů. Jak připomněli účastníci těchto akcí, kvalita sestavených vozů nebyla vždy vysoká. Takže v Andimeshku na konci května 1942 Američané předložili 50 vozů k převzetí. Naši specialisté nepřijali ani jeden stroj, protože každý měl 25-45 závad. Američané byli uraženi, ale sovětské přijímače se nevzdaly a požadovaly dodání provozuschopných vozidel. Pak šli Američané do druhého extrému – přestali se s vadnými stroji makat, i když byla závada drobná. Prostě je vyhodili na skládku. Poblíž Andimeshku vznikl hřbitov takových strojů. Když sovětští specialisté viděli takovou plýtvání, zavázali se obnovit i ty stroje, které vypadaly naprosto beznadějně. To umožnilo minimalizovat ztráty nákladních vozidel. Dalším problémem byla skutečnost, že stroje, které byly na frontě nutně potřeba, byly nečinné v továrních areálech a čekaly na převozníky. Bylo nutné urychleně zrychlit tempo destilace automobilů a dodávky zboží na nich k hranicím Sovětského svazu a také dosáhnout snížení nehodovosti a krádeží přepravovaného zboží. Po podrobné diskusi o současné situaci se vedoucí představitelé „Iransovtrans“ obrátili na lidového komisaře pro zahraniční obchod A.I. Mikojan s žádostí, aby jim byl poskytnut alespoň částečně pravidelný odvoz. A.I. Mikojan navrhl Státnímu obrannému výboru vytvoření speciálního automobilového oddělení pro Írán. Tento návrh byl přijat. Rozkazem č. 52 z 15. srpna 1943 byl podél týlu Rudé armády zformován 1. samostatný speciální automobilový oddíl a poslán k dispozici šéfovi Iransovtrans. Vedoucí hlavního automobilového ředitelství Rudé armády, generálporučík I.P., se zabýval přímým výběrem důstojnického personálu pro něj. Ťagunov.
Odřad byl neobvyklou vojenskou jednotkou - sestával pouze z motorových důstojníků (150 lidí) a seržantů (300 lidí). Důstojníci byli přiděleni personálním oddělením Hlavního automobilového ředitelství Sovětské armády a seržanti byli na příkaz GAVTU shromážděni v Jerevanu z automobilových pluků Zakavkazské fronty. Předpokládalo se, že jako řidiči budou najímáni íránští občané.
Podle státu se oddělení skládalo z 60 automobilových kolon, z nichž každá byla vybavena dvěma důstojníky (vedoucí kolony a jeho zástupcem pro technickou část) a pěti seržanty - veliteli čet. V budoucnu, již na území Íránu, byla každá kolona doplňována iráckými státními příslušníky - tlumočníkem a 50-70 řidiči. Velitelem odřadu byl jmenován inženýr-podplukovník M.V. Arguzov. Začátkem září 1943 dorazili do Teheránu důstojníci a rotmistři 1. speciálního automobilového oddělení a 19. září začali přímo plnit svůj nelehký a odpovědný úkol převážet dovezené vozy s nákladem přes Írán.
Přijatá opatření drasticky zkrátila dobu strávenou jedním letem na trase Teherán – Chorramšahr – Teherán – Džulfa – Teherán. Jestliže dříve, před příjezdem 1. speciálního automobilového odřadu, íránští řidiči strávili na takovém letu 28–30 dní, nyní na to kolony odřadu vedené sovětskými důstojníky strávily v průměru 12–14 dní, tedy o polovinu méně. Náčelníci mnoha kolon dokončili plavbu za 11-12 dní. Rekord pro nejrychlejší a beznehodovou destilaci automobilů vytvořil konvoj v čele s nadporučíkem N.A. Sedyshev, je jedním z letů organizovaných pod vedením vedoucího inženýrského oddělení NKVT, generálmajora I.F. Semichastnov, dokončila za 8 dní.
Na počátku hromadné přepravy zboží do Sovětského svazu v roce 1943 byly samostatné prapory výstavby silnic a údržby silnic odpovědné za údržbu dálnic, po kterých se přeprava odehrávala. Takové prapory byly podřízeny STU pouze 4. S regulací hromadného toku vozidel si samozřejmě dokázali poradit jen na některých nejnebezpečnějších horských úsecích silnic. Na opravu rychle se opotřebovaného štěrkového podloží na tak velkém úseku prostě nebylo dost síly.
Na konci roku 1943 se sovětská vláda rozhodla poslat do Íránu dvě dálnice – VAD-32 a VAD-33. VAD-33 (v čele s podplukovníkem V.F. Opritsem) byl zodpovědný za dálnici z Teheránu přes Qazvin, Zanjan, Mian, Tabriz do íránského Julfa, táhnoucí se přes 800 km. Velitelství VAD-33 se nacházelo ve městě Tabriz. VAD-32 (podplukovník A.E. Obyedkov) byl pověřen zajištěním dvou dálnic, nejintenzivnější, procházející nebezpečnými horskými průsmyky: silnice z Qazvinu přes Mendzhil, Rasht, Pahlavi do Astary s íránskou délkou přes 500 km a silnice z Kerej do přístavu Nowshahr na jihu Kaspického moře o délce přes 200 km.
Spolu s hlavními úkoly - udržování dálnic v normálním stavu, řízení dopravy, územní čerpací stanice (BZP) byly převedeny na vojenské dálnice a vedoucí VAD se stali odpovědnými za zajištění dopravy pohonnými hmotami na svých trasách. Jižně od Teheránu, tzn. v anglo-americké zóně byla služba pohonných hmot organizována silami a prostředky Američanů.
VAD-32 a VAD-33 dorazily do Íránu na začátku roku 1944 a staly se součástí sovětského dopravního úřadu v Íránu. Jejich praktickou činnost vedl silniční odbor STU, obsazený silničáři, kteří měli bohaté zkušenosti s prací na frontách.
Velké úkoly byly svěřeny WAD. Prováděli podpůrnou službu po celé délce komunikace, odpovídali za údržbu a opravy úseků silnic a umělých staveb (mosty, tunely, průsmyky) a také za ochranu objektů. Zodpovídali také za organizaci přísné a přehledné regulační služby v jednotlivých úsecích s cílem zajistit pořádek a pravidla pro pohyb kolon a jednotlivých skupin vozidel a bezpečnost provozu po celé délce komunikace, zejména v úzkých, resp. obtížné úseky a horské průsmyky. Dále vytvořili a vybavili místa pro přitahování kolon a běžnou kontrolu vozidel a také místa pro odpočinek a stravování pro řidiče a personál. Takové body byly zpravidla kombinovány s polními body pro doplňování paliv a maziv a vody.
Náčelníci silnic rozmístili potravní body ve městech, kterými kolony projížděly. Na západním okraji Teheránu byla tedy vybavena potravinová stanice pro civilní řidiče, kteří vozili auta s nákladem z montoven automobilů v jižním Íránu do Julfy. Stravovali se zde i vojenští strážci kolon. Propustnost bodu je 500 lidí za den. Na severním úseku byly takové body rozmístěny ve městě Mendzhil v dopravně nejhustší oblasti a také v íránské Astara. Jejich kapacita je až 700 osob denně. Ve městě Qazvin bylo jídlo největší, fungovalo nepřetržitě a prošlo až 1000 lidí. Západním směrem byly k dispozici stravovací stanice pro 500 osob v Mianu i Julfě. Řidiči zpravidla dostávali tříchodové jídlo na speciální kupony vydávané automobilovým oddělením.
Nepřetržitý provoz stravovacích míst byl zvláštním zájmem pro ubytovatele vojenských dálnic. Zároveň je třeba mít na paměti, že zásobovací základny byly velmi daleko od potravinových bodů. Pohyb a údržbu komunikací ve východním směru - Šachrud-Ašchabad a Bender-Šáh-Gorgan-Kizyl-Atrek - zajišťovaly samostatné prapory výstavby silnic a údržby silnic. Oba nebyli součástí organizace WAD, ale jednali samostatně pod vedením silničního oddělení STU v Íránu.
Organizační struktura VAD-32 a VAD-33 byla následující: silniční správní a politický odbor, odbor údržby silnic, technický odbor, traťový aparát, podpůrné služby. Celá trasa dálnice, převedená do působnosti VAD, byla rozdělena do 4-5 silničních úseků v závislosti na celkovém stavu silnice a důležitosti toho či onoho z jejích úseků. Oddělení údržby silnic dohlíželo na činnost úseků velitelů silnic, zpracovávalo vlastními silami i civilními íránskými pracovníky plán oprav úseků silnic a zajišťovalo práce materiálně. Technický úsek měl na starosti standardní vybavení VAD, jeho použití při práci a odpovídal za jeho provozuschopnost.
Podpůrné služby zajišťovaly provizní, finanční a zdravotní pracovníci obsluhující personál. Lineární aparát se skládal ze 4-5 velitelských oddílů (DKU), autodopravy (20 valníků, 5 návěsů autogrejdrů, 3 motorové válce) a pěti čet (cca 150 osob), z nichž dvě sloužily k jídlu a rekreaci. zařízení a tři nesly regulační službu (kontrolní stanoviště, kontrolní stanoviště, mobilní kontrolní stanoviště).
V každém úseku velitele silnic, kromě vojenského velitele úseku, náměstka pro politické záležitosti, náčelníka štábu pro službu řízení dopravy, bylo výrobně-technické oddělení, do jehož náplní byla péče o opravy a údržbu úsek silnice. Silniční velitelské úseky vojenských silnic byly obsazeny vojáky, kteří byli prohlášeni za nezpůsobilé ke službě - většinou bývalými frontovými vojáky, kteří utrpěli zranění a otřesy. Zbytek skladby představovaly 18-20leté komsomolky. Všichni v nedávné minulosti vtrhli do vojenských registračních a odvodových úřadů a naléhavě požadovali, aby byli okamžitě přiděleni k vojenským jednotkám a odesláni na frontu.
Intenzivní tempo pohybu kolon v obou směrech vyžadovalo zejména na náročných úsecích silnic maximální pozornost, přesné plnění pravidel a pokynů. O kulturní odpočinek řidičů se postarali i pracovníci silničářů. Organizátorka Komsomolu Masha Akimova zorganizovala skupinu amatérských umělců. Jednou měsíčně se účastníci ochotnických představení scházeli na DKU, kde nakonec vypracovali svá čísla a celý program. Poté vystupovali na stravovacích stanicích během krátké pauzy pro řidiče po natankování paliva a jídle. Vojenští řidiči takové dvacetiminutové koncerty vždy se zájmem sledovali.
Íránské dálnice nemohly odolat tak bezprecedentnímu pohybu těžkých nákladních vozidel. Na drceném kameno-štěrkovém povrchu se plátna rychle tvořily, zejména po deštích nebo za vlhkého počasí, „česání“, výmoly nebo cákance. Štěrk a drť nespojené pojivy byly vymrštěny svahy aut přes okraj silnice. Podloží vozovky chátralo, rychlost vozidel klesla. Motorová vozidla navíc zvedla oblak nejmenšího žíravého prachu. Za bezvětří se dlouho neusazovala, omezovala viditelnost a kolona byla nucena se protáhnout. Pro boj s otřesy bylo nutné odříznout „hřebeny“ srovnávači a nasypat novou vrstvu štěrku nebo drceného kamene. Silniční velitelství měla 3-5 tažených srovnávačů, tzn. jeden na 40-50 km cesty. Dovezené autogrejdry se v malém počtu objevily až koncem roku 1944. Pro opravy dálnic a nákup materiálu přilákaly kanceláře velitelů vojenských silnic Íránce, kteří za jejich práci platili v místní měně. Drcený kámen a štěrk byly dopraveny z místa těžby na prázdný kámen vracející se zpět. To však samozřejmě způsobilo zpoždění a prostoje vozidel, protože ruční nakládání štěrku nebo drceného kamene zabralo spoustu času. To mělo ve svém důsledku negativní dopad na plány přepravy základního, vojenského, nákladu.
V roce 1944 byla silnice Qazvin-Astara a dále do Beku z rozhodnutí sovětské vlády rekonstruována - pokryta asfaltem. Práce prováděly sovětské organizace výstavby silnic z vlastních materiálů. Zbývající úseky dálnice, zejména z Qazvinu do Julfy, byly udržovány organizacemi pro výstavbu silnic.
Druhý průšvih – prašný mrak – si vyžádal zalévání některých úseků silnice vodou. K tomu stavitelé silnic vytvořili primitivní zavlažovací zařízení. Voda na íránské náhorní plošině ale měla cenu zlata, protože se musela dopravovat stovky kilometrů daleko. V letních vedrech se navíc okamžitě odpařil a vše se rychle vrátilo do původního stavu.
Náklad přijíždějící z jihu Íránu do našich pozemních překladišť v severní části země byl pak vojenskými motorovými dopravními jednotkami rozvážen na výdejní místa na hranicích Sovětského svazu. STU byly podřízeny dva automobilové pluky, které měly po 1017 dopravních vozech a pět samostatných praporů motorové dopravy po 600 dopravních vozech.
6. automobilový pluk byl umístěn v Tabrízu. Jejím hlavním úkolem byla přeprava zboží z konečné železniční stanice Mian do Tabrizu, na místo jeho naložení do železničních vozů Sovětského svazu. Část řidičů vozila auta a náklad z jihu Íránu do Julfy. 18. automobilový pluk se nacházel v Pahlavi a zajišťoval přepravu zboží z železniční stanice Kazein přes Rasht, Pahlavi do íránské Astary.
287. a 520. autoprapor přepravoval zboží z překladiště v Qazvinu do íránské Astary. 528. motorový prapor dopravoval zboží určené pro republiky Střední Asie z nádraží Šachrud přes Kuchan, Bajgiran do Ašchabadu a z konečné železniční stanice Transiránské železnice na jihovýchodním pobřeží Kaspického moře - Bender-Shah do Kizyl- Arvat přes hraniční přechod Kizyl-Arvat. Atrek. V Ašchabadu také přepravoval zboží dodané na pronajatých vozidlech z Indie (z regionů, které se později staly součástí Pákistánu), ze stanice Zahedan do Mašhadu, kde bylo přeloženo na autobattalová vozidla. 572. a 586. motorový prapor přepravoval zboží z železničních stanic Teherán a Kerej do přístavu Nowshahr na jihu Kaspického moře. Pro zajištění oprav vozidel automobilových dílů byly STU podřízeny 321. a 322. prapor oprav a restaurování.
Zkušenosti s přepravou zboží na velké vzdálenosti si vyžádaly dodatečné vytvoření bodů pro zamezení pohybu dovážených vozidel s plnou zátěží vlastní silou z montoven automobilů v jižním Íránu k hranicím Sovětského svazu. Jeden z nich byl vybaven v jihozápadní části Teheránu. Kolona aut, která sem přijela, byla podrobena kompletní technické kontrole, v případě potřeby byly jednotlivé vozy opraveny. Poté byl konvoj dotankován pohonnými hmotami a mazivy a postupoval dále přes Keredj, Qazvin, Mian, Tabriz do íránské Julfy, kde také absolvoval preventivní prohlídku. Podobné body byly organizovány v Andimeshk, Khorremabad, Qazvin, Tabriz a Bajgiran. Kromě toho bylo také nutné vytvořit pohotovostní rotu pro dodávky paliv a maziv, sestávající ze 100 vozidel Studebaker.
STU tak mělo k dispozici pro dodávky zboží na hranice Sovětského svazu až 5200 dopravních prostředků provozovaných v extrémně obtížných přírodních podmínkách. K zajištění organizované a dobře koordinované práce takového druhu dopravníku bylo vyžadováno jasné vedení od aparátu sovětské dopravní správy v Íránu a Iransovtrans. Tento úkol byl velmi úspěšně vyřešen malým personálem skupiny auto oddělení STU a oddělení Technoexport společnosti Iransovtrans. Byli mezi nimi zkušení, podnikaví pracovníci, kteří své povinnosti vykonávali s plnou znalostí věci. Jejich péče, pečlivost a vytrvalost zajistily vysokou míru technické připravenosti celého vozového parku STU - až 95 % (místo 80 % podle plánu). Kromě toho ukazatele používání vozidel nebyly nižší než 85–90 % pro každý automobilový díl.
Až do poloviny roku 1943 byl nedostatek vozidel tuzemské výroby v automobilových dílech - ZIS-5 a GAZ-AA. Nastal akutní nedostatek náhradních dílů. Špatná byla i situace se zajištěním pneumatik. V té době země odrážela ofenzivu německých jednotek, které dosáhly Stalingradu a severního Kavkazu a poté u Kurska. Je jasné, že průmysl zajišťoval především aktivní armádu a zásobování íránských jednotek nebylo prioritou. Automobilové díly STU se proto snažily dostat z nejtěžších situací vlastními silami a vlastními prostředky. K tomu je třeba dodat, že ještě před zahájením přepravy dováženého zboží byly některé automobilové prapory zapojeny do obsluhy vojenských jednotek Rudé armády a také do výstavby nových dálnic. Takže například 528. automobilový prapor přivezl materiály na stavbu silnice Gorgan-Kizyl-Atrek. Vozidla praporu přitom byla značně opotřebovaná.
Pro zajištění řádného technického stavu vozového parku udělali řemeslníci - vojáci a velitelé v autoopravárenských praporech i v samotných autopraporech mnoho, mnoho. Některé díly si například vyrobili svépomocí. Boj o přežití motorových vozidel se pro řidiče a opraváře stal zákonem. A dali do toho všechno. Personál opravárenské čety 528 OATB tak ve ztížených podmínkách použití vozidel zvýšil technickou připravenost vozidel ze 75 % na 92 %. Přitom se podařilo i zdánlivě nemožné. Zámečníci Barabash a Putintsev navrhli stroj na navíjení drátů generátoru, vyráběli všechny druhy razítek a další drobné díly, které byly nedostatkové.
Vojáci opravárenských a restaurátorských praporů pracovali u strojů téměř nepřetržitě. Ale jak rostlo opotřebení domácích automobilů, bylo stále obtížnější vyrovnat se s opravami. Ani převod na návrh Hlavního ředitelství automobilů a traktorů Rudé armády do podřízenosti STU Automobilového opravárenského závodu v Baku nemohl věci napravit. Rychlost dodávek dováženého zboží do SSSR hrozivě klesla.
V polovině roku 1943 zástupce náčelníka logistiky Rudé armády generálporučík V.E. Belokoskov se osobně ujistil o stavu vozidel STU. Brzy člen GKO A.I. Mikojan povolil v Íránu nahradit všechna dopravní vozidla dováženými díly. V září 1943 byl tento proces dokončen. S výměnou vozidel za nová začal růst i objem realizovaných přeprav. Kvůli špatnému stavu dálnic ale brzy přibyly nové starosti. Stav těchto silnic navíc nevydržel ani nová, dovezená auta. Studebakeri například často lámali přední a zadní nápravu. Sovětští vojáci museli urychleně zvládnout opravy nového vybavení.
Na hraničních přechodech SSSR byla vozidla a náklad podrobeny úplné celní kontrole, ověření dokumentů a odsouhlasení souladu nákladu s dokumenty. Stejný postup existoval pro vracení vozidel po dodání zboží na základny Iransovtrans na území Sovětského svazu. Takový postup je samozřejmě nevyhnutelný. Stávající postup kontroly kolony 60-70 aut ale zabral hodně času. Když k tomu připočteme čas strávený vykládáním aut na přijímací základně, někdy s přepočítáváním míst a jejich vážením, pak obrat kolony na nakládací místo v Íránu trval 48-60 hodin.
Velitel 528 OATB Major S.A. Mirzoyan, který převzal iniciativu, začal posílat kolony 30-35 vozidel. V důsledku toho se výrazně zkrátila doba operací nakládky a vykládky, zrychlilo se papírování a rychleji probíhala celní kontrola. Zvýšila se osobní odpovědnost velitelů čet a čet. A co je nejdůležitější, počet letů se dramaticky zvýšil, což přispělo k realizaci plánů na přepravu dováženého zboží do východních republik SSSR o 125-130%. Zkušenosti majora S.A. Mirzoyan a důstojníci praporu byli rychle rozmístěni ve všech automobilových částech STU.
Ve stejném praporu zahájili pokročilí řidiči pohyb - "Vézt více a rychleji." V.V. Stulnev, N.S. Devjatkin, E.I. Alekseev a jejich následovníci Golubenko, Gorbatenko, Medveděv, Novikov, Yuldashchev a další začali přepravovat náklad ZIS-5 ne tři tuny, jak by mělo být podle nosnosti strojů, ale mnohem více: pět, šest a dokonce sedm tun. V 1. a 3. rotě praporu začali řidiči vozidel GAZ-AA neustále přepravovat 2,5-3 tuny nákladu. Pružiny strojů byly samozřejmě výrazně zesíleny. Ve stejném praporu bylo zahájeno hnutí pod heslem „Udělat 500 kilometrů denně“. Fungovali jsme takto: dnes jízda ze Šahrúdu do Ašchabadu, vykládka a zítra cesta z Ašchabadu do Šahrúdu a nakládka. Takže den za dnem, měsíc za měsícem, bez odpočinku. Ostatní automobilové díly fungovaly ve stejném rytmu. Zároveň je třeba připomenout, v jak náročných podmínkách vozovky vojenští řidiči operovali a jaké náročné horské průsmyky, svahy a serpentiny cest museli překonávat za neustále se měnících teplotních a klimatických podmínek. Takže na horských průsmycích fungovaly motory aut na maximum. Sjezd z průsmyků, časté serpentiny s minimálními poloměry otáčení vyžadovaly neustálé používání brzd, což vedlo k jejich předčasnému opotřebení. Navíc nejmenší, žíravý prach velmi ztěžoval ovládání strojů. Bylo nutné zajistit ve všech místech rozmístění automobilových dílů, zejména na místech vykládky, myčky aut, ale nebyly na to finanční prostředky.
Automobilové díly STU odvedly skvělou práci, zejména v letech 1943-1944, při přepravě vojenského nákladu přes Írán. Podle provozních záznamů tedy v roce 1943 přepravili celkem 503 tisíc tun dovezeného nákladu na výdejní místa na hranicích SSSR a udělali 129,5 milionu tunokilometrů. V roce 1944 bylo dodáno 1056 tisíc tun nákladu (nebo více než 200 % plánu z roku 1943) z překladišť na přijímací místa. Motorová vozidla na automobilové díly vyrobila 235 milionů tunokilometrů, což je 2,2krát více než v roce 1943.
K přepravě zboží v protisměru sloužily i díly motorové dopravy. Jejich objem byl ale zanedbatelný. Jednalo se především o náklad ze Sovětského svazu pro vojenské jednotky dislokované v severních provinciích Íránu (vojenské zásilky), nebo o náklady přicházející na adresu Obchodní mise SSSR v Íránu (komerční zásilky). Vojenská přeprava v roce 1943 činila 53 tisíc tun a v roce 1944 - 214,7 tisíc tun. Znatelný nárůst dopravy je způsoben tím, že v letech 1943-1944. S cílem pomoci obyvatelstvu Íránu, které trpělo neúrodou, byla ze Sovětského svazu dodána pšenice: 100 tisíc tun do severních provincií, 25 tisíc tun do Teheránu a 4,5 tisíce tun do jižních provincií.
Za úspěšnou práci při zajišťování fronty dovezeným vojenským materiálem a vozidly pronásledujícími Írán byla dekretem prezidia vyznamenána velká skupina sovětského vojenského personálu a specialistů, včetně personálu automobilových dílů, jakož i zaměstnanců Iransovtrans. Nejvyššího sovětu SSSR ze dne 23. února 1944 řády (193 osob) a medaile (204 osob). Mezi oceněnými medailí „Za vyznamenání práce“ byli i íránští státní příslušníci – především železničáři a řidiči, kteří nám aktivně pomáhali přepravovat dovezené zboží na frontu přes území Íránu.
Sovětští specialisté, naše automobilové jednotky, tak navzdory obrovským potížím dělali vše, co bylo v jejich silách, aby zboží přijaté v rámci Lend-Lease dodali bez přerušení. Zároveň je třeba poznamenat, že podle memoárů L. Zorina a I. Kargina se značná část vybavení dodaného spojenci ukázala jako zastaralá a měla závady. Plán dodávek vozů byl prováděn nepravidelně, kvalita montovaných vozů nebyla vždy vysoká. Na to byla americká strana opakovaně upozorněna.
Zdroje:
Frenkel M. Transafrická cesta pro dodávky zbraní z USA do SSSR v letech 1941-1945. // USA: ekonomika, politika, ideologie. 1993. č. 5. S. 42–50.
Zorin L. Zvláštní úkol. Moskva: Politizdat, 1987, s. 48–56.
Zorin L., Kargin I. Organizace silniční přepravy vojenského nákladu přes Írán. // VIZH. 1974. č. 7. str. 41-48.
Baryatinsky M. Lend-Lease: trasy, objemy a dluh // VPK. č. 8(374). 2. března 2011.
Dokumentární film "Lend-Lease - 3. Perský koridor". Filmové studio EMG LLC, 2014.
Magomedkhanov V. Lend-Lease: Íránský koridor v SSSR // Moderní problémy vědy a vzdělávání. 2015. č. 1-1. str. 18-21.
informace