Protivzdušná obrana železničních komunikací v letech 1941-1943
Velká vlastenecká válka přinesla mnoho nového vývoje ve vývoji otázek organizace a vedení bojových operací jednotek sil protivzdušné obrany země při obraně železničních komunikací. I přes nenadálost německého útoku na SSSR dokázaly síly protivzdušné obrany odolat silnému úderu nepřátelského letectva a zajistily bezpečnost mnoha železničních zařízení, včetně mostů přes Dněpr a Dněstr, které měly velký význam. Během prvních měsíců války nebyli nacisté schopni zničit jediný velký železniční most.
Poté, co se Němci setkali se silným odporem jednotek protivzdušné obrany na železničních uzlech, stanicích (jejich protivzdušná obrana si zaslouží samostatný článek v tomto článku se nebere v úvahu) a mostech, začali Němci způsobovat letectví údery do nechráněných objektů (malá nádraží, vlečky apod.). Například v červenci 1941 fašistická letadla v úseku z Rudnye do Granky (Smolenská oblast) systematicky bombardovala vlečky a střílela na vlaky. Aby jim čelil, velitel 741. protiletadlového dělostřeleckého pluku major A.I. Bukarev vytvořil speciální manévrovou skupinu složenou ze dvou baterií střední ráže, jedné baterie malorážného protiletadlového dělostřelectva (MZA) a čtyř lafet protiletadlových kulometů (ZPU), které svou palbou kryly různé objekty, což bránilo bombardování a také uvedl nacisty v omyl ohledně dostupných protiletadlových děl. V důsledku toho německé letectví opustilo bombardování, kryté manévrovatelnou skupinou objektů.
Z iniciativy velitelů jednotek PVO vznikaly takové skupiny i na jiných frontách. Jednali tajně a náhle a způsobili nepříteli značné škody. S přihlédnutím k těmto zkušenostem zaslal 2. října 1941 náčelník Hlavního ředitelství protivzdušné obrany Rudé armády vedoucím PVO front a veliteli pásem PVO směrnici, ve které požadoval organizovat manévrovatelné skupiny protivzdušné obrany a široce je využívat v boji proti nepřátelským letadlům, která narážejí na nechráněné objekty.
Tyto skupiny obvykle operovaly ze zálohy v oblastech identifikovaných průzkumem tras, nepřátelskými vzdušnými lety. Protiletadlové jednotky v noci obsazovaly palebná postavení a ve dne náhlou palbou sestřelovaly nepřátelské letouny. Tento způsob použití protiletadlových zbraní nutil nepřítele trávit čas dodatečným průzkumem polohy sil PVO a často opouštět lety v malých výškách, což omezovalo míření bombardování. Novou formou bojového použití protiletadlového dělostřelectva (AA) byly úspěšné akce protiletadlových jednotek ze záloh při obraně železničních komunikací.
Reorganizace sil protivzdušné obrany, provedená na podzim 1941, měla významný vliv na rozvoj a zdokonalování taktiky protiletadlových jednotek. Bylo vytvořeno jednotné centralizované řízení sil protivzdušné obrany. Formace zón protivzdušné obrany začaly být podřízeny nikoli frontám (okresům), ale veliteli sil protivzdušné obrany země. To umožnilo rychleji vyřešit otázky organizace protivzdušné obrany nejdůležitějších oblastí, objektů a železničních komunikací, provést široký manévr sil a prostředků, zlepšit kvalitu bojového výcviku, zavést centralizovanou generalizaci a šíření zkušeností v boji proti nepřátelským letadlům.
Počátkem roku 1942 byla vydána a začala fungovat nová pravidla pro střelbu protiletadlovým dělostřelectvem, která zohledňovala získané bojové zkušenosti, nastínila způsoby vedení přehradové palby a střelby na letadla ve střemhlavém letu a použití protiletadlového manévru. Nyní mohli velitelé jednotek cvičit personál v nových taktických metodách boje s nepřátelskými letadly.
Významnou roli v protivzdušné obraně železničních objektů sehrály v počátečním období války jednotlivé protiletadlové obrněné vlaky protivzdušné obrany, jejichž formace začala koncem roku 1941. Zpravidla byly vyzbrojeny třemi 76,2 mm kanóny, dvojicí 37 mm automatických kanónů a třemi až čtyřmi těžkými protiletadlovými kulomety. Obrněné vlaky pokrývaly stanice, zajišťovaly obranu nejdůležitějších sledů na nebezpečných úsecích trati.
Z organizačního hlediska byly obrněné vlaky samostatnými jednotkami. Byli přímo podřízeni velitelům útvarů protivzdušné obrany, kteří udržovali neustálé rádiové spojení se svými veliteli a orgány VOSO front (armád). Znalost plánu železniční dopravy umožnila velitelům formací protivzdušné obrany včas přesunout obrněné vlaky do ohrožených oblastí nebo je použít k doprovodu nejdůležitějších sledů. Zpočátku docházelo k chybám při používání obrněných vlaků. 130. protiletadlový obrněný vlak, který bránil stanici Sebrjakovo (stalingradská dráha), se 23. července 1942 ocitl mezi projíždějícími vlaky, což mu zabránilo v řádném odražení při německém náletu. Obrněný vlak byl navíc poškozen svrženými bombami a požárem, který začal hořet v sousedních patrech.
S vypuknutím války se k pokrytí železničních tratí začaly používat stíhací letouny protivzdušné obrany. Vyřešila tento problém spolu s protivzdušnou obranou velkých center a dalších důležitých objektů země. Takže v létě 1941 byla část sil 7. stíhacího leteckého sboru protivzdušné obrany zapojena do obrany úseku říjnové železnice z Leningradu do Chudova. V roce 1942 bránila 104. divize protivzdušné obrany Severní dráhu v úseku Archangelsk-Njandoma-Charovsk. Hlavním úkolem 122. stíhací divize protivzdušné obrany bylo krytí murmanského přístavu a úseku kirovské železnice z Murmansku do Taibolu.
Hlavním způsobem bojového použití sil PVO bylo hlídkování ve vzduchu. Obvykle velitelství leteckého pluku vypracovalo schéma leteckého krytí úseků železnice a harmonogram odchodu stíhačů na hlídku. Někdy byly pro větší přehlednost spojeny do jednoho společného, graficky provedeného dokumentu. Každý pilot si na letovou mapu dal hlídkovou oblast, její hranice, časy odletů, kurz, náhradní letiště a místa přistání.
V některých případech byla použita metoda přepadů stíhaček na pravděpodobných trasách letu nepřátelských letadel. Takto operovaly jednotky 44. a 157. stíhacího leteckého pluku 7. leteckého sboru protivzdušné obrany v oblasti Chudovo, Malaya Vishera, Lyuban, které způsobily řadu nečekaných útoků na německé bombardéry.
Zkušenosti protivzdušné obrany železničních zařízení ukázaly, že kolem nich musí být umístěny baterie střední ráže ZA ve vzdálenosti 1 až 2 kilometrů, přičemž vzdálenost mezi nimi je 2-3 km. MZA a protiletadlové kulomety by měly být zpravidla umístěny četami přímo v blízkosti nejdůležitějších objektů: skladů, vodních čerpadel, výtahů, skladů v intervalech jednoho až jednoho a půl kilometru. V blízkosti vstupních a výstupních šipek uzlu (stanice) byly nutně vybaveny pozice čet MZA nebo protiletadlových kulometů, protože střemhlavé bombardéry se je snažily zničit nebo zneškodnit. Protivzdušná obrana železniční stanice byla prováděna společně s jednotkami stíhacího letectva. Interakce byla organizována na principu rozdělení akčních zón. Stíhací letouny přitom operovaly na vzdálených přístupech ke krytému objektu.
K ochraně ešalonů na trase před nálety zorganizovalo velení protivzdušné obrany doprovodné skupiny protiletadlového dělostřelectva. Každý z nich byl umístěn na 2-4 železničních nástupištích, která nesla jedno dělo MZA a kulomet. Nástupiště byla zařazena do vlaku na dvou nebo třech místech (v čele, uprostřed a na konci vlaku). Nepřátelská letadla se při útocích na vlaky vždy snažila poškodit lokomotivu, aby připravila sled o postup, takže hlavová platforma byla obvykle zesílena palebnou silou. Doprovodné skupiny v první polovině roku 1942 začaly být používány na železnici Kirov, Stalingrad a dalších. Nicméně, oni byli obzvláště široce používáni v roce 1943.
Za války byly otázky velení a řízení sil PVO, které bránily spoje ze vzduchu, řešeny kreativně, podle aktuální situace. Byly vytvořeny operační skupiny pro ovládání jednotlivých jednotek odříznutých od formací protivzdušné obrany. Měli zpravidla toto složení: náčelník, náčelník štábu, důstojníci z hlavních oddělení velitelství formace, velitelství dělostřelectva a politického oddělení, zpravodajští důstojníci, telefonisté, radisti a byli vybaveni vozidly a rádiovým a drátovým spojením. Velitelství skupin se zpravidla nacházelo v prostorách důležitých železničních stanic a jejich náčelníky byli náčelníci protivzdušné obrany těchto zařízení.
Protože ve druhém válečném období vzrostla intenzita operací nepřátelského letectva podél frontových železnic, bylo nutné zvýšit počet protiletadlových zbraní pro zajištění obrany komunikačních linií. V srpnu 1943 se tedy ve srovnání s počátkem léta 1942 počet protiletadlových systémů a protiletadlových děl střední ráže zvýšil téměř třikrát, děl MZA - více než 3krát. V roce 7 provedlo německé letectví 1942 5848 náletů bombardérů na železniční zařízení. Jednalo se celkem o 18 730 letadel. V roce 1943 provedl nepřítel 6915 23 náletů s účastí 159 XNUMX letadel.
Volba cílů pro bombardování a taktika německého letectva proti železničním spojům se v průběhu války měnily. Jestliže se nepřítel v zimě 1942/43 snažil narušit plynulý provoz Kirovské železnice akcemi četných malých skupin a jednotlivých vozidel, pak na jaře a v létě jeho letectvo již zasazuje především masivní údery na spoje naše jednotky v oblasti Kursk Bulge.
Zvláštní zájem je o bojové operace jednotek PVO při obraně železničních objektů v těchto oblastech. Po neúspěšných pokusech o zničení našich severních přístavů Murmansk a Archangelsk, kterými šly hlavní dodávky půjček a půjček, se nepřítel rozhodl vyřadit z provozu Kirovskou železnici na úseku Loukhi-Kandalaksha, který má délku 164 kilometrů. Protivzdušnou obranu této železnice zajišťovaly jednotky divizní oblasti protivzdušné obrany Murmansk a k ní připojená 122. stíhací letecká divize protivzdušné obrany. K posílení železnice Loukhi-Kandalaksha bylo kromě dvou malorážových baterií ZA a zde umístěné protiletadlové kulometné roty naléhavě nasazeno pět baterií ZA střední ráže, dvě čety MZA a tři čety ZPU. Tyto jednotky zaujaly obranná postavení na stanicích a vlečkách. Také obrněný vlak, část malorážových jednotek ZA a protiletadlové kulomety byly použity jako manévrovací skupiny.
Nepřítel změnil taktiku a zvolil jiné objekty pro údery. Hlavní úsilí přesunul do nekrytých nebo nedostatečně chráněných úseků komunikací. Ve stejnou dobu páry stíhaček Bf-109 útočily na vlaky na cestě po celou denní dobu a snažily se vyřadit lokomotivy a zastavit vlaky. Následně po 20-40 minutách přiletěly bombardéry Ju-88 k místu, kde se zastavil, a bombardovaly jej. Aby v noci nebyly obnoveny poškozené úseky silnice, shazovaly v pozdních večerních hodinách z padesátimetrové výšky na železniční trať speciálně vycvičené skupiny nepřátelských letadel miny se zpožděným zásahem.
Současná situace si vyžádala přijetí nezbytných opatření a především zajištění obranyschopnosti vlaků na trase. Na ochranu ešalonů byly naléhavě vytvořeny skupiny protivzdušné obrany. Celkem bylo vytvořeno 5 doprovodných skupin konvojů, z nichž každá sestávala z několika malorážných děl ZA a dvou nebo tří těžkých kulometů, které byly namontovány na speciálně vybavených plošinách. Bojové posádky byly neustále u protiletadlových systémů a byly připraveny bez prodlení zahájit palbu na nepřátelská letadla. Pro zajištění řízení doprovodné skupiny ve vlaku byla provedena telefonická komunikace. Jeden důstojník skupiny byl umístěn na tendru lokomotivy a po obdržení rozkazů od šéfa protivzdušné obrany vlaku je předával strojvedoucímu a sledoval přesné provedení. Zprávy o nepřátelských letounech a navázání spojení mezi náčelníkem protivzdušné obrany vlaku a vyšším velitelstvím zajišťovalo rádiové spojení.
Na jaře 1943 byla dokončena výstavba letiště pro sovětské stíhací letectvo, které začalo v květnu hlídkovat ve vzduchu v sektoru Loukhi-Kandalaksha. Byla vytvořena operační skupina pro řízení všech jednotek protivzdušné obrany. Bylo umístěno na stanici Loukhi a mělo spolehlivé spojení se všemi jednotkami protivzdušné obrany na svém úseku silnice, s letištěm základny stíhacího letectva a velitelstvím protivzdušné obrany oblasti. Ústředí skupiny také úzce spolupracovalo s orgány VOSO a silniční správou.
V důsledku intenzivního nepřátelství byl zmařen pokus Němců narušit provoz Kirovské železnice na jevišti Loukhi-Kandalaksha. Celkem jednotky Murmanské protivzdušné obrany a 122. stíhací letecké divize protivzdušné obrany v roce 1943 zničily asi 140 a sestřelily nejméně 30 nepřátelských letadel.
Při organizaci systému protivzdušné obrany frontových železničních komunikací na Kurské římse na jaře-léto 1943 byly kreativně využity předchozí zkušenosti, zohledněn význam objektů a specifika akcí německého letectví.
Hromadná železniční doprava v zóně Kursk Bulge nemohla upoutat pozornost nepřátelských letadel. Fašisté v tomto směru zintenzivnili své akce, snažili se narušit zásobování a doplňování centrálního a voroněžského frontu, aby vytvořili potřebné podmínky pro příznivou ofenzívu svých jednotek. Sovětské velení čelilo hromadnému použití nepřátelského letectví shromažďováním sil a prostředků protivzdušné obrany.
Protivzdušná obrana železničních tratí v zóně Kurské římsy byla přidělena jednotkám divizních protivzdušných obranných oblastí Rjazhsko-Tambovskij, Voroněžsko-Borisoglebskij, Tula a Charkov. Zvláště odpovědné úkoly plnily síly divizního (později sborového) prostoru protivzdušné obrany Voroněžsko-Borisoglebsk a 101. skupina stíhacího letectva protivzdušné obrany. Bránili nejdůležitější úsek železniční trati Kastornoe-Kursk.
V blízkosti Kurska síly protivzdušné obrany země úzce spolupracovaly s leteckými armádami a jednotkami protivzdušné obrany Voroněžské a Střední fronty. Střední ráže ZA sil protivzdušné obrany země zajišťovala krytí nejvýznamnějších železničních uzlů a stanic. Při obraně spojů byly hojně využívány manévrovací skupiny protivzdušné obrany ZA, které zahrnovaly protiletadlové systémy střední a malé ráže a také těžké kulomety. 35 protiletadlových obrněných vlaků doprovázelo vlaky, kryté stanice, kde se nakládala a vykládala vojenská technika a personál, a sloužily k organizování přepadů na malých nádražích a vlečkách, kde nebyly jiné síly protivzdušné obrany.
Každému stíhacímu leteckému pluku byl zase přidělen konkrétní objekt nebo železniční úsek. To byl nový fenomén v používání stíhaček. Letecké jednotky byly umístěny na letištích co nejblíže k bráněným úsekům komunikace nebo objektů. Pro zajištění široké manévrovatelnosti byla vybudována alternativní letiště a přistávací plochy. Hlavní metody působení bojovníků protivzdušné obrany při pokrytí železničních komunikací byly ve službě na letištích v připravenosti k rychlému letu k zachycení a nepřetržitým hlídkám v oblasti vlakového provozu.
Služba na letištích se používala, když varovný systém nepřátelských letadel zajistil včasný odlet a zachycení nepřátelských letadel předtím, než se přiblížily k cíli. Nepřetržité hlídky byly prováděny nad těmi železničními úseky, které se nacházely v blízkosti frontové linie a kde zvláště intenzivně operovala nepřátelská letadla. Stíhačky ve vzduchu zpravidla útočily na nepřátelská letadla, která přímo ohrožovala vlaky nebo kryly objekty. Když se nepřátelské bombardéry objevily v dosahu stíhacího leteckého pluku, vozidla z letišť se obvykle zvedla, aby je zachytila, a hlídkující letouny pokračovaly ve svém úkolu. Zároveň stojí za zmínku, že v některých případech mohly být k odposlechu použity i výsadkové hlídky, ale k obraně vlaků byly vždy vysílány stíhačky z letišť. Zaměřování na vzdušné cíle bylo prováděno pomocí radaru. Zajištění protivzdušné obrany úseků železnice a vlaků na jejich trase silami a prostředky protivzdušné obrany stíhacích letadel se ukázalo jako velmi efektivní. Zkušenosti z vojenských operací jasně ukázaly, že úspěšné zajištění protivzdušné obrany železničních spojů procházejících frontovou zónou je možné pouze za předpokladu společného působení sil protivzdušné obrany země a frontové protivzdušné obrany. Plně se také potvrdila efektivita souhry, která byla založena na principu rozdělení zón působení mezi protiletadlové dělostřelectvo a stíhací letouny. S takovým systémem organizování interakce byla nepřátelská letadla vystavena postupným úderům při přibližování se ke krytým objektům a při návratu. Novým fenoménem v použití sil a prostředků stíhacího letectva bylo přidělování železničních úseků (zón) jednotkám IA. Hlavním prostředkem pro zaměřování nepřátelských letadel se staly radarové stanice. Je pozoruhodné, že 80 % čet VNOS vybavených radarem bylo převedeno do leteckých jednotek a formací. Manévrovatelné skupiny protiletadlového dělostřelectva operovaly efektivně. Používaly se k krytí nakládacích a vykládacích míst, mezistanic, vleček, mostů a také míst, kde se soustřeďují vlaky.
Pokud jde o skupiny protivzdušné obrany vytvořené pro doprovod ešalonů na cestě, sehrály pozitivní roli. Jejich vedení však odvedlo pozornost velitelství jednotek PVO země od úkolů zajištění PVO hlavních objektů. Proto byly v lednu 1944 všechny jednotlivé jednotky doprovázející vlaky přeřazeny do orgánů VOSO Rudé armády. Dříve byly organizačně redukovány na samostatné oddíly (pluky).
Zdroje:
Svetlishin N. Síly protivzdušné obrany země ve Velké vlastenecké válce. M: Nauka, 1979. S. 48-56.
JAŠIN V. Protivzdušná obrana železničních a vodních komunikací za Velké. // VIZH. 2012. №2. str. 73-79.
Chedleev N. Ze zkušeností protivzdušné obrany železničních spojů. // Vojenská myšlenka. 1977. č. 8. str. 91-95
Skupina autorů. Síly protivzdušné obrany země. M.: Vojenské nakladatelství, 1968. S. 119-122.
Kumanev G. Válka a železniční doprava SSSR 1941-1945. M.: Nauka, 1988. S.41-44
informace