Motory s tahem na Ukrajinu
Jaké jsou silné a slabé stránky domácích konstruktérů motorů, co jim brání vyrábět motory světové úrovně a průmysl stát v čele pokroku?
- Jak vnímáte současné znění zákona o obraně státu, zejména část o odpovědnosti státních podniků a odběratelů státu?
- Velmi kladné - jak na skutečnost, že v roce 2012 byl přijat federální zákon „O příkazu k obraně státu“, tak na jeho změny. Čas ale ukázal, že zákon má k dokonalosti ještě daleko: objevila se řada problémů, které je třeba v novém vydání odstranit. Podle mých informací by měla být přijata v listopadu. Potíž je v tom, že některá ustanovení zákona nejsou v souladu s ekonomickou a technologickou realitou výroby.
Jaké problémy nastaly? Výrobní cyklus motoru – beru střední až velký – je šest až deset měsíců. Vzhledem k tomu, že stále musíte objednávat komponenty, cyklus se prodlužuje na 12 měsíců. Dnes je podle zjednodušeného schématu přijatého pro ministerstvo obrany (nebudu rozebírat, zda je to správné nebo ne) výrobní zakázka letectví technologie prochází UAC. Tato společnost musí uzavřít dohodu s United Engine Building Company (UEC), která zase přitahuje dodavatele. V letošním roce neuzavřela UEC žádnou smlouvu s UEC až do července. V důsledku toho UEC nemohla uzavřít smlouvy s továrnami a v důsledku toho vznikly problémy. Pro úspěšné naplnění Příkazu k obraně státu musí být smlouvy na příští rok uzavřeny nejpozději do září toho předchozího.
Druhé přání konstruktérů motorů souvisí s tím, že pro zajištění vysoké kvality a snížení nákladů je nutné vyměnit určitý typ zařízení: obráběcí stroje, zkušební stolice apod. Ustanovení zákona však umožňují použití tzv. peníze převedené zákazníkem pouze na mzdy a daně. Upgrady technologie nejsou povoleny. Ale v důsledku toho je brzděn technologický pokrok, což negativně ovlivňuje snižování pracnosti výrobků a zlepšování kvality. V ideálním případě by zisk podniků měl být 20-25 procent. To výrobci umožní obnovit výrobu z čistého zisku. Zákazník má ale právo vědět, jak se používá. Na druhé straně musí výrobce vysvětlit, že finanční prostředky jsou vynaloženy na snížení nákladů, aktualizaci výroby a zlepšení kvality produktu.
Třetí připomínkou ke stávající legislativě je, že smlouvy by měly stanovit zálohu ve výši 30-40 procent z částky určené na objednání komponentů. V opačném případě je rostlina nucena vzít si úvěr, což samo o sobě není pro věc dobré. Úroky z úvěru se totiž musí splácet. Ale to je polovina problémů. Problém je, že bez smlouvy půjčku nedostanete. Vzniká začarovaný kruh.
Stávající právní úprava tak plně nezajišťuje běžný režim výroby motorů. Myslím, že zákon o státním obranném pořádku připravovali finančníci bez účasti výrobních dělníků.
Je třeba dbát na to, aby exekutoři nepřemýšleli o tom, jak upustit od příkazu obrany státu, což není v současných podmínkách nic neobvyklého, ale naopak o něj bojovat. Je třeba zajistit, aby taková smlouva byla věcí prestiže, neboť svého času byl považován za dodavatele dvora Jeho císařského Veličenstva.
– V médiích se objevují rozporuplné informace o spolupráci ruských a čínských výrobců letadel. Jaký je váš postoj k tomuto projektu?
- V tak složité záležitosti, jako je letecká spolupráce mezi dvěma velkými státy, je vždy mnoho problémů. Často se zde ale stává, že některé dočasné potíže s domluvou jsou v médiích prezentovány jako nepřekonatelné rozpory. Mezi našimi státy na nejvyšší politické úrovni panuje velmi dobré porozumění. Naším úkolem je pomáhat všemi možnými způsoby, aby byla obchodní spolupráce efektivní.
– V USA existuje program, který zajišťuje vývoj konstrukce leteckých motorů. Máme podobný?
- Bohužel po roce 1991 jsme výrazně zpomalili tempo vytváření nových motorů. V 80. letech jsme současně navrhovali pět nebo šest typů. V současné době je v provozu jeden motor pro vojenský letoun, začala tvorba nového vrtulníku a probíhá také certifikace PD-14.
Vše, co jsme zařadili do státních programů pro stavbu osobních letadel a motorů, zajišťuje podle Státního výzkumného ústavu civilního letectví do roku 29 pouze 2032 procent potřeb země. Podle mého názoru je nutné ve velmi blízké budoucnosti určit, co před touto dobou potřebujeme, abychom uzavřeli 100 procent témat. To neznamená, že bychom měli kategoricky odmítat cizí technologie. Ale v tak choulostivé záležitosti, jako je letecký průmysl, je v případě jakýchkoli politických překvapení nutné vytvořit vlastní motory a letadla.
- Nedávno se objevila zpráva, že General Motors plánuje vytvořit motor s tahem 45 tun. Co jsme?
- Máme největší tuzemský motor - D-18 s tahem asi 25 tun. Ale byl vytvořen a vyroben v Záporoží. PD-14 v zásadě zajišťuje generální konstruktér Aviadvigatel JSC Alexander Inozemtsev s tahem 18, 14 a 7 tun. Padlo rozhodnutí vyvinout motor s tahem 35 tun pro osobní letadla. Musíme ale celou tuto řadu zefektivnit a hlavně vyzvat podniky, aby vytvářely a vyráběly relativně malé motory a letadla. Investorům je třeba ujasnit, po čem bude poptávka, kam investovat a kdy se vrátí se ziskem.
– Jak hodnotíte technické vlastnosti motoru ukrajinského vrtulníku ve srovnání s ruským, vyráběným v OJSC Klimov?
– Dnes se v Záporoží vyrábí nový motor TV3-117 VMA SBM 1V pro vrtulníky. Ve srovnání s Klimovským VK-2500 je pokročilejší. Jeho zdroj je šest tisíc hodin a VK-2500 dva tisíce. Pokud jde o nadmořskou výšku provozu TV3-117 VMA SBM 1V, může vystoupat na devět tisíc metrů, strop VK-2500 je pět tisíc. Výkon Záporožského motoru je o deset procent vyšší než u ruského a udržuje se při teplotách do plus 45 stupňů. A jak víte, při vysokých teplotách se hustota vzduchu snižuje a aby vrtulník fungoval efektivně, je potřeba výkonnější motor. Z mého pohledu jsme měli koupit licenci od Motor Sich na výrobu TV3-117 VMA SBM 1V.
- UAC plánuje výrobu vojenského transportního letounu Il-112V a regionálního Il-114. Jaké motory budou v těchto letadlech použity – staré nebo nové? Byly na tento projekt vyčleněny finanční prostředky?
- Pro lehký transportní Il-112V se vyvíjí výkonnější modifikace TV7-117ST. Letecký motor TV7-117ST se od základního TV7-117SM liší zvýšeným výkonem: vzletový výkon - 3000 koní místo 2500 (v nouzovém režimu - 3500 koní). Tato práce je financována. Pokud jde o regionální letoun Il-114, nemám informace o tom, jaký motor na něm bude použit. Vím pouze, že finanční prostředky na výrobu letadla byly přiděleny.
Il-114, vyráběný v Taškentu, je nádherné letadlo. K jeho provozu jsou ale potřeba více či méně slušné dráhy. IL-114 je žádaný leteckými dopravci, a to nejen v Rusku. Nyní je náš trh zásobován letouny evropské výroby ATP-72 a ATP-42, které jsou podle ruských specialistů mnohem horší než Il-114. Občas na nich lítám a vidím nedostatky. Ale IL-114 je auto 80. let, potřebuje digitalizaci a modernizaci. V tom není nic zavrženíhodného. Například Boeing 737 prošel sedmi modernizacemi.
- Existují protichůdné informace o tom, který motor bude instalován na letounu MS-21. Můžeme předpokládat, že konečné rozhodnutí ve prospěch PD-14 již padlo?
- Při prezentaci prvního MS-21, která se konala v Irkutském leteckém závodě, byl předveden letoun s motory Pratt & Whitney. Do budoucna se plánuje vybavení PD-14, které by mělo po dokončení certifikace jít do provozu v příštím roce. Zákazník se v budoucnu při stavbě letounů MS-21 dle světové praxe rozhodne, jaký motor na svém letounu použije - PD-14 nebo Pratt & Whitney. Ale v moderních podmínkách mohou být na americké výrobky uvaleny sankce kdykoli. Kompenzace rizika je velmi důležitá otázka. Na konci 80. let jsme měli euforii z integrace do globálního ekonomického prostoru. Ale ne bezdůvodně existuje zákon negace negace. Podle něj se vše opakuje, ale na vyšší zatáčce, a to dostáváme na nižší. Příkladem toho je projekt Suchoj Superjet 100. Tento letoun má rusko-francouzský motor. A pokud zítra Francouzi zastaví dodávku hlavní části motoru – generátoru plynu, výroba se zastaví. Generální ředitel Federal State Unitary Enterprise MMPP Salyut Jurij Eliseev svého času navrhl umístit domácí motor D-100 na Suchoj Superjet 436, ale to se nestalo. Abychom byli spravedliví, musíme přiznat, že D-436 se vyrábí v Záporoží. Takový motor je ale také schopen vyrobit Ufa Motor-Building Production Association, nicméně pro jednu třetinu komponentů Motor Sich. I když jejich výroba se dá v Rusku poměrně rychle zvládnout.
– Motor Sich a FED vyvinuly nový motor. Začali se zajímat o Evropu a Čínu. Plánuje JDC něco podobného?
- Pokud mluvíme o motoru pro bojový výcvikový letoun, pak se AI-225 vyrábí sériově ve Federal State Unitary Enterprise MMPP Salyut a v Motor Sich. Ale v Záporoží se také vyrábějí možnosti přídavného spalování. FED vyrábí elektronické regulátory pro řízení motoru, včetně těch pro AI-225.
Bohužel v období zpřísnění sankcí Ukrajina zakázala do Ruska propouštět motory a komponenty pro letadla určená pro energetická ministerstva. V reakci na to Motor Sich nedodává regulátory pro motory z Ufa výzkumného a výrobního podniku Molniya, který již téměř rok nemůže prodávat vyrobené jednotky a potýká se s ekonomickými potížemi. Tento problém potřebuje řešení.
Věřím, že současné velké neshody mezi Ukrajinou a Ruskem postupně odezní. Ekonomická spolupráce přispívá k hledání politických řešení.
- Jak vnímáte současné znění zákona o obraně státu, zejména část o odpovědnosti státních podniků a odběratelů státu?
- Velmi kladné - jak na skutečnost, že v roce 2012 byl přijat federální zákon „O příkazu k obraně státu“, tak na jeho změny. Čas ale ukázal, že zákon má k dokonalosti ještě daleko: objevila se řada problémů, které je třeba v novém vydání odstranit. Podle mých informací by měla být přijata v listopadu. Potíž je v tom, že některá ustanovení zákona nejsou v souladu s ekonomickou a technologickou realitou výroby.
Jaké problémy nastaly? Výrobní cyklus motoru – beru střední až velký – je šest až deset měsíců. Vzhledem k tomu, že stále musíte objednávat komponenty, cyklus se prodlužuje na 12 měsíců. Dnes je podle zjednodušeného schématu přijatého pro ministerstvo obrany (nebudu rozebírat, zda je to správné nebo ne) výrobní zakázka letectví technologie prochází UAC. Tato společnost musí uzavřít dohodu s United Engine Building Company (UEC), která zase přitahuje dodavatele. V letošním roce neuzavřela UEC žádnou smlouvu s UEC až do července. V důsledku toho UEC nemohla uzavřít smlouvy s továrnami a v důsledku toho vznikly problémy. Pro úspěšné naplnění Příkazu k obraně státu musí být smlouvy na příští rok uzavřeny nejpozději do září toho předchozího.
Druhé přání konstruktérů motorů souvisí s tím, že pro zajištění vysoké kvality a snížení nákladů je nutné vyměnit určitý typ zařízení: obráběcí stroje, zkušební stolice apod. Ustanovení zákona však umožňují použití tzv. peníze převedené zákazníkem pouze na mzdy a daně. Upgrady technologie nejsou povoleny. Ale v důsledku toho je brzděn technologický pokrok, což negativně ovlivňuje snižování pracnosti výrobků a zlepšování kvality. V ideálním případě by zisk podniků měl být 20-25 procent. To výrobci umožní obnovit výrobu z čistého zisku. Zákazník má ale právo vědět, jak se používá. Na druhé straně musí výrobce vysvětlit, že finanční prostředky jsou vynaloženy na snížení nákladů, aktualizaci výroby a zlepšení kvality produktu.Třetí připomínkou ke stávající legislativě je, že smlouvy by měly stanovit zálohu ve výši 30-40 procent z částky určené na objednání komponentů. V opačném případě je rostlina nucena vzít si úvěr, což samo o sobě není pro věc dobré. Úroky z úvěru se totiž musí splácet. Ale to je polovina problémů. Problém je, že bez smlouvy půjčku nedostanete. Vzniká začarovaný kruh.
Stávající právní úprava tak plně nezajišťuje běžný režim výroby motorů. Myslím, že zákon o státním obranném pořádku připravovali finančníci bez účasti výrobních dělníků.
Je třeba dbát na to, aby exekutoři nepřemýšleli o tom, jak upustit od příkazu obrany státu, což není v současných podmínkách nic neobvyklého, ale naopak o něj bojovat. Je třeba zajistit, aby taková smlouva byla věcí prestiže, neboť svého času byl považován za dodavatele dvora Jeho císařského Veličenstva.
– V médiích se objevují rozporuplné informace o spolupráci ruských a čínských výrobců letadel. Jaký je váš postoj k tomuto projektu?
- V tak složité záležitosti, jako je letecká spolupráce mezi dvěma velkými státy, je vždy mnoho problémů. Často se zde ale stává, že některé dočasné potíže s domluvou jsou v médiích prezentovány jako nepřekonatelné rozpory. Mezi našimi státy na nejvyšší politické úrovni panuje velmi dobré porozumění. Naším úkolem je pomáhat všemi možnými způsoby, aby byla obchodní spolupráce efektivní.
– V USA existuje program, který zajišťuje vývoj konstrukce leteckých motorů. Máme podobný?
- Bohužel po roce 1991 jsme výrazně zpomalili tempo vytváření nových motorů. V 80. letech jsme současně navrhovali pět nebo šest typů. V současné době je v provozu jeden motor pro vojenský letoun, začala tvorba nového vrtulníku a probíhá také certifikace PD-14.
Vše, co jsme zařadili do státních programů pro stavbu osobních letadel a motorů, zajišťuje podle Státního výzkumného ústavu civilního letectví do roku 29 pouze 2032 procent potřeb země. Podle mého názoru je nutné ve velmi blízké budoucnosti určit, co před touto dobou potřebujeme, abychom uzavřeli 100 procent témat. To neznamená, že bychom měli kategoricky odmítat cizí technologie. Ale v tak choulostivé záležitosti, jako je letecký průmysl, je v případě jakýchkoli politických překvapení nutné vytvořit vlastní motory a letadla.
- Nedávno se objevila zpráva, že General Motors plánuje vytvořit motor s tahem 45 tun. Co jsme?
- Máme největší tuzemský motor - D-18 s tahem asi 25 tun. Ale byl vytvořen a vyroben v Záporoží. PD-14 v zásadě zajišťuje generální konstruktér Aviadvigatel JSC Alexander Inozemtsev s tahem 18, 14 a 7 tun. Padlo rozhodnutí vyvinout motor s tahem 35 tun pro osobní letadla. Musíme ale celou tuto řadu zefektivnit a hlavně vyzvat podniky, aby vytvářely a vyráběly relativně malé motory a letadla. Investorům je třeba ujasnit, po čem bude poptávka, kam investovat a kdy se vrátí se ziskem.
– Jak hodnotíte technické vlastnosti motoru ukrajinského vrtulníku ve srovnání s ruským, vyráběným v OJSC Klimov?
– Dnes se v Záporoží vyrábí nový motor TV3-117 VMA SBM 1V pro vrtulníky. Ve srovnání s Klimovským VK-2500 je pokročilejší. Jeho zdroj je šest tisíc hodin a VK-2500 dva tisíce. Pokud jde o nadmořskou výšku provozu TV3-117 VMA SBM 1V, může vystoupat na devět tisíc metrů, strop VK-2500 je pět tisíc. Výkon Záporožského motoru je o deset procent vyšší než u ruského a udržuje se při teplotách do plus 45 stupňů. A jak víte, při vysokých teplotách se hustota vzduchu snižuje a aby vrtulník fungoval efektivně, je potřeba výkonnější motor. Z mého pohledu jsme měli koupit licenci od Motor Sich na výrobu TV3-117 VMA SBM 1V.
- UAC plánuje výrobu vojenského transportního letounu Il-112V a regionálního Il-114. Jaké motory budou v těchto letadlech použity – staré nebo nové? Byly na tento projekt vyčleněny finanční prostředky?
- Pro lehký transportní Il-112V se vyvíjí výkonnější modifikace TV7-117ST. Letecký motor TV7-117ST se od základního TV7-117SM liší zvýšeným výkonem: vzletový výkon - 3000 koní místo 2500 (v nouzovém režimu - 3500 koní). Tato práce je financována. Pokud jde o regionální letoun Il-114, nemám informace o tom, jaký motor na něm bude použit. Vím pouze, že finanční prostředky na výrobu letadla byly přiděleny.
Il-114, vyráběný v Taškentu, je nádherné letadlo. K jeho provozu jsou ale potřeba více či méně slušné dráhy. IL-114 je žádaný leteckými dopravci, a to nejen v Rusku. Nyní je náš trh zásobován letouny evropské výroby ATP-72 a ATP-42, které jsou podle ruských specialistů mnohem horší než Il-114. Občas na nich lítám a vidím nedostatky. Ale IL-114 je auto 80. let, potřebuje digitalizaci a modernizaci. V tom není nic zavrženíhodného. Například Boeing 737 prošel sedmi modernizacemi.
- Existují protichůdné informace o tom, který motor bude instalován na letounu MS-21. Můžeme předpokládat, že konečné rozhodnutí ve prospěch PD-14 již padlo?
- Při prezentaci prvního MS-21, která se konala v Irkutském leteckém závodě, byl předveden letoun s motory Pratt & Whitney. Do budoucna se plánuje vybavení PD-14, které by mělo po dokončení certifikace jít do provozu v příštím roce. Zákazník se v budoucnu při stavbě letounů MS-21 dle světové praxe rozhodne, jaký motor na svém letounu použije - PD-14 nebo Pratt & Whitney. Ale v moderních podmínkách mohou být na americké výrobky uvaleny sankce kdykoli. Kompenzace rizika je velmi důležitá otázka. Na konci 80. let jsme měli euforii z integrace do globálního ekonomického prostoru. Ale ne bezdůvodně existuje zákon negace negace. Podle něj se vše opakuje, ale na vyšší zatáčce, a to dostáváme na nižší. Příkladem toho je projekt Suchoj Superjet 100. Tento letoun má rusko-francouzský motor. A pokud zítra Francouzi zastaví dodávku hlavní části motoru – generátoru plynu, výroba se zastaví. Generální ředitel Federal State Unitary Enterprise MMPP Salyut Jurij Eliseev svého času navrhl umístit domácí motor D-100 na Suchoj Superjet 436, ale to se nestalo. Abychom byli spravedliví, musíme přiznat, že D-436 se vyrábí v Záporoží. Takový motor je ale také schopen vyrobit Ufa Motor-Building Production Association, nicméně pro jednu třetinu komponentů Motor Sich. I když jejich výroba se dá v Rusku poměrně rychle zvládnout.
– Motor Sich a FED vyvinuly nový motor. Začali se zajímat o Evropu a Čínu. Plánuje JDC něco podobného?
- Pokud mluvíme o motoru pro bojový výcvikový letoun, pak se AI-225 vyrábí sériově ve Federal State Unitary Enterprise MMPP Salyut a v Motor Sich. Ale v Záporoží se také vyrábějí možnosti přídavného spalování. FED vyrábí elektronické regulátory pro řízení motoru, včetně těch pro AI-225.
Bohužel v období zpřísnění sankcí Ukrajina zakázala do Ruska propouštět motory a komponenty pro letadla určená pro energetická ministerstva. V reakci na to Motor Sich nedodává regulátory pro motory z Ufa výzkumného a výrobního podniku Molniya, který již téměř rok nemůže prodávat vyrobené jednotky a potýká se s ekonomickými potížemi. Tento problém potřebuje řešení.
Věřím, že současné velké neshody mezi Ukrajinou a Ruskem postupně odezní. Ekonomická spolupráce přispívá k hledání politických řešení.
informace