Z nebe - do bitvy! Sovětské výsadkové dopravní kluzáky A-7 a G-11
Myšlenka vytvořit a používat těžké vícemístné výsadkové kluzáky patří domácím konstruktérům a pilotům. V roce 1932 mladý začínající letecký konstruktér Boris Dmitrievich Urlapov na základě myšlenky pilota-vynálezce Pavla Ignatieviče Grokhovského a pod jeho vedením vypočítal, navrhl a s malou skupinou mladých specialistů vytvořil první nákladní přistání na světě. kluzák G-63. Tak velké větroně určené k letecké přepravě lidí a zboží ještě nikdo nesestrojil. V dlouhých širokoprofilových křídlech se nacházelo šestnáct oddílů, ve kterých bylo možné v poloze na břiše přepravovat vojenskou techniku nebo stíhačky. Zatížení na metr čtvereční křídla překonalo dvaapůlkrát největší zatížení ze všech tehdy známých sportovních bezmotorových letadel. Odhadovaná nosnost (1700 kg) byla obecně neslýchaná, zvláště když uvážíte, že kluzák byl tažen jednomotorovým letounem R-5.
Po několika zkušebních letech, ve kterých piloti P.I. Grokhovsky a V.A. Stepanchenok, komise velitelství letectva Rudé armády dospěla k jednomyslnému závěru: testy experimentálního vlečného leteckého vlaku potvrzují možnost a účelnost použití speciálních kluzáků ve výsadkových operacích. Bylo prokázáno, že přistávající kluzáky mohou přistávat na nevhodných polních stanovištích, a to je jejich nepopiratelná výhoda oproti letadlům.
Začal se tedy rozvíjet obchod s kluzáky. Vzniklo mnoho originálních návrhů. S jistotou lze říci, že naše země zaujala přední místo v práci na vytvoření dopravních kluzáků. 23. ledna 1940 bylo v Lidovém komisariátu leteckého průmyslu vytvořeno oddělení výroby výsadkových dopravních kluzáků. V jejím čele stál vedoucí V.N. Kulikov a hlavní inženýr P.V. Tsybin. Centrální letectví státní instituce.
Na podzim téhož roku pod předsednictvím I.V. Stalina se v Ústředním výboru Všesvazové komunistické strany bolševiků konalo jednání o vývoji techniky kluzáků v zemi, na které byli pozváni vůdci letectva a Osoaviakhim. Svolání této schůzky bylo zjevně způsobeno dvěma faktory: za prvé, samotná logika rozvoje vzdušných sil Rudé armády si vyžádala vytvoření přistávacích kluzáků, a za druhé zprávy o obrovském úspěchu v jejich použití ze strany armády. Němci během dobytí belgického Fort Eben-Emael 11. května 1940. V důsledku toho bylo rozhodnuto uspořádat soutěž relevantních projektů s cílem identifikovat nejlepší návrhy pro jejich další převod do sériové výroby. Po soutěži však vzrostly nároky armády a ta si kladla za úkol vyvinout zařízení s větší kapacitou. OK. Antonov byl pověřen vypracováním projektu sedmimístného kluzáku A-7, V.K. Gribovský - 11místný G-11, D.N. Kolesnikov a P.V. Tsybin - 20místný vůz KTs-20, G.N. Kurbale - těžký kluzák K-G. Základem flotily kluzáků během válečných let byly A-7 a G-11. Budeme se jim věnovat podrobněji.
Kluzák A-7
Zpočátku malá konstrukční kancelář Olega Antonova pracovala ve městě Kaunas, v Litevské SSR, které bylo právě připojeno k Sovětskému svazu, ale brzy bylo převedeno do Moskvy, kde byly přiděleny prostory v závodě na kluzáky ve městě. Tushino. Tam byl pod vedením Tupoleva postaven prototyp sedmimístného (včetně pilotního) větroně, nazvaný RF-8 (Rot-Front-8). Letové zkoušky byly provedeny u Moskvy na podzim 1941. 28. srpna 1941 byl kluzák RF-8 dodán na letiště a 2. září zkušební pilot V.L. Rastorguev na něm provedl první let. Během jednoho ze zkušebních letů po přistání z vysoké polohy následoval silný náraz. Zároveň praskl plášť trupu u pilotní kabiny. Ukázalo se, že oblast lepení kůže nosníky trupu je příliš malá. Při renovaci byla tato závada odstraněna. Porucha však poněkud pozdržela dokončení testů, které skončily 18. září.
Z nedostatků testeři zaznamenali velké zatížení řídící páky a příliš silnou reakci na pohyb kormidla. Podvozek se při plném zatížení „propadl“ a kluzák se lyží dotkl země. Velká vzdálenost od zasklení k očím pilota zhoršovala výhled, zvláště ve tmě. Bylo doporučeno odstranit přepážku mezi pilotem a nákladovou kabinou a přenést mechanismus čištění podvozku na pilota. Obecně však bylo auto hodnoceno kladně a RF-8 byl doporučen pro sériovou výrobu. Současně byl kromě odstranění zjištěných závad vznesen požadavek na zvýšení kapacity draku na 8 osob (pilot a sedm výsadkářů) nebo 700 kilogramů nákladu (při přetížení - až 1000 kg).
Lucerna byla přepracována: plocha zasklení byla zmenšena a čelní skla byla instalována podle klasického schématu - „s římsou“. Částečně se změnil design ocasní části a také namontovány spoilery na křídlo. Upravený drak dostal nové označení A-7 a byl doporučen k přijetí. Větroň A-7 oproti prototypu RF-8 odlehčil o 17 kilogramů, přičemž jeho vzletová hmotnost vzrostla zvýšením užitečného zatížení ze šesti na sedm osob na 1760 1547 kilogramů oproti 8 XNUMX kg u RF-XNUMX. Konstrukce draku letadla byla dřevěná, pokud možno zjednodušená, pro možnost výroby v vedlejších podnicích s využitím nekvalifikované pracovní síly. Kovové díly byly pouze ve vysoce zatížených dílech, stejně jako v podvozku. Bylo rozhodnuto organizovat sériovou výrobu v závodě v Tushino, stejně jako v bývalém závodě na opravy letadel Civil Flotila v Bykovu. Ale kvůli přiblížení fronty k Moskvě musely být tyto továrny evakuovány na východní Sibiř, do města Ťumeň. Kromě Ťumeně byla výroba A-7 zahájena v bednářském závodě ve městě Alapajevsk ve Sverdlovské oblasti. Stojí za zmínku, že následně vojáci zaznamenali špatnou kvalitu výrobních strojů v tomto závodě.
První sériová vozidla byla odeslána ke zkouškám do letového testovacího oddělení vzdušných sil, dislokovaného v Saratově. Vývoj A-7 proběhl bez jakýchkoliv incidentů. Startoval na lyžích, které byly namontovány místo kol. Větroň mohl být tažen letouny R-5, R-6, SB, DB-ZF (Il-4), PS-84 (Li-2) a TB-3. K dvoumotorovému IL-4 bylo možné připojit dva kluzáky a čtyřmotorový TB-3 táhnout tři kluzáky.
Koncem roku 1942 byly A-7 přerušeny v Ťumeni a Alapajevsku. Lze předpokládat, že výrobní prostory byly přiděleny jiným evakuovaným podnikům. A KB O.K. Antonov s výrobou kluzáků byl převezen do obce Zavodoukovsk, Ťumeňská oblast. Tam už byl evakuován OKB-31, konstruktér Moskalev, který se spojil s týmem Antonov a podílel se na stavbě kluzáků A-7. Další přišla na řadu farma designéra Grokhovského. Evakuovaní stavitelé letadel se usadili v oblastech největšího MTS na západní Sibiři a dřevěného mlýna. Bylo to těžké, průmyslové a bytové prostory velmi chyběly. Problémy byly i s elektřinou, vodou a potravinami. Přesto letecká továrna č. 499 (dostala takové označení) začala pracovat: vyráběla přistávací zařízení, přistávací kabiny DK-12 a kluzáky A-7. Od roku 1942 začaly do jednotek vstupovat kluzáky A-7. Brzy měly sériové stroje dvě havárie za sebou. Důvod byl v obou případech stejný: při přistání se kluzák náhle „uklízil“ do strany, dotkl se křídlem země a zhroutil se. Slavný testovací pilot S.N. Anokhin byl instruován, aby provedl speciální testy draku letadla při nízkých rychlostech. Anokhin různými způsoby donutil kluzák spadnout do vývrtky. Bylo zjištěno, že A-7 byl skutečně náchylný k pádu křídel při nízkých rychlostech. Antonov, který do Saratova přijel záměrně, se seznámil s výsledky testů. V důsledku toho byla upravena ocasní plocha draku letadla a později byly na horní ploše křídla zavedeny spoilery.
V lednu 1943 byl Antonov převeden do vedoucího pobočky Design Bureau A.S. Jakovlev v novosibirském leteckém závodě č. 153 a veškeré práce na draku převzal Moskalev, který následně vedl sérii. Celkem bylo vyrobeno asi 400 draků A-7.
Zbývající nefunkční RF-8 se začal používat pro experimenty na vlečných kluzácích se zkráceným lankem a tuhou trakcí. Lety probíhaly od 24. září do 1. října 1941, bombardér SB sloužil jako vlečné vozidlo. RF-8 pilotoval S.N. Anokhin. Délka lana se postupně zkracovala ze 60 na 5 m, poté byla použita tuhá trakce o délce 3 m. Celkem bylo provedeno 16 letů. Odchylky od obvyklé praxe začaly na 20 m. Pilotáž kluzáku se značně zkomplikovala a vyžadovala nyní velkou pozornost. Vlivem ofukování vzduchových trysek od vrtulí vlečného kormidla a křidélek se zvýšila jejich účinnost. Chod kluzáku na zkráceném kabelu vypadal klikatě. Ještě obtížnější se ukázalo létat v tuhém závěsu. Upustilo se od používání zkrácených kabelů a tuhé trakce.
Koncem roku 1942 dostala konstrukční kancelář v obci Zavodoukovsk za úkol modernizovat drak letadla tak, aby dodal 11-14 stíhaček. Protože se Oleg Konstantinovič v té době již přestěhoval do Jakovlevova konstrukčního úřadu, Antonov napsal Moskalevovi potvrzení, že povoluje jakékoli práce na kluzáku, avšak omezuje počet výsadkářů na 11. Zřejmě se obával, že kluzák by měl nadváhu. Armáda požádala o zvýšení počtu výsadkářů na 14.
Podle předběžných výpočtů se ukázalo, že kapacita draku letadla by se v případě vhodného zdokonalení mohla zvýšit na 12-14 lidí, což bylo více, než Antonov dovolil, a téměř odpovídalo požadavkům armády. V krátké době konstruktéři pod vedením Moskaleva vyvinuli projekt A-7M a vyrobili jeho prototyp. Zvýšila se o 5,3 m7. m plochy křídla, z důvodu rozšíření tětivy kořenové části, při zachování rozpětí. Na jeho náběžné hraně byly instalovány interceptory. Štíty byly vybaveny šroubovým mechanismem, poháněným lankem od volantu. Toto rozhodnutí odstranilo závadu vlastní draku A-20. Jeho štíty byly ostře odstraněny pomocí gumičky, což způsobilo potopení draku letadla a ostrou ránu. Délka trupu byla zvětšena na 20 metrů. Aby se do nákladového prostoru vešel maximální počet výsadkářů, byly umístěny na dvou úzkých (12 cm) podélných lavicích zády k sobě. Normální náklad byl 14 lidí a maximum bylo 7 (v tomto případě dva další výsadkáři seděli na pravé, podlouhlé lavici, částečně vstupující do pilotní kabiny). Sedadlo pilota na A-XNUMXM muselo být posunuto doleva. Při přepravě zboží bylo možné lavici složit na podlahu. Pro nástup a výstup sloužily dvoje dveře - vpravo zadní a přední levé. Růst velikosti draku letadla si vyžádal zvětšení plochy ocasu.
Během prvních letů na továrních testech drak letadla prokázal predispozici k naklánění. Pro odstranění závady byl změněn montážní úhel stabilizátoru, toto rozhodnutí však způsobilo zhoršení boční stability. Na podzim roku 1943 byl vyroben další prototyp A-7M. Podle požadavků armády byly pravé dveře na něm nahrazeny nákladovým poklopem o velikosti 1600x1060 mm. Některé drobné změny byly provedeny v designu. Normální vzletová hmotnost dosáhla 2430 kg a maximální 2664 kg. V důsledku toho se zvýšila rychlost vzletu a přistání. Drak letadla prošel továrními a státními zkouškami do konce roku 1943 a od ledna 1944 byl A-7M odeslán k vojenským zkouškám. Bylo zjištěno, že stabilita a jízdní vlastnosti druhého prototypu zůstaly na úrovni sériového osmimístného A-7. Zachovalé a predispozice k zastavení ve vývrtce při nízkých rychlostech. Byla také zaznamenána těsnost nákladového prostoru. Navzdory tomu byl A-7M uveden do sériové výroby v roce 1944 pod názvem AM-14 (Antonov - Moskalev čtrnáctka).
Kromě standardního A-7 bylo vyrobeno několik exemplářů cvičného A-7U s dvojím řízením a A-7Sh, vybaveného sedadlem navigátora. V roce 1942 byl vyroben A-7B - „létající tank“, ve skutečnosti to byla přídavná tažená palivová nádrž určená pro Il-4. Bylo tedy plánováno zvýšení doletu bombardéru. Poté, co letounu došlo palivo z draku, musel se A-7B odvěsit.
IL-4 byl odpovídajícím způsobem modifikován. Na něm byl namontován tažný zámek a jímací zařízení pro čerpání paliva. V nákladovém prostoru kluzáku byly instalovány dvě nádrže o objemu 500 litrů a palivové čerpadlo na baterie. Palivová hadice byla položena podél tažného lana. "Létající tank" byl testován od konce prosince 1942 do 6. ledna 1943. Bylo poznamenáno, že technika pilotáže kluzáku zůstala prakticky nezměněna, jediná věc, která musela zůstat při vzletu výše, aby se hadice neotřela o dráhu. Čerpání probíhalo rychlostí řádově 220 km/h. Systém uvolnění draku a hadice fungovaly spolehlivě. A-7B však nenašel uplatnění v operacích ADD a zůstal exotickými letouny.
kluzák G-11
Příběh vznik výsadkového kluzáku G-11 začal 7. července 1941, kdy OKB-28 pod vedením V.K. Gribovský, dostal za úkol vytvořit transportní kluzák schopný přepravit 11 vojáků s plnou výzbrojí. Gribovského tým do té doby vytvořil řadu úspěšných návrhů kluzáků a letadel, takže vydání této objednávky bylo zcela oprávněným krokem. Další projekční kanceláře dostaly podobné úkoly. Sovětské vedení předpokládalo masivní využití kluzáků a výsadkáři z nich měli přistávat nejen přistáním, ale i výsadkem do vzduchu.
Gribovského kluzák dostal kód G-29, podle počtu návrhů vytvořených OKB-28, ale později byl nahrazen G-11, podle počtu přepravovaných stíhaček. Někdy se používalo označení Gr-11 a Gr-29. První výkresy draku byly do dílny předány 11. července. A 2. srpna byl prototyp G-11 v podstatě postaven. 1. září 1941 byly provedeny první lety a o pár týdnů později bylo rozhodnuto převést drak letadla pro sériovou výrobu do dvou dřevozpracujících podniků ve městě Shumerlya (továrna č. 471) a obci Kozlovka (továrna č. 494). Oba závody byly umístěny v Čuvašské ASSR.
Při zkouškách byl G-11 zvednut do vzduchu různými piloty, ale nejvíce letů na něm provedl V. Romanov. Během jeho letu došlo k jediné havárii G-11. Po určení centrování a zvážení vzlétl Romanov na kluzáku s úkolem předjet jej na další letiště. Větroň se za letu za nejasných okolností odvěsil z tažného vozidla a spadl. Zemřel pilot i mechanik, který byl s ním v kokpitu. Podle závěru komise k nehodě došlo v důsledku nedostatečné tuhosti křídla, která způsobila zpětný chod křidélek. Nehodu vyvolalo větrné počasí a silné turbulence během letu. Během továrních testů nebyly tyto jevy pozorovány. Křídlo bylo dokončeno a následné testy byly provedeny B. Godovikovem. Podle pilotů byl G-11 snadno řiditelný a spolehlivý stroj, se kterým byla radost létat.
Letové zkoušky provedené na konci září potvrdily vcelku přijatelné vlastnosti G-11. Pouze zástupci letectva požadovali posunutí centrování prázdného aparátu dopředu pro stabilní let kluzáku po shozu výsadkářů. K tomu konstruktéři posunuli křídlo dozadu. Nyní se však s klapkami uvolněnými při přistání objevilo chvění ocasu. Pro odstranění této závady byly vyvrtány otvory do vnitřních štítů. Později se od perforace upustilo, problém se vyřešil úpravou vzájemné polohy křídla, trupu a stabilizátoru.
Bezprostředně po ukončení zkoušek, na konci září, dorazil Gribovský do závodu č. 471 a jeho zástupce Landyšev dorazil do závodu č. 494. V říjnu dorazil do Shumerlyi hlavní štáb evakuované OKB-28, resp. 7. listopadu zde byl smontován první sériový přistávací kluzák a do konce roku bylo v tomto podniku vyrobeno deset sériových G-11.
Vydání G-11 se zvyšovalo až do června 1942, kdy se ukázalo, že armáda prostě nepotřebuje tak velké množství přistávacích kluzáků. Válka neprobíhala tak, jak to bylo vidět v předválečných letech, a Rudá armáda nebyla schopna přistávat na kluzácích. V důsledku toho dřevěné kluzáky, konstruované vlastně pro jeden bojový let, často zimovaly pod širým nebem, což je činilo nepoužitelnými. Také byl nedostatek vlečných letadel a pilotů kluzáků. Rozhodnutí o zastavení výroby G-11 padlo v roce 1942, po výstavbě 138 G-11 v závodě v Shumerle a 170 draků v závodě v Kozlovce. Do konce léta 1942 bylo vyrobeno 308 kluzáků G-11. Továrny byly převedeny na výrobu letounů Jak-6 a U-2.
V roce 1943 se situace na frontách zlepšila a zlepšilo se zásobování partyzánů pomocí kluzáků, proto bylo rozhodnuto o obnovení výroby G-11 v závodě Rjazaň. Jedna z továren tam byla přenesena z Ťumeně, kde se Gribovský stal hlavním konstruktérem.
První G-11 byl vyroben v Rjazani v březnu 1944 a do konce dubna jich bylo vyrobeno více než tucet. V květnu byl jeden z vozů přelétnut přes st. Poručík V. Chubukov z experimentální zkušební střelnice vzdušných sil. Větroň vykazoval dobrou stabilitu a vynikající ovladatelnost za letu. Bylo na něm možné provést vývrtku, převrat i sud. Stojí za zmínku, že pilotování G-11 se ukázalo být jednodušší než A-7.
Počínaje dvacátou první instancí se na pravoboku draku letadla objevil dvoukřídlý nákladový poklop. Křídlo bylo vybaveno spoilery. O něco později se přistávací lyže začaly vybavovat pryžovými talířovými tlumiči a montovala se malá vidlice.
Počínaje říjnem 1944 se začaly vyrábět větroně vybavené dvojitým řízením a zesílenou konstrukcí. První cvičný kluzák s dvojím řízením byl vyroben v Shumerle již v roce 1942, ale nebyl sériově vyráběn. Tréninkový G-11U, kromě toho, že měl duální ovládání, se od původní přistávací verze lišil přítomností vidlice, tlumičů pro přistávací lyži, přítomností druhého sedadla pro kadeta a duálního ovládání. Cvičební stroj se vyráběl s krátkou přestávkou až do roku 1948. Celkový počet vyrobených kluzáků G-11 se odhaduje na cca 500 exemplářů.
Za zmínku stojí, že v roce 1942 Gribovský na základě G-11 vyvinul motorový kluzák s leteckým motorem M-11 o výkonu 110 koní. Použití motoru slibovalo usnadnění vzletu naloženého kluzáku, zvýšení užitečného zatížení a po splnění úkolu byla možnost samostatně vrátit prázdný kluzák na odletové letiště. Motor byl umístěn na pylonu nad křídlem, za ním v kapotáži se nacházela plynová nádrž a agregáty potřebné pro motorovou verzi. Takové uspořádání umožnilo bez zvláštních nákladů přeměnit sériové kluzáky na motorové kluzáky, včetně těch po částech. Odhadovaná vzletová hmotnost byla stanovena na 2400 kg a užitečné zatížení bylo minimálně 900 kg. Prázdný motorový kluzák měl mít maximální rychlost 150 km/h, praktický dostup minimálně 3000 metrů. Se zatížením byly charakteristiky skromnější: rychlost byla 130 km / h a strop nebyl větší než 500 m. Když byla elektrárna testována na prototypu G-11M, v důsledku chyby vzniklé během instalace ropovodu, motor selhal. Gribovskij nebyl vybaven jiným motorem, takže zástavba motoru s G-1M byla demontována a předána armádě jako běžný kluzák. Další práce byly zastaveny a samotný G-11 byl brzy vyřazen z výroby. Vzhled lehkého nákladního letadla Shche-2, vybaveného dvěma motory M-11, odstranil význam výroby motorových kluzáků. Dodnes se samozřejmě nedochoval jediný kluzák G-11 vyrobený ze dřeva a plátna, ale ve městě Shumerlya byl postaven památník tomuto kluzáku a lidem, kteří jej vytvořili. Samozřejmě se jedná o remake, jen navenek připomínající svého slavného předka.
V systému výsadkové techniky se dopravní kluzák stal spolehlivým prostředkem pro tichý přesun výsadkových jednotek a objemného nákladu za nepřátelské linie, zajišťující jejich relativně kompaktní přistání a rychlou připravenost výsadkářů k okamžitému zásahu. Velmi důležité je také to, že nízké přistávací rychlosti, speciální lyže a nízký dvoukolový podvozek umožňovaly kluzákům přistávat na omezené a špatně uzpůsobené zemi pro přistávání letadel v lesních, horských a jezerních oblastech.
Od samého počátku Velké vlastenecké války prováděly jednotlivé vzdušné spojky (kluzáky) lety k přesunu různých nákladů a techniky nad jejich územím a přes frontovou linii. Do Stalingradu byly převezeny například plamenomety a další zbraně. Piloti kluzáků V. Donkov a S. Anokhin odletěli do Brjanských lesů, kde operovali výsadkáři generála N. Kazankina. Hostili bezmotorová dopravní letadla a partyzány z oblasti Oryol.
První formační let se uskutečnil v listopadu 1942. V rámci přípravy na ofenzivu u Stalingradu nečekaně udeřily kruté mrazy. Nádrž formace připravené k protiofenzívě se ukázaly jako částečně neschopné boje, protože v motorech obrněných vozidel zamrzla voda. Do cisteren bylo nutné urychleně dodat nemrznoucí kapalinu - nemrznoucí kapalinu. Na příkaz velení se okamžitě začali připravovat k letu vleční piloti a piloti kluzáků. Rychle se tvořily letecké vlaky. Po naložení kluzáků A-7 a G-11 sudy s nemrznoucí směsí letouny a kluzáky pod velením podplukovníka D. Košice skrytě přistály v daném prostoru. Zde, po navýšení skupiny na úkor letadel a personálu vojenské letecké školy plachtění, po dokončení nakládky letecké vlaky opustily zamýšlenou trasu. Skupinu leteckých spřáhel po celé trase pokrývaly stíhačky PVO, poté letouny Kačinské stíhací letecké školy.
Na začátku roku 1943, poté, co naše jednotky dobyly Velikiye Luki, byl v tomto sektoru fronty relativní klid. Toho nacisté využili a po přemístění několika jednotek je společně s četnictvem a policisty vrhli do boje s běloruskými partyzány v oblastech Nevel, Polotsk, Gorodochi, Vitebsk. Němci se všemi prostředky snažili rozdělit formace partyzánské oblasti a následně je zničit. Partyzáni měli akutní nedostatek munice, zbraně, jídlo. V současné situaci jim mohlo pomoci pouze letectví, které doručovalo náklad. Poté obdržel rozkaz sovětského velení připravit se na intenzivní operace plachtařskou skupinou pod velením generálmajora A. Ščerbakova a inženýra podplukovníka P. Tsybina.
Operace začala v noci na 7. března 1943 a pokračovala bez přerušení až do 20. března. Zúčastnilo se ho 65 kluzáků A-7 a G-11. Partyzánům bylo převezeno 60 tun bojového nákladu, bylo dodáno pět tiskáren a deset radiostanic, více než stovka velitelského personálu a více než jeden a půl stovky stíhaček. Kromě toho byly za nepřátelské linie doručeny samostatné sabotážní skupiny.
Parašutisté poskytovali velkou pomoc partyzánům z oblasti Polotsk-Lepel. Lety začaly v dubnu 1943 a pokračovaly téměř rok. Kromě kluzáků A-7 a G-11 byly nasazeny i těžší kluzáky KTs-20, které pojaly až 20 výsadkářů. Stovky kluzáků se skrytě přemístily jako první, aby skočily na letiště. Skupiny odlétaly k partyzánům. Obvykle vzlétali při západu slunce. Přes frontovou linii přecházeli již za tmy, do dané oblasti přišli v noci. Remorkéry odepnuly kluzáky, otočily se a před svítáním se přiblížily ke své základně.
Na stanoviště v nepřátelském týlu bylo odtaženo 138 kluzáků, které dodaly nejnutnější bojovou techniku. Převedli velitele, sabotážní skupiny, zdravotnický materiál, jídlo. Lety byly docela náročné. V noci při přechodu frontové linie občas narazili do palby nepřátelských protiletadlových baterií nebo hlídkujících dvojic stíhaček. Na zemi mohly na pasti čekat i kluzáky: Němci zakládali ohně a aranžovali falešné plošiny podobné partyzánským.
Jednou se kluzák vedený seržantem Jurijem Sobolevem samovolně odpojil od tažného vozidla více než padesát kilometrů od partyzánského místa. Výška byla malá a pod křídly lesa. V husté tmě byla jezera s jasnými skvrnami sotva viditelná. Sobolev neztratil hlavu. Když si pilot uvědomil, že na březích jezer prakticky nejsou žádné velké stromy, nasměroval svůj kluzák k vodě. Světlo přistávací lampy vytrhlo z temnoty noci mírně se svažující břeh, porostlý nízkými keři. Praskot, žuch a kluzák se zastavil. Bezmotorové vozidlo přistálo na nepřátelském území. Němci naštěstí tichého kluzáku nezaznamenali.
Pilot kluzáku vyložil kluzák a dodaný vojenský náklad ukryl v hluboké díře, kterou přes noc vykopal. Po odpočinku se Sobolev zorientoval a vydal se hledat partyzány. Podařilo se mu přejít do hlídek partyzánské brigády Vladimíra Lobanka. O noc později partyzáni na koních dopravili do svého tábora veškerý náklad ukrytý pilotem kluzáku. Za tento let byl Jurij Sobolev vyznamenán vojenským řádem.
Mnoho pilotů kluzáků se účastnilo urputných bojů s trestanci jako vojáci partyzánských skupin a oddílů. Na podzim 1943 byla na sektor Voroněžského frontu vyvržena útočná síla skládající se z 3. a 5. výsadkové divize, která měla za úkol pomoci vojskům frontu při dobytí předmostí na pravém břehu Dněpru. Parašutisté se vylodili na velké ploše, což značně ztížilo sběr. V oblasti od Ržiščeva po Čerkasy bylo více než 40 samostatných skupin výsadkářů. Ocitli se ve výjimečně obtížné situaci a jednali odvážně a útočili na nejbližší spoje Němců, nepřátelské posádky, velitelství a zálohy. Ale den ode dne jich bylo méně a méně.
Vyčerpané jednotky se po několika nočních pochodech přesunuly do lesa, který měl výhled na vody Dněpru. Jídlo bylo nepříteli odebráno. Došla munice. Chyběly léky. Parašutisté rádiem požádali o pomoc. Do nového výsadkářského tábora brzy začala přistávat transportní letadla, která shazovala pytle s municí a dalším požadovaným nákladem. Kluzáky naložené vybavením, zbraněmi a léky tiše překročily Dněpr.
Po válce byla na jednom z letišť vztyčena stéla. Na něm se tyčí kovový model draku letadla A-7. Jedná se o vzpomínku na výkon pilotů kluzáků, kteří zahynuli během války.
Zdroje:
Krasilshchikov A. Letecké dopravní kluzáky // Kluzáky SSSR. M.: Mashinostroenie, 1991. S. 170-198.
Kuzněcov K. Přistávací kluzáky Stalina 1930-1955. M.: Yauza, EKSMO, 2013. S.29-48.
Kazakov V. "A-7" jdou do noci. M.: Nakladatelství DOSAAF SSSR, 1981. S. 32-48, 72-96.
Kazakov V. Kluzáky na válečném nebi // VIZH. 1982. č. 3. s. 43-46.
Kazakov V. Bojové vzdušné spřáhla. Moskva: DOSAAF, 1988. S.3-8.
Shavrov V. Historie konstrukcí letadel v SSSR 1938-1950. M.: Mashinostroenie, 1988. S.118-119.
informace