"Čínský zájem o Mriya je přehnaný a nafouknutý"
„MS-21 je již další úroveň, kterou ruský letecký průmysl dosáhl. To už je úroveň moderních západních letadel,“ řekl listu VZGLYAD sovětský a ukrajinský letecký konstruktér Anatolij Vovjanko, který se více než tři desetiletí přímo podílí na vzniku letounů rodiny Antonov. Vyjadřoval se k problémům ukrajinského leteckého průmyslu a radoval se z úspěchu toho ruského.Ukrajinský letectví skupina Antonov, která je po desetiletí nedílnou součástí sovětského (a vlastně i ruského) leteckého průmyslu, slibuje získat 2017% nezávislost na ruských materiálech a součástech v letadlech nové generace rodiny An povýšených na trh v roce XNUMX .
„V příštím roce plánujeme dokončit program dovozní náhrady ruských komponentů, který jsme zahájili v létě 2015. Bylo dosaženo příslušných dohod s dodavateli z Evropy, Kanady, Spojených států a Ukrajiny,“ uvedl prezident koncernu Oleksandr Kotsyuba. „Poté bude zahájena sériová výroba nových letadel. To zahrnuje stavbu sériových An-178,“ ujistil.
Antonov v poslední době generuje obrovské množství zpráv. Poté se s Číňany dohodli na stavbě největšího dopravního letounu světa An-225 Mriya, který v jediném exempláři existuje od sovětských dob. Ten "Antonov" hrozí zákazem zahraničních letů ruských An-124. Poté firma hovoří o mnohamiliardových kontraktech na dodávky svých letadel do zahraničí.
Opravdu ukrajinský letecký průmysl roztáhl křídla tak široce poté, co porušil všechny smlouvy s Ruskem? O skutečném stavu ukrajinského leteckého průmyslu hovořil v rozhovoru pro noviny VZGLYAD Anatolij Vovjanko, který v Antonovu řadu let pracuje. Nyní je letecký konstruktér v důchodu, ale stále se obává o osud ukrajinského leteckého průmyslu.
V 70. a 80. letech vedl Anatoly Vovnyanko jednotku pro tvorbu nových slitin a polotovarů pro letoun An-124, v 80. letech - služba předních konstruktérů pro letoun An-225 Mriya, od konce 80. do roku 2006 byl zástupcem hlavního konstruktéra letounů An-218, An-124, An-124-100, An-225, An-325 a jejich modifikací, jakož i leteckých systémů.
VZGLYAD: Co myslíte, jaký je zájem Číňanů o slavný letoun An-225? Možná obsahuje technologie, které v Číně stále nejsou známé?
Anatoly Vovnyanko: Pracuji na tomto letadle téměř 22 let od jeho založení. Číňany to nezajímá ani pro vojenské, ani pro dopravní účely, a tady je důvod. An-225 byl vytvořen na základě An-124 pro přepravu různých raketových a kosmických nosičů, především pro Buran OK. Loď by měla být umístěna na vnějším zavěšení horní části trupu. Mriya proto na rozdíl od An-124 nemá zadní nákladový poklop. Nakládání zboží se provádí předním nákladovým poklopem. Za prvé je to velmi zdlouhavý proces. Za druhé je naložen převážně mononákladem velké hmotnosti, kterých je na světě jen pár. Protože jakýkoli monocargo o hmotnosti až 130 tun lze snadno přepravit An-124-100.Pokud mluvíme o přepravě obecného nákladu na paletách, paletách a kontejnerech, pak jsou Mriya i Ruslan výrazně horší než speciální nákladní letadla vytvořená na základě osobních letadel, jako je Boeing-747. Jejich náklady na dopravu jsou mnohem vyšší.
Kdyby vedení Antonova nezaspalo, když se ve Spojených státech vytvářel letecký systém Stratolanch, mohla být Mriya zajímavá. Protože toto letadlo bylo vytvořeno pro tak jedinečné úkoly.
Neexistují žádné technologie, které by mohly zajímat i Číňany. An-124 vznikl koncem 1970. – začátkem 1980. let a je dárcem všech technologií pro An-225. Navíc po rozpadu SSSR na začátku 90. let už Číňané levně nakoupili vše, co je zajímalo. V roce 2009 jsem přednášel v Číně a zjistil jsem, ač to pečlivě tajili, že Číňané už začali vyrábět svůj transportní letoun Y20. Navíc využívali mnoho technických řešení IL-76. Měli také mnoho informací o letounech C17, A400M a An-70, včetně nákresů. Z hlediska techniky jsou tato letadla mnohem zajímavější, protože vznikla mnohem později. V té době dokonce v Číně působil specialista ze Spojených států, který se podílel na návrhu zadního nákladového poklopu C17. Ano a potkali jsme tam Rusy. Zdálo se mi, že se podíleli na vytvoření stíhačky.
Zájem Číňanů o Mriya je proto médii přehnaný a nafouknutý. Nějaká neznámá čínská logistická firma podepisuje rámcovou smlouvu s Antonovem. To bylo uděláno spíše pro PR, management Antonova se nyní stal hvězdami ukrajinské TV. Nevylučuji, že za tento fejk něco slíbili Číňanům. Kdo si teď vzpomene, že letadla se v zemi nestaví.Projekt vypadá nereálně, není ekonomicky únosný. Tato čínská společnost zkrachuje hned druhý den, jakmile bude dokončeno první letadlo. Náklady a podmínky dokonce i pouhého dokončení stavby druhého letadla jsou velmi vysoké a sériová výroba je obecně čistá fikce. A jaké budou náklady na provoz jediného letadla v Číně, na kterém je vše instalováno v jediném exempláři? Číňané nejsou v tomto ohledu na rozdíl od nás hloupí.
VZGLYAD: Před několika lety, ještě za Janukovyče, Rusko nabídlo Ukrajině, že vytvoří společný podnik na výrobu letadel An. Byla navržena burza. Ukrajina to však odmítla – pokud tomu dobře rozumím, v obavě z převzetí Antonov Design Bureau Ruskem. Byly pro odmítnutí i jiné důvody než politické?
A.V.: Kdo by rozdal husu, která snáší zlatá vejce? Ukrajinské státní podniky používají úředníci jako přivaděče, takže je nikdo nekorporatizuje. Dříve Antonov přinášel velké zisky díky Antonov Airlines, prodlužování životnosti a modernizaci starých letadel, smlouvě s NATO na používání letounů An-124-100, poskytování ženijních služeb atd. Například Antonov pomáhal Číňanům při vytváření letadel.
V té době „Antonova“ „chránil“ premiér za Janukovyče. Vedení Antonova sedělo na velkých finančních tocích, a aby zůstalo na svých pozicích a řídilo tyto toky, dávalo úplatky premiérovi a jeho okolí (Mykola Azarov byl premiérem za Viktora Janukovyče - cca. POHLED).
A na ministerstvu průmyslové politiky, pod které byl Antonov podřízen, se letectví zabýval Azarovův chráněnec, náměstek ministra průmyslové politiky Vladimir Ryzhov, který neměl ponětí, co je stavba letadel a korporace. Pak ho k sobě vzal Dmitrij Kiva (generální designér a od roku 2008 šéf Antonova - cca VIEW), kde si dodnes utírá kalhoty za nemalé peníze.
Vláda Ukrajiny přitom vůbec nehájila ukrajinské letecké zájmy v Rusku. Ukrajina, ve skutečnosti Balabujev, vytvořila letouny An-140 a An-148 na vlastní náklady a dokumentaci bezúplatně převezla do Ruska, kde se tato letadla začala sériově vyrábět v Samaře a Voroněži. Pokud však Superjet-100 získal obrovskou finanční a administrativní podporu od ruských úřadů, ukázalo se, že An-140 a An-148 jsou sirotci. Ukrajinská vláda měla poukázat na nerovné podmínky soutěže, získat podporu od ruské vlády, včetně rozpočtové podpory, na výrobu a leasingový prodej An-140 a An-148.
Místo toho ukrajinští představitelé na návrh Kivy pouze podepsali falešné protokoly o obnovení výroby letounů An-124 a zahájení výroby An-70. Zatímco všem bylo jasné, že se to nikdy nestane. Vždyť letouny An-140, An-148 a An-158 se skládají ze 70 % z ruských komponentů, z 99 % z ruských materiálů a byly vyrobeny v Rusku a Rusko platilo pouze licenční poplatky.
NÁZOR: Ukrajinský letecký průmysl je v nejhlubší krizi. Mohla by Ukrajina v zásadě fungovat jako nezávislá letecká velmoc po rozpadu SSSR?
A.V .: A došlo k tomu, když byl Balabuev Petr Vasiljevič ve funkci generálního konstruktéra (zemřel v roce 2007 - cca POHLED). Pod ním byly v době nezávislosti na Ukrajině vyvíjeny letouny An-38 společně s Ruskem - An-70, An-140 a An-148. A koneckonců většina ukrajinských letadel se vyráběla v Rusku, a to byl hlavní prodejní trh. Jiná věc je, že když po změně vedení Antonova v roce 2005 začali vládní úředníci využívat společnost jako „koryto“ a prostředek pro PR, letecký průmysl v zemi upadl.
VZGLYAD: To znamená, že spolupráce s Ruskem byla pro Ukrajinu stále důležitá?
A.V.: Ano, ukrajinský a ruský letecký průmysl jsou jako siamská dvojčata: existují dvě „hlavy“ a jedno „tělo“. Navíc největší část tohoto „kmene“ je v Rusku.
Ukrajinský letecký průmysl probíhal mimo jiné díky vazbám na Rusko. Veškerý materiál, většina vybavení a komponentů a hlavně výroba a nákup nových letadel, to vše je převážně v Rusku. Antonov ani nevěděl, jak se prodat: v minulých letech byly prodeje ukrajinských letounů An-148 a An-158 realizovány prostřednictvím ruské leasingové společnosti Iljušin Finance Alexandra Rubcova.
A všechna ukrajinská letadla - An-38, An-70, An-140, An-148 - byla vyvinuta především pro ruský trh. Letouny An-140, An-148, An-158 byly nejprve uvedeny do sériové výroby na Ukrajině a poté byly kooperací vyrobeny v Rusku. Od začátku roku 1990 do začátku roku 2005 Rusko samo nevytvářelo nová letadla v civilním a dopravním letectví, všechny ruské konstrukční firmy byly ve velmi žalostném stavu.
VZGLYAD: Jak úspěšná bude podle vaší prognózy probíhat „substituce dovozu“, kterou provádí státní podnik Antonov, který přerušil vazby s ruskými subdodavateli?
A. V.: Ano, na Západě udělají všechno - jen zaplatí. Ale kolik to bude stát? A koneckonců je stále nutné provádět certifikační práce znovu a mnoho dalšího. Po tom všem se cena letadla stane takovou, že prostě nebude nikdo, kdo by si ho chtěl koupit.
VZGLYAD: Jak v tuto chvíli hodnotíte vyhlídky na výrobu a prodej letadel An? Budou fungovat smlouvy s Ázerbájdžánem na nákup 10 An-178 a se Saúdskou Arábií na nákup 80 An-132?
A. V .: Nemám všechny informace, takže vyvozuji závěry na základě analýzy zpráv v médiích. V roce 2015 vedení Antonova vyprávělo, že má objednávky na 100 letadel An-178 v hodnotě 4 miliardy dolarů. Bylo oznámeno, že podepsali smlouvu s Ázerbájdžánem na nákup 10 letadel An-178. Poté ukrajinská média napsala, že dvě letadla budou postavena na Ukrajině a osm v Ázerbájdžánu. To je blbost. Tomu lze věřit, pouze pokud to ázerbájdžánská strana oficiálně potvrdí.
Rampová letadla jsou velmi specifické zboží a nová letadla bude velmi těžké prodat. Navíc v mnoha důležitých charakteristikách je An-178 výrazně horší než známé An-12 a C130, ačkoli byly vytvořeny až před 60 lety. I čínský letoun U9 má lepší výkon.
A jak vlastně podepsali tento papír s Ázerbájdžánem? Náhodou jsem potkal Soldatenka, bývalého prvního tajemníka okresního výboru KSSS města Kyjeva a nyní poradce generálního projektanta Antonova, který mi o tom řekl. Znal se s generálním ředitelem ázerbájdžánské letecké společnosti Silk Way a přiletěl k němu podepsat dokument s deseti lahvemi elitní vodky, sádlem a dalšími dobrotami. Cestou jeden z členů posádky ukradl dvě lahve vodky, což málem vykolejilo důležitou misi. V důsledku toho byly dokumenty stále podepsány. Ale Dmitrij Kiva podepisoval takové papíry tímto způsobem na deset let pro všechna letadla. Ale kde jsou nyní ty multimiliardové kontrakty?
Co se týče Saúdské Arábie, otázka je stále otevřená. Nyní, soudě podle zpráv z médií, již byly zahájeny práce na výstavbě závodu na výrobu An-132. Zbývá ale dokázat, že An-132 splňuje požadavky Saúdů. S Íránem už byla podobná dohoda na letouny An-140, ale za 16 let bylo postaveno pouze 11 letounů, pokud se nepletu. Ale na rozdíl od Saúdské Arábie je Írán průmyslově vyspělou zemí. Čekání na 80 letadel slíbených Saúdům tedy bude trvat velmi dlouho.
VZGLYAD: Jsou s novým letounem An-178 skutečně problémy? Byly hlášeny problémy s centrováním. Poté se však objevily zprávy, že se jednalo o padělek a že letoun byl ve skutečnosti pravidelně testován a potvrzoval stanovené vlastnosti. Jak hodnotíte vyhlídky tohoto letadla?
A. V .: Zpočátku jsem na tyto zprávy reagoval nějak klidně. I když není kouře bez ohně. "Antonov" po An-70 20 let nenavrhl zadní trup se zadním nákladovým poklopem a rampou. A za posledních 13 let z podniku odešlo mnoho profesionálů. Proto je docela možná chyba buď ve výpočtech pro centrování, nebo v procesu vytváření letadla byla ocasní část převážena. Ale nakonec jsem v tuto chybu uvěřil poté, co se objevil komentář a článek na toto téma od vedoucího letové jednotky Antonov, zkušebního pilota první třídy Evgeny Alexandroviče Galunenka.
Ujistil, že problémy s centrováním byly podvod, že už 30 let používají laciný a naštvaný trik - nosí balast v podobě kovových plátů, aby na prázdné letadlo vyrobili maximální závaží. Ale vše, co píše, je čirá neschopnost a lži. Za prvé, zveřejněné fotografie ukázaly, že kovové desky byly maskovány a upevněny speciálním zařízením ve výklenku před kokpitem. Za druhé, co s tím má společného asi 1300 kg zátěže a maximální hmotnosti? Za třetí, nikdo na světě, včetně Antonova, nikdy nepoužíval kovové desky při zkušebních letech pro rovnováhu. "Antonov" používal hlavně betonové bloky, speciální litinové ingoty a samohybná vozidla. A jak opravit 15 tun (to je maximální nosnost) plechů v letadle, když nemají ani otvory nebo uzly pro upevnění?
A přesto, a to je nejdůležitější, systém vodní zátěže vám umožňuje výrazně snížit čas a náklady na testování, a nikoli kovové desky. Takoví „specialisté“ jsou nyní ve vedoucích funkcích státního podniku Antonov a vy se stále ptáte, proč se letoun An-178 ukázal být tak problematický.
Chci říct, že když jsme stavěli An-225, měli jsme také takové problémy - během procesu návrhu byla ocasní část přetížená, takže jsme na přídi nesli vozidlo údržby letiště. Pak se nám ale během letových testů podařilo rozšířit rozsah zadního vyvážení ze 45 % na 47 % a potřeba balastu zmizela. Skutečný specialista by proto existenci takového problému u An-178 jednoduše uznal a vysvětlil, že by se vyřešil během letových testů, než by začala sériová výroba. Pak by na to všichni zapomněli.
VZGLYAD: Jak hodnotíte hrozby státního podniku Antonov zakázat ruské lety An-124, pokud neprojdou rozšířením zdrojů na Ukrajině?
A. V.: Na jednu stranu se mi na tuto otázku odpovídá snadno, jelikož jsem se na jejím vzniku podílel, a na druhou stranu těžko, jelikož současný konflikt je mi znám pouze z médií. Od samého počátku vzniku tohoto letounu byli všichni zúčastnění jako jedna rodina, která vychovává dítě – letoun An-124. Proto existovaly velmi vřelé a konstruktivní vztahy se sériovými továrnami a leteckými společnostmi - každý chtěl, aby dítě uspělo. A uskutečnil se díky Balabuevovi, který letoun přivedl na mezinárodní trh nákladní dopravy. Nejdůležitějším provozovatelem An-124 byla letecká společnost Volha-Dnepr. Byli jsme velmi dobří přátelé, ale občas docházelo ke konfliktům z finančních důvodů. K jednomu takovému globálnímu konfliktu došlo na počátku 90. let, kdy aerolinka uvažovala, že by Antonov měl prodloužit životnost An-124 zdarma. V té době prostě nechápali, co znamená duševní vlastnictví. Ale pak byl problém vyřešen.
Obecně platí, že Volha-Dnepr udělal hodně pro letouny An-124, pro jejich sériovou výrobu v závodě Aviastar. A platí hodně peněz Motoru Sich a Antonovovi za rozšíření zdrojů a modernizaci letadel.
Nevím, co je nyní podstatou konfliktu. Ale v posledním roce bylo všem jasné, že vojenský letoun An-124 operující v Rusku rozšíří OKB im. Ilyushin a komerční - "Antonov". Pokud někdo na Ukrajině toto pravidlo poruší, pak je naprostý hulvát a působí velké škody své zemi a leteckému průmyslu.
VZGLYAD: Jsou opodstatněné fámy, že evropský vojenský transportní letoun A400M vznikl díky spolupráci s Antonovem (údajně byly přeneseny nebo dokonce ukradeny klíčové technologie letounu An-10X)?
A.V.: Po rozpadu SSSR nikdo An-70 nepotřeboval, protože ani ruská, ani ukrajinská armáda neměla peníze. Protože se jednalo o první letoun vytvořený pod vedením Petra Vasilieviče Balabueva poté, co se stal generálním konstruktérem, měl velké obavy. A když v Evropě začali diskutovat o myšlence vytvoření vlastního vojenského dopravního letadla, Balabuev to viděl jako šanci. Hodně usiloval o propagaci letounu An-70X do Evropy přes Německo, v čemž byly zohledněny požadavky stratégů NATO.
Jeho přítel z institutu, zesnulý generální konstruktér motorů ZMKB Progress Fjodor Michajlovič Muravčenko, ho varoval, že z toho nic nebude. Ale bylo nutné znát Petra Vasilieviče: tváří v tvář těžkostem neustoupil, ale překonal je. Do Německa se proto vypravil celý tým šéfkonstruktérů a předních specialistů, kteří ukázali a sdělili celou ideologii letounu.
Ale v Evropě se rozhodli, že své rozpočtové prostředky neposkytnou žádným cizincům. I když americká firma Pratt & Whitney, která má bohaté zkušenosti s výrobou turbovrtulových motorů, nabídla Evropě vývoj motoru pro A400 za mnohem menší částku, odmítli. Především kvůli vývoji tohoto motoru se pak narušilo načasování vzniku letadla, protože vývoj dobrého motoru trvá déle než vývoj samotného letadla. Ano, v provozu je problém.
VZGLYAD: Takže technologie byly prodány nebo ne? Nebo je Evropané jen zkopírovali? Nebo se tam ukrajinské technologie vůbec nepoužívají?
A.V.: Ideologie a technologie jsou zcela odlišné pojmy. Ideologie je, jak udělat podmíněně přistávací nebo redundantní systémy a mnoho dalšího, a technologie je, jak vyrobit například křídlo z kompozitních materiálů. „Antonov“ tedy ukázal Evropě její ideologii a to, jak řeší problémy. A Airbus již vyvinul letoun pomocí své technologie. Přesto byl Západ z hlediska technologie vždy napřed před ostatními. Toto letadlo bylo vyrobeno s ohledem na rozsáhlé zkušenosti Airbusu v odvětví osobních letadel. Proto šli napřed. Vezměte si alespoň křídlo – měli jsme kovové, a pak kompozitové.
VZGLYAD: Jak zvenčí hodnotíte stav ruského leteckého průmyslu? "Superjet", MS-21 - jak moc jsou v souladu s moderním světovým leteckým průmyslem?
A.V.: Existovalo tak nádherné letadlo Tu-334, jen bylo potřeba si ho trochu připomenout. A ruští představitelé spustili Superjet, který, soudě podle publikací v ruských médiích, spolykal tolik rozpočtových prostředků, že by stačilo na dva takové projekty a ještě by zbylo. Balabuev vytvořil téměř stejný letoun An-148, hlavně na vlastní náklady a 10-20krát levnější.
Samozřejmě, že v počátečních fázích byl Superjet plný „dětských nemocí“ a měl nadváhu. Bylo velmi obtížné najít v Rusku dostatečný počet kvalifikovaných odborníků a sériová výroba byla rozptýlena v mnoha továrnách, které nikdy nevyráběly tak moderní osobní letadla. Proto bylo mnoho problémů. Nyní je však o nich rozhodnuto. Pokud bude GSS Suchoj poskytovat servisní podporu a dodávky náhradních dílů pro všechny operátory a nejen pro mexickou aerolinku, pak bude vše v pořádku.
Pokud jde o MS-21, je to další úroveň, kterou ruský letecký průmysl dosáhl. To už je úroveň moderních západních letadel. Hlavní slovo mají ale provozovatelé, ti dají reálné posouzení tohoto letadla. Pokud se vezmou v úvahu provozní zkušenosti Superjetu, pak bude vše v pořádku.
VZGLYAD: Chápu, že to není vaše specialita a nedotkl jste se tohoto letadla, ale myslíte si, že má IL-114 nějaké vyhlídky?
A.V.: Neznám současný skutečný stav trhu regionální dopravy v Rusku. Na jednu stranu je to obrovská země, ve které to bez letectví nejde, a na druhou stranu, kde berou lidé v malých městech peníze na létání v letadlech? Letoun Il-114 je starý, ale pevný, jak byl vyroben v SSSR, když byl Genrikh Vasilievič Novožilov generálním konstruktérem v Iljušin Design Bureau, a byla tam výborná konstrukční škola. Motor však není tak horký. Příprava a start letounu v sérii v Rusku bude stát pěkný peníz.
Samozřejmě by bylo lepší v Rusku vyrábět letoun An-140, který se sériově vyráběl v Samaře. Jen to musíme modernizovat. O něčem takovém si ale nyní může člověk nechat jen zdát.
informace